专利名称：载重轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及能够实现轻量化的同时通过轮胎翻新进行轮胎再生的载重轮胎。
背景技术：
在载重轮胎中，为了确保安全性及运动性能，以往，如图5(A)所示，由使用了钢制带束帘线的4张带束帘布层构成带束层，尤其，将成为径向最内侧的第1带束帘布层Al的帘线相对于轮胎赤道C的角度θ 1较高地设定成40 60度，使运动性能提高，并且配置在其径向外侧的第2、第3、第4带束帘布层Α2、A3、Α4的帘线的角度θ 2、θ 3、θ 4分别低地设定成15 30度的范围，通过增加轮胎的拘束力来确保安全性。对此，近年，为了实现轻量化，提出了由3张带束帘布层构成带束层的轮胎(例如参照专利文献1。)。在该提案的轮胎中，如图5(B)所示，将第1 第3带束帘布层Al A3的帘线的角度θ 1 θ 3分别设定成16 22°，并且使第1带束帘布层Al的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向与第2、第3带束帘布层Α2、Α3的带束帘线的倾斜方向相反。但是，在该提案的轮胎的情况下，由于各帘线的角度Θ1 Θ3低至16 22°，所以虽然例如在第1带束帘布层Al和第2带束帘布层Α2之间，带束帘线交叉，但存在带束层整体的面内刚性减小而使运动性能降低的问题。另一方面，在对轮胎进行轮胎翻新而再生的情况下，通常，除去胎面橡胶和最外侧的带束帘布层，而用新的进行替换。但是，在所述3层的带束层构造的情况下，最外侧的带束帘布层A3和其内侧的带束帘布层Α2(相当于第2、第3带束帘布层A2、A3。)之间，帘线的倾斜方向相同，并且帘线的角度θ 2、θ 3近似。由此，在已使用的轮胎中，最外侧的带束帘布层A3的带束帘线落入其内侧的带束帘布层Α2的带束帘线间成为一体，而不能够分离两者。即，不能够只除去最外侧的带束帘布层A3，这对于轮胎再生是困难的。此外，提出了如果不能分离两者，则一起除去一体化的2张带束帘布层Α2、Α3的方案。但是，对轮胎进行再生时，在成形阶段中，需要使轮胎充气，若除去所述2张带束帘布层 A3、Α2，而只留下最内侧的带束帘布层Al，则充气时，拘束力不足而不能够对再生轮胎进行成形。因此，该情况下，轮胎再生也是困难的。此外，以往的4层的带构造(图4(A))的情况下，即使除去2张带束帘布层Α4、Α3，也会留下2张带束帘布层Α2、Α1，从而能够进行轮胎的再生。专利文献1 日本特开2005-212742号公报
发明内容
本发明的目的是提供一种载重轮胎，将带束层作为3层构造能够实现轻量化，并且抑制运动性能的降低，且能够通过轮胎翻新进行轮胎再生。为了解决上述课题，本申请的技术方案1的发明是一种载重轮胎，具有胎体，其从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎圈芯；带束层，其配置在该胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部，其特征在于，
所述带束层包括第1带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以15 25°的角度Θ ι倾斜地排列且配置在径向最内侧；第2带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以15 25°的角度θ 2且与所述第1带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相反地倾斜地排列，且重叠配置在所述第1带束帘布层的径向外侧；第3带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以45 60°的角度θ 3且与所述第2带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相同地倾斜地排列，且重叠配置在所述第2带束帘布层的径向外侧，而且，所述角度θ 1与θ 2之差I θ 2-θ 1|为5°以下，且所述角度θ 2与θ 3之差 I θ 3- θ 2| 为 30 45°，第1、第2、第3带束帘布层的轮胎轴向的带束帘布层宽度W1、W2、W3为Wl > W2 > W3,而且，所述第1、第2、第3带束帘布层中，每条带束帘线的切断负载El、E2、E3，与各带束帘布层的每5cm宽度的带束帘线的打入量m、N2、N3之积即带束帘布层强度S1、S2、 S3满足Sl > S2 > S3且S2/S1比值为0. 6以上且小于1. 0，其中，E1、E2、E3的单位为kN/ 条，N1、N2、N3的单位为条/5cm，S1、S2、S3的单位为kN/5cm。另外，在技术方案2的发明中，所述第1、第2、第3带束帘布层的贴胶是复合弹性率E*为5 12MPa的范围，且在轮胎赤道上，径向内外相邻的一个带束帘布层的带束帘线和另一个带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔d为0. 3 1. 5mm,且第1带束帘布层的带束帘线和所述胎体的胎体帘线之间的径向的间隔h为1. Omm 2. 0mm。另外，在技术方案3的发明中，在所述第3带束帘布层的外端，该第3带束帘布层的带束帘线和第2带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔dal比所述第2带束帘布层的带束帘线和第1带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔db大，在比所述第3带束帘布层的外端部靠近轮胎轴向内侧的位置，所述第3带束帘布层的带束帘线和第2带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔da2在所述间隔db以下。另外，在技术方案4的发明中，在所述第3带束帘布层的轮胎轴向外端部，配置有以U字状包围该外端部的包覆橡胶，并且通过该包覆橡胶，将所述第3带束帘布层的轮胎轴向外端部从第2带束帘布层分离。另外，在技术方案5的发明中，所述带束层的所述S2/S1比值为0.6以上且小于 0. 8。此外，所述复合弹性率E*是基于JIS-K6394的规定在如下所示的条件下使用 (株)岩本制作所制作的“粘弹性分光计”测定的值。■初始应变(10%)，■振幅(士 1%)，■频率(IOHz)，■变形模式(拉伸)，■测定温度(70°C )。另外，每条带束帘线的切断负载是基于JIS-G3510的“钢轮胎帘线试验法”规定的6. 4款的“切断负载”的测定法，以拉伸速度50mm/分测定的值。另外，在本说明书中，只要没有特别说明，轮胎的各部分的尺寸等是在正规轮辋组装轮辋且填充了正规内压的正规内压状态下特定的值。此外，所述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按每个轮胎确定该规格的轮辋，例如若是JATMA，则表示标准轮辋，若是TRA，则表示“Design Rim”，若是ETRT0，则表示“Measuring Rim”。所述 “正规内压”是指，所述规格按每个轮胎确定的空气压，若是JATMA，则表示最高空气压，若是 TRA，则表示表 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 中记载的最大值，若是 ETRT0，则表示 “ INFLATION PRESSURE，，。如上所述，本发明将带束层作为由第1 3带束帘布层构成的3层构造，能够实现轮胎的轻量化。另外，带束层是将第1、第2带束帘布层的帘线的角度θ 1、θ 2低地设定成 15 25°，通过增加轮胎的拘束力来确保安全性。另外，第1、第2带束帘布层的带束帘线， 其帘线的倾斜方向相反而相互交叉，并且在第3带束帘布层的带束帘线中，帘线的角度θ 3 为45 60°而与第1、第2带束帘布层的带束帘线都交叉。即，带束层能够形成带束帘线彼此不是伸缩(pantograph)状(菱形状)而是以三角形状交叉的牢固的桁架构造，能够高地维持带束层整体的面内刚性并抑制运动性能的降低。另外，由于第2、第3带束帘布层的帘线的角度具有30 45°的差，所以能够防止第3带束帘布层A3的带束帘线落入第2带束帘布层A2的带束帘线间而成为一体。因此， 能够容易地只除去成为最外侧的第3带束帘布层，从而能够进行轮胎再生。另外，帘线的角度低地设定成15 25°且对于轮胎的拘束力强的第1带束帘布层设定成最宽幅，而且，其带束帘布层强度Si设定得比其他带束帘布层的带束帘布层强度 S2、S3大。因此，作为3层构造，也能够充分提高对于轮胎的拘束力，从而能够确保安全性。 另外，通过使带束帘布层强度Sl大，尤其能够提高行驶时的耐冲击特性，另外，通过使Sl > S2 > S3且S2/S1比值为0. 6以上且小于1. 0，能够同时实现耐冲击性和轻量化。尤其通过使S2/S1比值为0. 6以上且小于0. 8，能够提高轻量化。
图1是表示本发明的载重轮胎的正规内压状态的剖视图。图2是放大表示该带束层的外端部的局部放大图。图3是表示带束层的带束帘线的排列状态的概念图。图4是对带束帘布层间的带束帘线间的间隔进行说明的剖视图。图5(A)、(B)是表示以往的带束层中的带束帘线的排列状态的概念图。符号说明1...载重轮胎；2...胎面部；3...胎侧部；4...胎圈部；5...胎圈芯；6...胎
体；7...带束层-Jk...第1带束帘布层；7B...第2带束帘布层；7C...第3带束帘布层； 10...包覆橡胶；C...轮胎赤道。
具体实施例方式以下，对本发明的实施方式详细地进行说明。如图1所示，本实施方式的载重轮胎1具有胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5 ；带束层7，其配置在该胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部。所述胎体6是由相对于轮胎赤道C以例如80 90°的角度排列胎体帘线而成的子午线构造的1张以上的胎体帘布层6A形成，在本例中由1张的胎体帘布层6A形成。该胎体帘布层6A在跨过所述胎圈芯5、5间的主体部6a的两端具有与之连续的折返部6b，该折返部6b通过围绕所述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返而卡定在该胎圈芯5上。作为胎体帘线优选是钢帘线，但根据需要可以由使用了芳香族聚酰胺、人造丝等有机纤维帘线的多张帘布层构成。另外，在所述胎体帘布层6A的折返部6b和主体部6a之间，配置有从胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸的截面三角形状的胎圈三角胶8，对胎圈部4进行加强并提高其抗弯刚性。在本例中，以进一步加强所述胎圈部4为目的，将胎圈加强层12设置在胎圈部4， 该胎圈加强层12由相对于轮胎周向线以例如10 60°的角度排列钢帘线而成的钢帘线帘布层构成。在本例中，该胎圈加强层12是沿着胎体帘布层6A的折返部6b立起的外片12ο、 和沿着所述主体部6a立起的内片12i连接而成的截面U字状。此外，作为胎圈加强层12 也可以只由所述外片12ο或内片12i形成。其次，所述带束层7是由作为带束帘线使用了钢帘线的3张带束帘布层形成。在该带束帘布层中，配置在径向最内侧的第1带束帘布层7A，如图3所示，是将带束帘线相对于轮胎赤道C以15 25°的角度θ 1倾斜排列而成，在本例中向右上方倾斜排列而成。另外，重叠配置在其外侧的第2带束帘布层7Β是将带束帘线相对于轮胎赤道C以15 25° 的角度θ 2且与所述第1带束帘布层7Α的带束帘线相对于轮胎赤道C的倾斜方向相反(在本例中是左上方)地倾斜地排列。另外，重叠配置在其外侧的第3带束帘布层7C是将带束帘线相对于轮胎赤道C以45 60°的角度θ 3且与所述第2带束帘布层7Β的带束帘线相对于轮胎赤道C的倾斜方向相同(在本例中是左上方)地倾斜地排列。这样，带束层7通过将3张带束帘布层中的第1、第2带束帘布层7Α、7Β的帘线的角度θ 1、θ 2低地设定成15 25°，而能够与剩余的第3带束帘布层7C相辅相成地确保对于轮胎的拘束力，作为3层构造实现了轻量化的同时维持了安全性。另外，第1、第2带束帘布层7Α、7Β的带束帘线因帘线的倾斜方向相反而相互交叉，并且第3带束帘布层7C的带束帘线因其帘线的角度θ 3为45 60°而与第1、第2带束帘布层7Α、7Β的带束帘线相互交叉。即带束层7能够形成带束帘线彼此以三角形状交叉的牢固的桁架构造，能够高地维持带束层整体的面内刚性并抑制运动性能的降低。此外，在所述角度Θ1、θ 2超过25°和/或所述角度θ 3超过60°的情况下，对于轮胎的拘束力变得不充分，且安全性的维持变得困难。相反地，所述角度Θ1、θ 2小于 15°和/或所述角度θ 3小于45°的情况下，带束层整体的面内刚性变低，且运动性能的维持变得困难。另外，在带束层7中，为了确保操纵稳定性，所述角度Θ1与θ 2之差I θ 2-θ 1 必须为5°以下，另外，为了通过轮胎翻新进行轮胎再生，所述角度Θ2与角度Θ3之差
θ 3- θ 2 I必须为30 45°。所述差I θ 2- θ 11超过5°时，行驶时的带束层7的移动变大，操纵稳定性降低。另外，所述差I Θ3-Θ2|小于30°时，随着使用存在第3带束帘布层 A3的带束帘线落入第2带束帘布层Α2的带束帘线间而两者成为一体的倾向，再生时，变得难以只除去第3带束帘布层7C以替换粘帖。此外，对于差I Θ3-Θ2|的上限，由于Θ2 = 15 25°、Θ3 = 45 60°，所以必然为45°。另外，如图1所示，在带束层7中，第1、第2、第3带束帘布层7A、7B、7C的轮胎轴向的帘布层宽度W1、W2、W3满足Wl > W2 > W3的关系。此外，成为最宽幅的第1带束帘布层7A的帘布层宽度W1，优选是胎面接地幅TW的0. 7倍以上，更优选是0. 8倍以上，由此对胎面部2的大致全部宽度进行加强。此外，帘布层宽度Wl小于胎面接地幅TW的0. 7倍的情况下，轮胎胎肩侧的拘束力和刚性不足，存在导致操纵稳定性和耐偏磨损性降低的倾向。 相反地，帘布层宽度Wl过大时，轮胎翻新等变得困难。从这样的观点出发，所述帘布层宽度 Wl的上限，优选是胎面接地幅TW的例如0. 97倍以下，更优选是0. 95倍以下。另外，第2带束帘布层7B的帘布层宽度W2，优选是第1带束帘布层7A的帘布层宽度Wl的0.8倍以上，更优选是0.9倍以上。所述帘布层宽度W2小于帘布层宽度Wl的0.8 倍时，同样地轮胎胎肩侧的拘束力和刚性不足，导致操纵稳定性和耐偏磨损性的降低。相反地，帘布层宽度W2过大时，由于其端部接近第1带束帘布层7A的端部而发生应力集中，存在引起带束帘布层端剥离等使耐久性降低的倾向。从这样的观点出发，第1带束帘布层7A 的轮胎轴向外端el和第2带束帘布层7B的轮胎轴向外端e2之间的轮胎轴向距离J优选是确保在5mm以上。此外，从拘束力和刚性的观点出发，第3带束帘布层7C的帘布层宽度 W3优选是第1带束帘布层7A的帘布层宽度W2的0. 4倍以上，更优选是0. 5倍以上。其次，在所述带束层7中，所述第1、第2、第3带束帘布层7A、7B、7C中的各带束帘线的每1条的切断负载El、E2、E3，与各带束帘布层的每5cm宽度的带束帘线的打入量Ni、 N2、N3之积即带束帘布层强度Si、S2、S3满足下述(1)、⑵的关系，其中，El、E2、E3的单位为kN/条，N1、N2、N3的单位为条/5cm，S1、S2、S3的单位为kN/5cm。Sl > S2 > S3—(1)1. 0 > S2/S1 ^ 0. 6-—(2)轮胎行驶在岩石等上时，带束层7向轮胎径向内侧以凹状变形。由此，在径向最内侧配置的第1带束帘布层7A上作用了最大的拉伸应力，如本实施方式那样，帘线的角度θ 1 低的情况下，有在带束帘线上发生断裂损伤的倾向。因此，对于轮胎强度(破坏能量值)，第 1带束帘布层7Α的贡献最大，并以第2带束帘布层7Β、第3带束帘布层7C的顺序，贡献变小。因此，为实现轻量化的同时有效地提高轮胎强度，以该贡献的顺序设定带束帘布层强度是有效的，在本发明中，设定成Sl > S2 > S3。尤其，S2/S1设定成0. 6以上且小于0. 8，由此提高轻量化。另外，在本例中，各带束帘布层7A、7B、7C使用相同的带束帘线，并且调整带束帘线的打入量，由此将轮胎强度设定成Sl > S2 > S3。其理由是，如果各带束帘布层7A、7B、 7C的带束帘线的打入量一定而使带束帘线不同的情况下，为了将轮胎强度设定成Sl > S2 > S3，就需要使第3带束帘布层7A的带束帘线的切断负载El最小。另一方面，在进行轮胎翻新的情况下，如周知的那样，锋利物从带束层7的端部侧插入第3带束帘布层7C和第2 带束帘布层7B之间，并使第3带束帘布层7C的一部分从第2带束帘布层7B分离，以此为起点将第3带束帘布层7A从第2带束帘布层7B以剥离的方式进行拉伸，由此将其从轮胎除去。但是此时，第3带束帘布层7A的带束帘线的切断负载El最小的情况下，所述剥离时部分带束帘线在中途中断裂，导致有损轮胎翻新性的结果。因此，在本例中，使各带束帘布层7A、7B、7C的带束帘线彼此相同，来防止轮胎翻新时的帘线断裂。另外，在本例中，为了容易地将锋利物插入第3带束帘布层7C和第2带束帘布层 7B之间，如图2所示，在所述第3带束帘布层7C的轮胎轴向外端部，设置以U字状包围该外端部的包覆橡胶10。而且，通过该包覆橡胶10，在第3带束帘布层7C的轮胎轴向外端部， 形成供从第2带束帘布层7B分离的锋利物插入用的分离部11。所述分离部11的径向的分离高度在第3带束帘布层7C的外端最大，且朝向轮胎轴向内侧递减。而且，通过该分离部的形成，至少在所述第3带束帘布层7C的外端，其带束帘线和第2带束帘布层7B的带束帘线之间的径向的间隔dal (未图示)，变得比所述第2带束帘布层7B的带束帘线和第1带束帘布层7A的带束帘线之间的径向的间隔db大。另外，在比所述第3带束帘布层7C的外端部靠近轮胎轴向内侧的位置，如图4所示，所述第3带束帘布层7C的带束帘线和第2带束帘布层7B的带束帘线之间的径向的间隔da2，在所述第2带束帘布层7B的带束帘线和第1带束帘布层7A的带束帘线之间的径向的间隔db以下，优选为比间隔db小，由此，第3 带束帘布层7C的除去变得容易，对轮胎翻新性有利。此外，所述间隔da2、db优选为0. 3 1. 5mm的范围。其次，在各带束帘布层7A、7B、7C的贴胶中，为了提高与带束帘线的粘结性，使橡胶成分中含有有机酸钴。作为所述有机酸钴的具体例可以举出，例如，硬脂酸钴、环烷酸钴、 癸酸钴、硼酸癸酸钴等。在含有有机酸钴的情况下，其含量是，相对于橡胶成分100质量份， 换算成钴优选是0. 1 3. 0质量份，在小于0. 1质量份时，存在钢帘线的电镀层和橡胶之间的(湿热)粘结性变得不充分的倾向。另外，含量超过3质量份时，橡胶的加工过程和硫化过程等中存在热劣化发生的倾向。另外，所述贴胶在本例的情况下，其复合弹性率E*相对高地设定成5 12MPa的范围。由此，弥补带束层7为3层构造导致的带束层刚性的减少，能够使操纵稳定性比以往提高。所述复合弹性率E*小于5MPa时，操纵稳定性的提高或维持变得困难，另外，超过 12MPa时，存在乘坐舒适性恶化等问题。由此，所述复合弹性率E*的下限值更优选为7MPa 以上，另外，上限更优选为IOMPa以下。此外，在本例中，在轮胎赤道C上，第1带束帘布层7A的带束帘线和所述胎体6的胎体帘线之间的径向的间隔h具有1. 0 2. Omm的范围，且比所述间隔db大。由此，能够与所述贴胶的复合弹性率E*相辅相成地维持操纵稳定性的同时，缓和轮胎行驶在岩石等时的冲击，并抑制胎体6受冲击爆破。以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细叙述，但本发明不限于图示的实施方式，能够以各种方式变形实施。实施例将轮胎尺寸为11R22. 5且具有图1所示的结构的载重轮胎，基于表1的规格作成样品，并且对各样品轮胎的操纵稳定性、轮胎强度、帘布层除去性(轮胎翻新性)、轮胎质量进行了测定。为了进行比较，对于带束层以4张带束帘布层构成的以往轮胎(以往例)以及具有本发明以外的结构的由3张带束帘布层构成的比较例轮胎(比较例)一并作成样品并对性能进行了评估。试验的方法如下所述。此外，表1记载以外的规格实质上是相同规格。■带束帘布层的贴胶的复合弹性率E*是9MPa，
■保护橡胶的复合弹性率E*是9MPa，■带束帘布层间的帘线间的间隔dal = 2. Omm,da2 = 0. 5mm,■带束帘布层和胎体帘布层之间的帘线间的间隔h是2. 0mm。另外，表中的帘线角度θ 1、θ 2、θ 3的+、-的表示，是指帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向。另外，比较例及实施例都是对于第1 第3带束帘布层的带束帘线使用相同的钢帘线，使帘线的打入量m、N2、N3不同来使帘布层强度Si、S2、S3变化。(1)操纵稳定性使用室内试验器在如下条件下测定了各样品轮胎的侧抗力。轮辋7.5X22.5内压700kPa滑移角1°纵负载26.72kN速度4km/H结果是用将以往例的轮胎的侧抗力作为100的指数来表示。数值越大，操纵稳定性越好。(2)轮胎强度使用柱塞式试验机基于JIS D4230的5. 1款“轮胎强度(破坏能量)试验”，从胎面部上方使圆锥状的重锤(柱塞直径50mm、高度100mm、重量^g)落下，将轮胎破坏时的落下高度换算成能量，用将以往例作为100的指数来表示。数值越大，轮胎强度越好。(3)帘布层除去性(轮胎翻新性)通过滚筒试验机，在轮辋(7. 5X22. 5)、内压(700kPa)、纵负载72kN)、速度 (80km/H)的条件下，使其行驶1万公里，然后，测试了径向最外侧的带束帘布层能否除去。 另外，关于能够除去的样品，其容易性以A、B、C的三阶段进行了评估。以A > B > C的顺序更好。(4)轮胎质量用将以往例作为100的指数评估了每条轮胎的质量。数值越小，质量越轻。表1
权利要求
1.一种载重轮胎，具有胎体，其从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎圈芯；带束层， 其配置在该胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部，其特征在于，所述带束层包括第1带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以15 25°的角度θ 1倾斜地排列且配置在径向最内侧；第2带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以15 25°的角度θ 2且与所述第1带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相反地倾斜地排列，且重叠配置在所述第 1带束帘布层的径向外侧；第3带束帘布层，其带束帘线相对于轮胎赤道以45 60°的角度θ 3且与所述第2带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相同地倾斜地排列，且重叠配置在所述第 2带束帘布层的径向外侧，而且，所述角度Θ1与θ 2之差I θ 2-θ 1|为5°以下，且所述角度Θ2与θ 3之差 θ 3- θ 2 为 30 45°，第1带束帘布层、第2带束帘布层、第3带束帘布层的轮胎轴向的带束帘布层宽度W1、 W2.W3 为 Wl > W2 > W3,而且，所述第1带束帘布层、第2带束帘布层、第3带束帘布层中，每条带束帘线的切断负载El、Ε2、Ε3，与各带束帘布层的每5cm宽度的带束帘线的打入量m、N2、N3之积即带束帘布层强度Si、S2、S3满足Sl > S2 > S3且S2/S1比值为0. 6以上且小于1. 0， 其中，E1、E2、E3的单位为kN/条， N1、N2、N3的单位为条/5cm， Si、S2、S3 的单位为 kN/5cm。
2.如权利要求1所述的载重轮胎，其特征在于，在所述第3带束帘布层的轮胎轴向外端部，配置有以U字状包围该外端部的包覆橡胶， 并且通过该包覆橡胶，将所述第3带束帘布层的轮胎轴向外端部从第2带束帘布层分离。
3.如权利要求1或2所述的载重轮胎，其特征在于，所述第1带束帘布层、第2带束帘布层、第3带束帘布层的贴胶，是复合弹性率E*为 12MPa的范围，且在轮胎赤道上，径向内外相邻的一个带束帘布层的带束帘线和另一个带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔d为0. 3mm 1. 5mm，且第1带束帘布层的带束帘线和所述胎体的胎体帘线之间的径向的间隔h为1. Omm 2. 0mm。
4.如权利要求1 3中任一项所述的载重轮胎，其特征在于，在所述第3带束帘布层的外端，该第3带束帘布层的带束帘线和第2带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔dal比所述第2带束帘布层的带束帘线和第1带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔db大，在比所述第3带束帘布层的外端部靠近轮胎轴向内侧的位置，所述第3带束帘布层的带束帘线和第2带束帘布层的带束帘线之间的径向的间隔da2 在所述间隔db以下。
5.如权利要求1 4中任一项所述的载重轮胎，其特征在于， 所述带束层的所述S2/S1比值为0. 6以上且小于0. 8。
全文摘要
本发明公开了载重轮胎。能够实现轻量化的同时通过轮胎翻新进行轮胎再生。带束层由第1～第3带束帘布层构成。第1第3带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的角度θ1、θ2、θ3分别为15～25°、15～25°、45～60°，并且第1带束帘布层的带束帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向与第2、第3带束帘布层的带束帘线的倾斜方向不同。角度差|θ2-θ1|在5°以下，角度差|θ3-θ2|为30～45°。第1第3带束帘布层的帘布层强度S1、S2、S3满足S1＞S2＞S3且S2/S1比值为0.6以上且小于1.0。
文档编号B60C9/20GK102398476SQ201110130858
公开日2012年4月4日 申请日期2011年5月17日 优先权日2010年9月14日
发明者丸冈清人 申请人:住友橡胶工业株式会社