滑转调节的液压的车辆制动装置制造方法
【专利摘要】本发明涉及一种为简化滑转调节的、液压的车辆制动装置(1)的结构，本发明设计了仅通过车轮阀(4)连接车轮制动器(5)，仅通过节流阀(8)连接另一个车轮制动器(7)。为降低制动压力，液压蓄能器(11)通过降压阀(10)连接。车轮制动器(5)直接连接至液压泵(13)的压力侧。
【专利说明】滑转调节的液压的车辆制动装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及依据本发明的特征的、滑转调节的液压的车辆制动装置。
【背景技术】
[0002]滑转调节的液压的车辆制动装置是公知的。该类装置一般具有可用肌肉操纵的或用辅助力操纵的主制动缸，在其上通过离合阀为每个制动回路连接有一个或几个制动回路。针对每个车轮制动器，分别通过每个制动压力形成阀使得车轮制动器被以液压方式平行地连接至每个制动回路的离合阀上。通过以液压方式相互并联的制动压力降压阀，车轮制动器被连接至液压泵的吸入侧上，而其压力侧被连接至离合阀和制动压力形成阀之间。通常来说，在制动压力降压阀和液压泵的吸入侧之间布置液压蓄能器，用于在由于开启制动压力降压阀而导致车轮制动压力降低时能够暂时储存制动液。通过吸入阀，液压泵的吸入侧能够和主制动缸连接，从而能够在主制动缸未被操纵且车辆制动装置不被加压时将制动液从主制动缸中吸出以形成制动压力。该液压泵也不一定非要被称作回油泵，而它也是多种多样的。德国专利公开文本DE19501760A1给出了这种滑转调节的液压的车辆制动装置的一个示例。
【发明内容】
[0003]如本发明所述具有滑转调节的液压车辆制动装置具有离合阀，而制动回路通过该离合阀被连接至主制动缸。通过在此被称作车轮阀的阀，车轮制动器被连接至该离合阀。所述离合阀和所述车轮阀以液压方式串联并被布置在该主制动缸和车轮制动器之间，其中如上文所述，该离合阀被连接至主制动缸上，该车轮制动器被连接至该车轮阀。依据本发明的车辆制动装置不需要用于该车轮制动器的第二个阀，即没有制动压力形成阀和制动压力降压阀，也就是没有实现形成和降低车轮制动压力功能的三位置阀，依据本发明的车辆制动装置具有一个用于车辆制动器的、在此被称作车轮阀的阀。
[0004]此外，依据本发明的车辆制动装置具有液压泵，其吸入侧通过吸入阀连接至主制动缸。该车轮制动器直接地，也就是不需要连接至中间的阀而连接至该液压泵的压力侧。
[0005]本发明简化了滑转调节的液压车辆制动装置的结构，这是因为该结构不再为每个车轮制动器配备两个阀，而是为每个车轮制动器只分配一个车轮阀。节省电磁阀的另一个优点是液压机组小，液压块更小，制造成本和安装成本更低。依据本发明的车辆制动装置能够配有液压构件，例如电磁阀和液压泵，因此它不需要这种构件的新结构。
[0006]连接至同一制动回路上的另一个车轮制动器通过制动压力降压阀与液压蓄能器相连。该另一个车轮制动器同样只配有一个阀。
[0007]下文给出了所述发明的有利构型和改进方案。
[0008]另一个车轮制动器在离合阀和车轮阀之间被连接至车辆制动装置。该另一个车轮制动器不需要特别地为其分配的阀。本发明的这种构型允许在车辆制动器和另一个车辆制动器中实现不同的压力。这增多了在每个车辆车轮的车轮制动器中控制车轮制动压力的可能性并通过这一方式改善制动闭锁保护控制和行驶动力/离心保护控制的控制可能性。
[0009]布置节流阀，该另一个车轮制动器通过该节流阀连接至车辆制动装置的制动回路。该节流阀通过其节流作用改善在该车轮制动器中进行滑转调节时，尤其是车轮制动压力的可控制和调节性，而该车轮制动器被连接至该液压泵的压力侧。详细来说:该节流阀直接作用于该另一个车轮制动器并且更好地滑转调节非直接连接至该节流阀上的该车轮制动器。由于加入一个附加的逆止阀能够避免相关车辆车轮制动过大，而该逆止阀与节流阀以液压方式并联并且只要有流体，流体就能够从该另一个车轮制动器朝离合阀的方向以及朝液压蓄能器的方向流经该逆止阀。
[0010]提出了液压蓄能器，而另一个车轮制动器通过制动压力降压器连接至该液压蓄能器。这样能够在该另一个车轮制动器中降低车轮制动压力并因此减小制动力。该液压蓄能器允许在该车轮制动器中降低车轮制动压力。
[0011]本发明的一个改进方案设计将该液压蓄能器通过逆止阀与该液压泵的吸入侧连接。逆止阀液压泵的方向是可流通的。这样在不操纵车辆制动装置时候，制动液体可被从带有液压泵的液压蓄能器中输出到主制动缸。同样操纵车辆制动装置时，制动液体也能够被从带有液压泵的液压蓄能器中输出到主制动缸，如果在该车轮制动器中还能形成压力的话。
[0012]直接连接至该液压泵压力侧的车轮制动器优选为前轮制动器，而另一个车轮制动器是后轮制动器。这样能够对前轮实施滑转调节。而后轮上的制动压力减小，因此能够通过开启制动压力减压阀来减小制动力，从而使车辆行驶稳定。
[0013]本发明特别为车辆设计两个相同的、上文所述类型的制动回路，其中特别设计了所谓的X-制动回路分布，其也被称作对角线分布。前轮制动器和与位于其对角线位置上的后轮制动器连接至一个制动回路上，另两个车轮制动器连接至另一个制动回路上。
[0014]在本发明的各构型中能够通过节流阀或不通过节流阀而将另一个车轮制动器连接至离合阀和车轮阀之间的位置，车轮制动器以已知方式通过制动压力形成阀连接至该离合阀上以及车轮制动器具有制动压力降压阀，而液压泵的吸入侧连接至该制动压力降压阀。这一示例中，该车轮制动器不是直接地，而是通过该制动压力形成阀连接至该液压阀的压力侧。
【专利附图】
【附图说明】
[0015]下文借助于附图所示出的实施例进一步描述本发明。唯一的附图示出的是依据本发明的车辆制动装置的制动回路的液压接线图。
【具体实施方式】
[0016]附图示出了依据本发明的、滑转调节的液压的车辆制动装置I的两个相同的制动回路1、II。该车辆制动装置I具有双回路主制动缸2，该制动回路I通过离合阀3连接至该双回路主制动缸2。该离合阀3是在其不通电流的基本位置上开启的二位二通电磁阀。
[0017]车轮制动器5通过车轮阀4被连接至该离合阀3上。和离合阀3 —样，该车轮阀4是一个在其不通电流的基本位置上开启的二位二通电磁阀。该车轮阀4与逆止阀6以液压方式并联连接，该逆止阀6在该车轮制动器5的方向上是可流经的。这一车轮致动器5没有配备另外的阀。
[0018]另一个车轮制动器7通过节流阀8被连接至离合阀3和车轮阀4之间。该节流阀8与逆止阀9以液压方式并联连接。能够从车轮制动器7中流出流经该逆止阀9。该另一个车轮制动器7没有配备自己的、受控的阀。
[0019]通过该节流阀8、与其并联连接的逆止阀9和降压阀10，液压蓄能器11被连接至另一个车轮制动器7上。该降压阀10是在其不通电流的基本位置上关闭的二位二通电磁阀，它能够具有一个集成的节流阀12。
[0020]此外，还有液压泵13，其吸入侧通过吸入阀14被连接至该主制动缸2上。该吸入阀14是在其不通电流的基本位置上关闭的二位二通电磁阀。在该液压泵13的压力侧上直接地连接上该车轮制动器5，也就是说中间不再连接阀。该液压泵13由电动机15来驱动。
[0021]该液压蓄能器11通过逆止阀17被连接至该液压泵13上，逆止阀17在朝液压泵13的方向上是可流通的，这样该液压泵13的吸入侧通过该降压阀10也被连接至另一个车轮制动器7上。
[0022]如上文所述，该车辆制动装置I具有图中没有示出的第二制动回路II，其与图中已示的制动回路I构造相同。两个制动回路Ι、π的液压泵13由一个电动机15共同驱动。两个制动回路1、II的、直接连接至该液压泵13的压力侧上的其中一个车轮制动器5是前轮制动器。通过节流阀8连接的另一个车轮制动器7是后轮制动器。该车辆制动装置I是具有X制动回路分布的对角线双回路制动装置，也就是说，左侧的前轮制动器5和右侧的后轮制动器7连接至制动回路1、II上，右侧的前轮制动器5和左侧的后轮制动器7连接至另一个制动回路I1、I上。液压构件，也就是电磁阀3、4、10、14和逆止阀6、9以及节流阀8、液压蓄能器11、液压泵13和电动机15都属于一个液压机组并被安装在所谓的液压块16中或连接至液压块16上。该液压块16是例如由铝构成的、方形的构件，其内安插有作为用于车辆制动装置I的液压构件的固定部的分级盲孔并通过孔彼此连接，也就是以液压方式连接。
[0023]无滑转调节地通过操纵主制动缸2的方式实施制动，电磁阀3、4、10、14还留在其所示出的基础位置，液压阀13未被推动。
[0024]能够在车轮制动器5上实现直接连接至液压泵13的压力侧的滑转调节，在本实施例中为在前轮制动器5上实现。为了降低该车轮制动器5中的车轮制动压力，将关闭该离合阀3并且开启降压阀10，从而使得制动液从该车轮制动器5中流入液压蓄能器11之中。该车轮制动器5中的车轮制动压力减小。同样地，制动液从另一个车轮制动器7中流出，经过开启的降压阀10流入液压蓄能器11，从而使得另一个车轮制动器7中的制动压力也减小了。由于逆止阀9而使得后轮制动器7内的车轮制动压力下降没有受到节流阀8的限制。为了保持制动压力，在该离合阀3之外连接车轮阀4和降压阀10。随后在滑转调节时通过驱动液压泵13和开启吸入阀14实现压力再次形成，从而使得该液压泵13从主制动缸2中吸入制动液并将其输入车轮制动器5。该车轮阀4保持关闭状态。
[0025]当直接连接至液压泵13的压力侧上的该车轮制动器5也就是该实施例中的前轮制动器5分配有被驱动的车轮时，也就是在前轮驱动的车辆中，借助于依据本发明的车辆制动装置I能够实现驱动滑转调节。如果是全轮驱动，则仅在前车轮上实现驱动滑转调节。为了实现驱动滑转调节，将开启该吸入阀14、关闭车轮阀4并且驱动液压泵13，从而能够从主制动缸2中吸出制动液并将其输送到被驱动车轮的、与之连接的车轮制动器5中。所驱动的车轮随之刹住。通过开启车轮阀4，车轮制动器5中的压力形成受到限制或减小，由此能够实现车轮滑转调节。
[0026]通过开启降压阀10，制动液从后车轮的另一个车轮制动器7中流出，流入液压蓄能器11，其制动力减小，从而减小离心倾向并且提高行驶稳定性。该逆止阀9能够在节流阀8旁实现快速的车轮制动压力降低，从而避免后车轮制动过度。在制动闭锁保护调节时能够在后车轮的另一个车轮制动器7中实现上文所描述的压力降低。
[0027]通过制动前车轮能够实现离心保护调节，在该前车轮中吸入阀14是开启的，车轮阀4是关闭的并且制动液借助于液压泵13被从主制动缸2中吸出并被输送到前车轮的车轮制动器5中。只要在车辆出现离心倾向时操纵主制动缸2，则为了实现离心保护而关闭离合阀3。该降压阀10能够被开启，使得制动液从后车轮的另一个车轮制动器7中流入液压蓄能器11并且减小另一个车轮制动器7中的制动压力，由此减小后车轮的制动力，这样能够避免后车轮制动过度、使得离心倾向变小并且提高车轮的行驶稳定性。
[0028]不操纵主制动缸2以及因此不操纵车辆制动装置I时，借助于液压泵13在液压蓄能器11中暂时储存的制动液可能经过开启的车轮阀4和开启的离合阀3被回送到主制动缸。作为替换方案的是，不操纵车辆制动装置I时，能够通过开启离合阀3的方式使该液压蓄能器11通过开启的离合阀3被排空。
【权利要求】
1.一种滑转调节的液压的车辆制动装置，其具有主制动缸(2)、车轮制动器(5)和液压泵(13)，制动回路1、11通过离合阀(3)连接至所述主制动缸，所述车轮制动器通过车轮阀(4)连接至所述离合阀(3)，所述液压泵的吸入侧通过吸入阀(14)连接至所述主制动缸(2)，其特征在于，所述车轮制动器(5)直接连接至所述液压泵(13)的压力侧。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，另一个车轮制动器(7)连接在所述车轮制动器(5)的所述车轮阀⑷与所述离合阀(3)之间。
3.根据权利要求2所述的车辆制动装置，其特征在于，所述另一个车轮制动器(7)通过节流阀(8)连接在所述离合阀(3)与所述车轮制动器(5)的所述车轮阀(4)之间。
4.根据权利要求3所述的车辆制动装置，其特征在于，逆止阀(9)与所述节流阀(8)以液压方式并联连接，所述逆止阀从所述另一个车轮制动器(7)朝所述离合阀(3)和所述车轮阀(4)的方向上是可流通的。
5.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆制动装置(I)具有液压蓄能器(11)，所述液压蓄能器通过降压阀(10)连接在所述离合阀(3)和所述车轮阀(4)之间。
6.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述液压蓄能器(11)通过在朝所述液压泵(13)的方向上可流通的逆止阀(17)连接至所述液压泵(13)的吸入侧。
7.根据权利要求2所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车轮制动器(5)是前轮制动器，所述另一个车轮制动器(7)是后轮制动器。
8.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆制动装置(I)具有两个相同的制动回路1、II。
9.根据权利要求8所述的车辆制动装置，其特征在于，所述车辆制动装置(I)具有X-制动回路分布。
【文档编号】B60T8/32GK103863279SQ201310757131
【公开日】2014年6月18日 申请日期:2013年12月11日 优先权日:2012年12月13日
【发明者】K·海尔, K-H·维尔曼, R·皮特罗夫, U·鲍尔 申请人:罗伯特·博世有限公司