专利名称：多室膝部气囊的制作方法
多室膝部气囊
背景技术：
本文的示例性实施例涉及机动车辆辅助约束系统，更具体地说，涉及用于保护乘员在车辆撞击的情况下与比如位于座椅前侧的内部面板等物体发生碰撞的多室膝部气囊。车辆通常提供某种辅助约束系统。通常，这些辅助约束系统呈可吹胀装置或者约束器的形式。在一些情况下，可吹胀约束系统包括腿部保护装置，所述腿部保护装置具有在车辆乘员的前面展开的气囊，以在车辆撞击情况下接收乘员的腿部，从而保护车辆乘员。
在一种已知的腿部保护装置中，在气囊内形成单个室。就坐于车辆座椅上的乘员可能采取各种就坐姿势，例如，膝部分开和/或腿部伸向侧方。膝部的位置可能经常与座椅的中央分开。因此，腿部保护装置的气囊设计成在吹胀开始后迅速地沿车宽方向扩散。具有单个室的情况下，吹胀气囊在车辆纵向方向上的尺寸(以下，有时称为气囊的厚度)往往较大。因此，气囊的充分吹胀能够提供大厚度来接收乘员的腿部。然而，如果气囊设计成还要横向地膨胀，则吹胀体积可能变成如此之大，以至于需要具有相当大的发生容量的气体发生器或者吹胀器。在另一已知腿部保护装置中，气囊包括多个室，所述多个室被形成在气囊内的分隔部分开。所述分隔部具有贯通端口或者通孔供气体在各室之间流动。由于多室气囊具有比较大的体积，气体发生器被要求具有大容量以快速地吹胀位于气囊周边的室，造成比较差的气体效率。此外，还难以对于不同大小的乘员控制已知气囊的不同部分的刚性。
发明内容
根据一个方面，一种用于车辆的气囊模块包括用于生成气体的气体发生器和可操作地连接至所述气体发生器以从那里接收气体的多室气囊。所述气囊限定出至少一个第一吹胀室、至少一个第二吹胀室、至少一个第三吹胀室和至少一个第四吹胀室。所述气囊包括多个内部通风口，所述内部通风口构造成允许所述至少一个第一室与所述至少一个第二室和所述至少一个第三室中的每一个之间的选择性连通以及所述至少一个第二室与所述至少一个第四室之间的选择性连通。所述多个内部通风口构造成通过限制气体逸出一个或多个所选室的能力而在一个或多个所选室中生成较高的压力。各吹胀室之间的内部通风的顺序被预先确定成控制多室气囊的压力和吹胀。根据另一方面，一种用于车辆的腿部保护装置包括用于生成气体的气体发生器和可操作地连接至所述气体发生器以从那里接收气体用于吹胀的多室膝部气囊。所述气囊包括第一吹胀室、一对第二吹胀室、一对第三吹胀室和第四吹胀室。第一室具有用于直接接收从气体发生器生成的气体的进口。每个第二吹胀室具有与第一室连通的进给阀。每个第三吹胀室具有与第一室连通的进给阀。所述第四室具有一对进给阀，每个进给阀与所述一对第三室之一连通。所述进给阀构造成在吹胀期间相对于所述第一室和第四室在所述第二室和第三室中维持较高的压力。气体发生器的致动会吹胀第一室。气体然后从第一室流入第二室和第三室的每一个中。气体然后从第三室流入第四室中。各独立的室为不同大小的乘员和不同的碰撞模式提供不同的覆盖率。
根据再一方面，一种用于车辆的膝部气囊模块包括用于生成气体的气体发生器和可操作地连接至所述气体发生器以从那里接收气体的多室气囊。所述气囊包括限定出独立的吹胀室的多个内部挡板，所述独立的吹胀室构造成在吹胀期间具有不同的压力，为不同大小的乘员提供不同的覆盖率。所述独立的室包括第一吹胀室、一对第二吹胀室、一对第三吹胀室和第四吹胀室。第一吹胀室调整成用于体格特征类似于AF5%碰撞测试人体模型的乘员。所述一对第二吹胀室调整成用于体格特征至少类似于AM50%碰撞测试人体模型的乘员。所述一对第三吹胀室调整成用于偏位的乘员，以保护调控的膝部冲击区域外的膝部冲击。所述第四吹胀室实现保护与所述车辆的驾驶杆罩的接触。气体发生器的致动吹胀第一室。然后气体从第一室流入第二室中，然后只在第一吹胀室中的流体压力超过预定的第一阈值压力后流入第三室。然后气体只在每个第二吹胀室中的流体压力超过预定的第二阈值压力后，从每个第二室流入第四室中。根据再一方面，提供了一种吹胀用于车辆的腿部保护装置的方法。吹胀多室气囊的第一吹胀室。使第一吹胀室流体地连接至多室气囊的第二吹胀室和独立的第三吹胀室。使第二吹胀室流体地连接至多室气囊的第四吹胀室。只在所述第一吹胀室中的流体压力超过第一预定阈值压力后吹胀所述第二吹胀室。只在所述第一吹胀室中的流体压力超过第二预定阈值压力后吹胀所述第三吹胀室。只在所述第二吹胀室中的流体压力超过第三预定阈 值压力后吹胀所述第四吹胀室。
图I是包括头部/躯干保护装置和示例性下侧保护装置的车辆辅助约束系统的示意性侧视图。一乘员就座在驾驶员的座椅中，保护装置中的每一个都展开了。图2是在车辆中展开的图I所示示例性下侧保护装置的前侧透视图。图3是图I的示例性下侧保护装置的正视图。图4是图I的示例性下侧保护装置的侧视图。图5是在车辆中展开的另一示例性下侧保护装置的俯视示意图。图6是又一示例性下侧保护装置的正视图。图7是再一示例性下侧保护装置的正视图。图8是示出了吹胀用于车辆的下侧保护装置的方法的流程图。
具体实施例方式当然，应该明白的是，本文的描述和附图只是示例性的，在不背离本公开的情况下，可以对所公开的结构做出各种变型和变更。现在参考附图，其中相似标号在各图中指代相似部分，图I和2示意性地示出了就座于自动车辆V的前侧座椅12的乘员或者驾驶员10。车辆V在其中安装有用于在车辆撞击期间保护前侧座椅乘员10的辅助约束系统20。辅助约束系统20包括已知的具有乘客气囊22的头部/躯干保护装置和具有膝部气囊24的示例性下侧保护装置。如图所示，头部/躯干保护装置从附接于驾驶杆28的转向盘26展开。驾驶杆28从位于驾驶员座椅12前面的仪表盘30突出。膝部气囊24从仪表盘30的下部展开。气囊22、24可以由通常用于气囊的任意材料形成。如本领域的技术人员已知的，辅助乘客约束系统20可以包括具有碰撞传感器的致动电路，比如惯性开关或者加速计等，和定位在车辆V中的控制器(都未示出)。在检测到需要保护乘员10的碰撞状态时，如由碰撞传感器传感到的，控制器引导致动电路开始展开头部/躯干气囊22和/或膝部气囊24。除车辆速度外，其它操作参数，比如对乘员10正在使用安全带的确认，能够被测量或者识别，以评估是否应该展开头部/躯干气囊22和/或膝部气囊24。如众所周知的，头部/躯干气囊22有助于防止乘员10在车辆撞击期间与转向盘26和/或仪表盘30之间的接触。头部/躯干气囊22通过转向盘26中的展开口(未示出)吹胀到车辆客舱中。打开所述展开口所需的作用力来自气体发生器或者吹胀器(未示出)对头部/躯干气囊22的初始加压。启动后，吹胀器生成受压的气体或者吹胀流体，并将吹胀流体引入头部/躯干气囊22中。当头部/躯干气囊22被充分的压力吹胀以推开所述展开口并使头部/躯干气囊22穿过展开口移动后，头部/躯干气囊22移动到车辆客舱中的完全吹胀位置。如图所示，示例性膝部气囊24吹胀穿过位于仪表盘30的下部中的展开口 40。仪 表盘30上安装有盖子42，以关闭展开口 40。在其吹胀位置，膝部气囊24覆盖仪表盘30的下半部分，并且大体定位在仪表盘30与就坐于前侧座椅12中的乘员10的腿部(例如，膝部和胫骨)之间。膝部气囊24的上部设计成在完全吹胀状态中到达驾驶杆28的下部附近的区域。类似于头部/躯干气囊22，打开展开口 40所需的作用力来自生成受压气体的气体发生器或者吹胀器46对膝部气囊24的初始加压。膝部气囊24可操作地连接至气体发生器46，以从那里接收气体。增加的压力使膝部气囊24向外吹胀穿过展开口 40而进入客舱中的完全吹胀位置。参考图3和4，示例性膝部气囊24是多室膝部气囊，包括多个独立的吹胀室，具体地，至少一个第一吹胀室(例如室50)，至少一个第二吹胀室(例如，室52、54)，至少一个第三吹胀室(例如，室56、58)和至少一个第四吹胀室(例如，室60)。如图所示，所示实施例的多室膝部气囊24包括单个第一吹胀室50，一对分开的第二吹胀室52和54，一对分开的第三吹胀室56和58，以及单个第四吹胀室60。每个第二室52、54大体配置在第三室56、58之一的上方。具体地,第二室52位于第三室56上方,而第二室54位于第三室58上方。第四室60配置在第一室50上方，并且配置在所述一对第二室52、54之间。通过这种构造，膝部气囊24的外周缘大体由第二、第三和第四室52、54、56、58、60限定出。第一室50在两侧被层叠的第二和第三室52、54、56、58夹住，并且大致被第二、第三和第四室包围。如图所示，膝部气囊24具有大体矩形形状，但是替代形状是可以想到的，并且第一室50和第四室60中的每一个的深度小于第二室52、54和第三室56、58中的每一个的深度，但是这不是必须的。要形成独立的吹胀室50、52、54、56、58、60，膝部气囊24包括多个内部挡板或者面板，具体地，一对第一内部挡板72、74，与所述一对第一内部挡板分隔开的一对第二内部挡板76、78，以及一对第三内部挡板82、84。所述一对第三内部挡板82、84使所述一对第一内部挡板72、74与第二内部挡板76、78互连。如图3所示，所述一对第一和第二挡板72、74、76,78 一起形成从气体发生器46突出的大体Y形的吹胀室86。大体Y形的吹胀室86至少部分地限定出第一室50和两个分开的第二室52、54，或者由第一室50和两个分开的第二室52、54构成。每个第一挡板72、74使第一室50和第二室52、54之一与第三室56、58之一分开。每个第二挡板76、78使第一室50和第二室52、54之一与第四室60分开。每个第三内部挡板82、84横跨在第一挡板72、74中的一个与第二挡板76、78中的一个之间，以使第一室50与第二室52、54之一分开。如图所不，第三内部挡板82横跨在第一挡板72与第二挡板76之间，以使第一室50与第二室52分开。第三内部挡板84横跨在第一挡板74与第二挡板78之间，以使第一室50与第二室54分开。所述一对第三内部挡板82、84 —起形成呈大体V形的第四室60的下部。如本领域技术人员将明白的，多个内部挡板或者面板在示例性膝部气囊24内的结合方式不是示例性膝部气囊24的限制特征。要实现吹胀室50、52、54、56、58 、60的连续膨胀，膝部气囊24进一步包括多个通风口或者进给阀90、92、94、96、100、102。所述多个通风口可以构造成允许第一室50与第二室52、54和第三室56、58中的每一个之间选择性连通，以及允许第二室52、54与第四室60之间选择性连通。在一个实施例中，所述多个内部通风口 90、92、94、96、100、102构造成顺次地吹胀第一室50，然后是第二室52、54，接下来是第三室56、58，而最后是第四室60。应该理解的是，可以使用其它顺序，并且顺序可以重叠(例如，可以在从第一室50填充第二室52,54前开始从第一室50填充第三室56、58)。各吹胀室之间的内部通风的顺序能够控制多室气囊24的吹胀的时机和压力。在同一或者另一实施例中，所述多个通风口可以构造成使某些室在冲击期间在气囊24展开后呈现出增加的压力。例如，第一室50可以相对于第二室52、54在冲击期间呈现出降低的压力。更具体地说,在所示实施例中，第三内部挡板82包括通风口 90,用于第一室50与第二室52之间的选择性连通。第三内部挡板84包括通风口 92，用于第一室50与第二室54之间的选择性连通。第一内部挡板72包括通风口 94，用于第一室50与第三室56之间的选择性连通。第一内部挡板74包括通风口 96，用于第一室50与第三室58之间的选择性连通。第二内部挡板76包括通风口 100，用于第二室52与第四室60之间的选择性连通。最后，第二内部挡板78包括通风口 102，用于第二室54与第四室60之间的选择性连通。通风口 90、92、94、96、100、102可以各自是多个不同通风口类型中的一个。一些示例性通风口类型将在本文描述，但是应该理解的是也可以采用除本文所论述通风口类型外的通风口类型。通过示例，通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个可以是标准通风口(例如，制成特定尺寸的孔或者穴)，其沿两个方向相等地控制气流穿过其中(即，进出相邻室)。在另一示例中，通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个可以是单向通风口，其只允许气流沿单个方向穿过(例如，允许气体进入，但是在气流逆向时密封)。在再一示例中，通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个可以具有混合或者双重构造，其中通风口由第一通风口部分和第二通风口构成，所述第一通风口部分操作类似单向通风口(即，允许气流沿第一方向穿过，但是在气流尝试沿相反的第二方向经过时关闭)，所述第二通风口操作类似单向通风口，但是相对于第一通风口部分是逆向的(即，防止气流沿第一方向穿过，但是允许气流沿相反的第二方向穿过)。另外，这种类型的通风口的第一和第二通风口部分中的一个可以大小做成允许沿一个方向穿过的气流量比第一和第二通风口部分中的另一个允许沿相反方向穿过的气流量多。在另一示例中，通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个可以是压力响应或
者压力控制通风口。这种类型的通风口可以限制气流穿过直到室内达到一定或者预定的压力，这时，例如，覆盖通风孔的盖子或者补丁可以被压力推压穿过通风口，以打开通风口并允许气流穿过。可以采用系绳来保持补丁就位，限制气流在通风口打开后穿过通风孔。在本示例中，压力控制通风口可以只在第一方向上受压力控制，并且可以在相反的第二方向上是完全开放的。前述示例通风口类型只是示例性的，不应该视为限制可以使用的通风口的类型。另外，应该理解的是对于通风口 90、92、94、96、100、102，可以使用通风口类型的任意组合。例如，通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个可以属于一个类型，而通风口 90、92、94、96、100、102中的一个或多个其它通风口可以属于另一类型。在车辆碰撞状态期间，气体发生器46被致动，并从气体发生器46向第一吹胀室50中释放气体或者吹胀流体。气体发生器46构造成迅速地吹胀第一吹 胀室50。在一个示例中，通风口 90、92、94、96、100、102是标准通风孔，但是通风口的尺寸相对于彼此是变化的。在本示例中，较大的通风孔可以用于第一室50与第二室52、54之间的通风口 90、92，以允许在室50、52、54内相对于第三和第四室56、58、60获得更快的填充和更大的压力。相比之下，较小的通风孔可以用于通风口 94、96和100、102，以允许第三和第四室56、58、60仍然填充，但是相对于第一和第二室50、52、54以较慢的速率和较低的压力填充。在另一示例中，通风口 90、92、94、96、100、102是压力敏感通风孔。与使用标准通风孔相比，通过压力敏感通风孔，第一和第二室50、52、54相对于第三和第四室56、58、60的压力和填充时间可以得到显著地增加。更具体地说，当使用压力敏感通风口时，各室之间的通风口在吹胀期间可以最初处于关闭状态，以阻挡气体在各室之间的流动。然而，当第一室50内的流体压力已经达到第二室预定最小压力(例如，足以膨胀第一室的压力)时，压力响应通风口 90、92可以移动成打开状态，以允许流体从第一室50流入第二室52、54的每一个中。相似地，当第一室50内的流体压力已达到第三室预定最小压力时，压力响应通风口 94、96可以同样地移动成打开状态，以允许流体从第一室50流入第三室56、58的每一个中。在一个示例中，第二室最小压力高于第三室预定最小压力，以便第二室52、54在第三室56、58被填充前得到填充。以相似方式，在第二室52、54内的流体压力达到第四室最小预定压力时，通风口 100、102可以分别移动成打开状态，以允许流体从第二室52、54流向第四室60。应该理解的是，气体发生器46可以构造成或者大小做成在气囊24被完全膨胀时，生成或者维持吹胀室50、52、54、56、58的相应预定最小压力。在所示实施例中，各独立吹胀室50、52、54、56、58、60对于不同大小的乘员和不同的碰撞模式提供不同的覆盖率。另外，通风口 90、92、94、96、100、102可以被选择以在冲击期间为各室50、52、54、56、58、60提供期望的压力特性。例如，第一室50可以是较低压力室，其大体调整成用于个子较小和体重较轻的乘员，例如，体格特征类似于AF5%碰撞测试人体模型的人，其可以用于模拟假设的较小的女性乘员的碰撞行为。AF5%是“美国女性5%”的缩写，大体代表身高约为152cm、体重约为50kg的人。每个第二室52、54可以是高压室(例如，相对于第一室50为高压)，其大体调整成用于个子较大且体重较重的个体，例如，体格特征类似于AM50%碰撞测试人体模型的人，其可以用于模拟假设的平均大小的男性的行为。AM50%是美国男性50%的缩写，代表身高约为175cm、体重约为77kg的人。每个第三室56、58可以是高压室(例如，类似于第二室52、54)，其为膝部从座椅12的中心分开(即，在调控的膝部冲击区域外)的偏位乘员提供保护。最后，第四室60可以构造成低压室(类似于室50)，并且可以在车辆V的驾驶杆28附近展开以防止与驾驶杆接触。在引起气囊24吹胀的冲击期间，各室50、52、54、56、58、60可以呈现出不同的压力特性，取决于所采用的通风口的类型(例如，标准通风孔与单向通风口相比)。在标准通风孔的情况下，在对第一室50为AF5 %冲击的期间，气体可以朝吹胀器46流回，并进入第二和第三室52、54、56、58中，从而为AF5%乘员生成低压。在对第二室52、54为AF50%冲击的期间，气体只能流入第一和第三室50、60中，从而对AF50%乘员生成较高的压力。然而，当使用了标准通风孔时，第二室52、54中相对于第一室50的压力增加是相当有限的。为了与第一室50相比在第二室52、54中获得更大的压力增加，可以采用单向通风口。在一个示例中，通风口 90、92可以使用单向通风口，以允许从第一室50流向第二室50、52，但是防止从第二室52、56逆流回第一室50。因此，在对第二室52、54的冲击期间，比如AF50%冲击，气体只能流入第三室60中，而被单向通风口防止回流到第一室50中。当冲击第二室52、54时，AF50%乘员看见的压力会增加；然而，单向通风口的这种使用对AF5%冲 击将没有效果。参考图5，示出了用于辅助乘客约束系统的另一示例性腿部保护装置。类似于前一实施例，该腿部保护装置包括吹胀穿过位于仪表板156下部的展开口的多室膝部气囊150。膝部气囊150可操作地连接至气体发生器46，以从那里接收吹胀气体。当被吹胀至展开位置时，膝部气囊150覆盖仪表板156的下半部分,并且大体位于仪表板156与就坐于驾驶员座椅中的乘员10的腿部之间。如图所不，仪表板156的外表面158成一定角度地取向，使得驾驶员10的一个膝部定位成比驾驶员的另一膝部更靠近仪表板156。为了确保两个膝部在碰撞状态期间同时被载入，膝部气囊150在构造上是不对称的。具体地，膝部气囊的外表面160相对于车辆的仪表板156成一定角度。膝部气囊150内的内部挡板控制各个独立吹胀室的形状，各吹胀室可以具有不同的容量，以应对仪表板156的形状。膝部气囊150的不对称构造或者楔形形状，实现同时接触乘员10的两个腿部，以获得均匀的载荷分布。参考图6，示出了用于辅助乘客约束系统的又一示例性腿部保护装置。类似于图3所示的实施例，该腿部保护装置包括多室膝部气囊200，多室膝部气囊200限定出第一吹胀室210，一对分开的第二吹胀室212、214，一对分开的第三吹胀室216、218和第四吹胀室220。第一室210具有用于直接接收由气体发生器46生成的气体的进口 230。每个第二吹胀室212、214具有与第一室210连通的通风口或者阀232、234。每个第三吹胀室216、218具有与第一室210连通的通风口或者阀236、238。第四室220具有一对通风口或者阀240、242，各自与所述一对第三室212、214中的一个连通。这些通风口或者阀可以构造成对于各室生成期望的吹胀顺序，和/或使各室在冲击期间以本文已经描述过的方式呈现出期望的压力。与图3的气囊24不同，膝部气囊200进一步包括两个臂保护吹胀室250和252，膝部气囊的每侧各一个。每个臂保护室250、252具有与相应的第二室212、214连通的通风口或者阀254、256。位于膝部气囊200的左侧的臂保护室250被吹胀成覆盖驾驶杆28的左侧区域。位于膝部气囊200的右侧的臂保护室252被吹胀成覆盖驾驶杆28的右侧区域和中央控制面板260 (图2)的上部。在比如车辆撞击等紧急情况下，气体发生器46被致动，并且膝部气囊200被来自气体发生器的气体吹胀。第一、第二、第三和第四吹胀室210、212、214、216、218、220可以以上面相对于膝部气囊24描述过的相同方式受到吹胀。另外，在该示例性实施例中，气体流动穿过第二室212、214经由通风口 254、256至相应的臂保护室250、252。臂保护室被吹胀并展开在仪表盘30与转向盘26的背侧之间的左右两侧的空间中，以接收乘员10的左右两臂。这防止了乘客的左右两臂直接地冲击车体。通风口 254、256可以选择成在期望时间和/或以期望顺序实现第二室250、252的吹胀，并且/或者可以选择成对于室250、252实现期望的冲击特性。参考图7，示出了用于辅助乘客约束系统的再一示例性腿部保护装置。所示腿部保护装置包括多室膝部气囊300，多室膝部气囊300限定出第一吹胀室310，位于第一吹胀室310两侧的一对分开的第二吹胀室316、318，被接收在第一吹胀室的上侧凹陷310a内的V形第三吹胀室320，和被接收在第三吹胀室320的上侧凹陷320a内的第四吹胀室322。本实施例的第一室310代替图3实施例的第一和第二室50、52、54。第二室316、318类似于图3的第三室56、58，而第三和第四室320、322代替图3的第四室60。第一室310具有用于直接接收由气体发生器46生成的气体的进口 330。每个第二吹胀室316、318具有与第一室310连通的通风口或者阀332、334。第三室320具有也与第 一室310连通的一对通风口或者阀336、338。第四室322具有一对通风口或者阀340、342，各自与第三室320连通。这些通风口或者阀可以构造成对于各室生成期望的吹胀顺序，和/或使各室在冲击期间大体以参照前述实施例所描述过的相同方式呈现出期望的压力。更具体地说，例如，第一室310可以被要求首先填充或者吹胀(即，在填充其它室前)，以在气囊300展开时对乘员提供初始约束。接下来，第二室316、318可以被填充或者吹胀(即，在第一室310内的压力超过第二室最小预定压力后)，以在第一室310的横向地相邻的两侧提供保护。接下来，第三室320可以被填充或者吹胀(即，在第一室310内的压力超过第三室最小预定压力后)。第三室320可以大小做成和成形为(和定位成)重叠驾驶杆罩，并且可以用于控制第一室310的体积。最后，第四室322可以被填充或者吹胀(即，在第三室320内的压力超过第四室最小预定压力后)。第四室322可以用于围绕车辆的驾驶杆提供深度控制，但是可以在气囊300被用作乘客侧面气囊时被卸下。现在将参考图8描述用于车辆的腿部保护装置的吹胀方法，比如具有多室膝部气囊24的图1-4的腿部保护装置。响应于车辆碰撞状态，通过气体发生器46首先吹胀膝部气囊24的第一吹胀室50 (S300)。使第一吹胀室50流体地连接至多室气囊24的第二吹胀室和独立的第三吹胀室(S302)。如图3所示，气囊24包括一对第二室52、54和一对第三室56、58。使第二吹胀室52、54流体地连接至多室气囊24的第四吹胀室60(S304)。只在第一吹胀室50中的流体压力超过第二室预定阈值压力后吹胀第二吹胀室52、54(S306)。只在第一吹胀室50中的流体压力超过第三室预定阈值压力后吹胀第三吹胀室56、58(S308)。只在第二吹胀室52、54中的流体压力超过第四室预定阈值压力后吹胀第四吹胀室60(S310)。设置多个通风口 90、92、94、96、100、102，以允许第一室50与第二室52、54和第三室56、58中的每一个之间的选择性连通，和第二室52、54与第四室60之间的选择性连通(S312)。可以通过限制气体逸出第二和第三室的能力，来将所述多个通风口 90、92、94、96、100、102构造成相对于第一和/或第四室50、60在第二和/或第三室52、54、56、58中生成或者维持较高压力(S314)。应该理解的是，以上公开的各种以及其它特征和功能，或者其替代方案，可以根据需要组合成多种其它不同的系统或应用。此外，各种在本文中目前未预见或未预料到的替 代方案、变型、修改或改进，也可被本领域的技术人员在后来做出，其内容也将包括在所附权利要求书中。
权利要求
1.一种用于车辆的气囊模块，包括 用于生成气体的气体发生器；和 多室气囊，可操作地连接至所述气体发生器以从那里接收气体，所述气囊限定出至少一个第一吹胀室、至少一个第二吹胀室、至少一个第三吹胀室和至少一个第四吹胀室，所述气囊包括多个内部通风口，所述多个内部通风口构造成允许所述至少一个第一室与所述至少一个第二室和所述至少一个第三室中的每一个之间的选择性连通，以及允许所述至少一个第二室与所述至少一个第四室之间的选择性连通，所述多个内部通风口构造成通过限制气体逸出一个或多个所选室的能力而在所述一个或多个所选室中生成较高的压力，其中各吹胀室之间的内部通风的顺序被预先确定成控制所述多室气囊的压力和吹胀。
2.如权利要求I所述的气囊模块，其中，比起从所述第一室向所述至少一个第三室中的气体流动，从所述至少一个第一室向所述至少一个第二室中的气体流动处于较高速率。
3.如权利要求I所述的气囊模块，其中，所述气囊模块是腿部保护装置，并且所述第一室是调整成用于体格特征类似于AF5%碰撞测试人体模型的乘员的低压室。
4.如权利要求3所述的气囊模块，其中，所述至少一个第二室是调整成用于体格特征至少类似于AM50%碰撞测试人体模型的乘员的高压室。
5.如权利要求3所述的气囊模块，其中，所述至少一个第三室是调整成用于偏位乘员的高压室，以保护处于调控的膝部冲击区域外的膝部冲击。
6.如权利要求4所述的气囊模块，其中，所述第四室构造成低压室，并且邻接所述车辆的相关驾驶杆罩展开。
7.如权利要求I所述的气囊模块，其中，所述至少一个第二室包括两个分开的第二室，并且所述至少一个第三室包括两个分开的第三室，每个第二室在第三室之一的上方展开，第四室在第二室之间展开，其中第一室大致被第二、第三和第四室包围。
8.如权利要求7所述的气囊模块，其中，所述气囊包括一对第一内部挡板和与这对第一挡板分隔开的一对第二内部挡板，这对第一和第二挡板一起形成大体Y形的吹胀室，所述大体Y形的吹胀室至少部分地限定出所述第一室和所述两个分开的第二室。
9.如权利要求8所述的气囊模块，进一步包括一对第三内部挡板，每个第三挡板横跨在所述第一挡板之一与所述第二挡板之一之间，以使所述第一室与所述第二室之一分开，每个第三挡板包括用于使所述第一室与所述第二室之间选择性连通的通风口。
10.如权利要求8所述的气囊模块，其中，每个第一挡板使所述第一室与所述第二室之一分开，每个第一挡板包括用于使所述至少一个第一室与所述第三室之间选择性连通的通风口。
11.如权利要求8所述的气囊模块，其中，所述一对第二挡板使所述第二室与所述至少一个第四室分开，每个第二挡板包括用于使每个第二室与所述至少一个第四室之间选择性连通的通风口。
12.如权利要求I所述的气囊模块，其中，所述至少一个第一室和所述至少一个第四室中的每一个的深度小于所述至少一个第二室和所述至少一个第三室中的每一个的深度。
13.如权利要求I所述的气囊模块，其中，所述气囊模块是腿部保护装置，所述气囊在构造上是不对称的，使得所述气囊的外表面相对于所述车辆的相关仪表板成角度，所述气囊的不对称构造实现大致同时接触乘员的两个腿部，以获得均匀的载荷分布。
14.如权利要求I所述的气囊模块，其中，所述气囊模块是腿部保护装置，所述气囊包括两个臂保护室，所述气囊的每侧各一个。
15.一种用于车辆的腿部保护装置，包括 用于生成气体的气体发生器；和 多室膝部气囊，可操作地连接至所述气体发生器，以从那里接收气体用于吹胀，所述气囊包括 第一吹胀室，所述第一室具有进口，用于直接接收从所述气体发生器生成的气体， 一对第二吹胀室，每个第二吹胀室具有与所述第一室连通的进给阀， 一对第三吹胀室，每个第三吹胀室具有与所述第一室连通的进给阀，和第四吹胀室，所述第四室具有一对进给阀，每个进给阀与所述一对第三室之一连通，其中所述进给阀构造成在吹胀期间相对于所述第一室和第四室在所述第二室和第三室中生成较高的压力， 其中所述气体发生器的致动吹胀所述第一室，然后所述气体从所述第一室流入所述第二室中，然后流入所述第三室中，然后所述气体在从所述第二室流入所述第三室后，从所述第二室流入所述第四室中， 其中各独立的室为不同大小的乘员和不同的碰撞模式提供不同的覆盖率。
16.如权利要求15所述的腿部保护装置，其中，所述第一室调整成用于体格特征类似于AF5%碰撞测试人体模型的乘员，每个第二室调整成用于体格特征至少类似于AM50%碰撞测试人体模型的乘员，每个第三室调整成用于偏位的乘员以保护调控的区域外的膝部冲击，并且所述第四室在所述车辆的相关驾驶杆罩附近展开。
17.如权利要求15所述的腿部保护装置，其中，每个第二室以层叠构造在所述第三室之一的上方展开，所述第一室在两侧被层叠的第二和第三室夹住，所述第四室在所述第一室上方并且在所述第二室之间展开。
18.如权利要求15所述的腿部保护装置，其中，所述气囊包括形成大体Y形吹胀室的多个内部挡板，所述Y形吹胀室至少部分地限定出所述第一室和所述一对第二室。
19.一种用于车辆的膝部气囊模块，包括 用于生成气体的气体发生器；和 多室气囊，可操作地连接至所述气体发生器以从那里接收气体，所述气囊包括多个内部挡板，所述多个内部挡板限定出独立的吹胀室，所述独立的吹胀室构造成在吹胀期间具有不同的压力，为不同大小的乘员提供不同的覆盖率，所述独立的室包括 第一吹胀室,大体调整成用于体格特征类似于AF5%碰撞测试人体模型的乘员， 一对第二吹胀室，大体调整成用于体格特征至少类似于AM50%碰撞测试人体模型的乘员， 一对第三吹胀室，大体调整成用于偏位的乘员，以保护调控膝部冲击区域外的膝部冲击，和 第四吹胀室，用于保护与所述车辆的相关驾驶杆罩的接触； 其中所述气体发生器的致动吹胀所述第一室，然后所述气体从所述第一室流入所述第二室中，然后只在所述第一吹胀室中的流体压力超过预定的第一阈值压力后流入第三室中，然后所述气体只在每个第二吹胀室中的流体压力超过预定的第二阈值压力后从每个第二室流入所述第四室中。
20.如权利要求19所述的膝部气囊模块，其中，所述气囊包括多个内部通风口，所述内部通风口构造成允许所述第一室与所述第二室和所述第三室中的每一个之间的选择性连通以及允许所述第二室与所述第四室之间的选择性连通，所述多个内部通风口构造成相对于所述第一室和第四室在所述第二室和第三室的每一个中维持较高的压力。
21.一种吹胀用于车辆的腿部保护装置的方法，包括以下步骤 吹胀多室气囊的第一吹胀室，所述第一室流体地连接至所述多室气囊的第二吹胀室和独立的第三吹胀室，所述第二吹胀室流体地连接至所述多室气囊的第四吹胀室； 只在所述第一吹胀室中的流体压力超过第一预定阈值压力后吹胀所述第二吹胀室； 只在所述第一吹胀室中的流体压力超过第二预定阈值压力后吹胀所述第三吹胀室；和 只在所述第二吹胀室中的流体压力超过第三预定阈值压力后吹胀所述第四吹胀室。
22.如权利要求21所述的方法，还包括提供多个通风口，所述多个通风口构造成允许所述第一室与所述第二室和第三室中的每一个之间的选择性连通以及所述第二室与所述第四室之间的选择性连通，所述多个通风口构造成通过限制气体逸出所述第二和第三室的能力来相对于所述第一和第四室在所述第二和第三室中维持较高的压力。
全文摘要
一种用于车辆的气囊模块，包括用于生成气体的气体发生器和可操作地连接至所述气体发生器以接收气体的多室气囊。所述气囊限定出第一吹胀室、至少一个第二吹胀室、至少一个第三吹胀室和第四吹胀室。所述气囊包括内部通风口，所述内部通风口构造成允许所述第一室与所述至少一个第二室和所述至少一个第三室中的每一个之间的选择性连通以及所述至少一个第二室与所述第四室之间的选择性连通。所述内部通风口构造成通过限制气体逸出所选室的能力而在所选室中维持较高的压力。各吹胀室之间的内部通风的顺序控制多室气囊的吹胀的时机和压力。
文档编号B60R21/233GK102781733SQ201180012641
公开日2012年11月14日 申请日期2011年1月3日 优先权日2010年1月15日
发明者E.M.海特坎普, R.A.米勒 申请人:本田技研工业株式会社