一种混合动力系统及全时四驱越野车的制作方法
【专利摘要】本发明提供了一种混合动力系统及全时四驱越野车，该系统包括：车轮驱动轴，将发动机的动力传递给驱动车轮，所述混合动力系统包括：至少两个轮毂电机，其中两个所述轮毂电机安装于同一排驱动轮上；离合装置，所述轮毂电机通过所述离合装置与所述车轮驱动轴连接，离合装置与车轮驱动轴之间的位置关系包括至少两个状态：结合状态和分离状态。本发明提供的全时四驱越野车包括该系统。本发明的混合动力系统中，轮毂电机的使用灵活性大，整车布置空间可以有效得到控制。且该系统对变速器没有限定，自动档和手动档以及AMT型的都可以使用。本发明的混合动力系统不影响机械驱动部分对车轮的驱动，有效节省了汽车的燃油消耗，同时也增加了汽车的驱动力。
【专利说明】一种混合动力系统及全时四驱越野车
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车工程领域，尤其涉及一种混合动力系统及全时四驱越野车。
【背景技术】
[0002]汽车已经成为人们日常生活中不可或缺的重要工具。随着汽车保有量的增加、全球能源和气候危机，混合动力汽车被越来越多的厂商所重视和开发。
[0003]现有的混合动力全时四驱越野车，一般基于以下P1、P2、P3和P4模式进行组合，形成现有技术的混合动力系统。
[0004]Pl是为了内燃机能够自动地启动和停止运转，配合整车控制策略，实现纯电、纯内燃机、油电混合行驶。BSG，是皮带驱动的起动发电一体机。
[0005]P2是ISG，是介于发动机和变速器之间的起动发电一体机。
[0006]P3是位于变速器之后的驱动电机。
[0007]P4是指电驱动桥。
[0008]全时四驱的越野车传动原理如图1所示。这种全时四驱越野车的用途很广，车的结构复杂。由于四个车轮始终与传动系连接，全时四驱，越野性能好。但是，车辆低速行驶时要靠多级减速才能将扭矩提高到越障所需的范围。而低速小扭矩的行驶需求就难以满足了，在沙土泥泞、冰雪路面行驶就需要低速但驱动扭矩也要小。现有内燃机的特性，满足不了这种要求。而在另一类山路或乱石无路情况，需要低速大扭矩。如进一步加大发动机的功率扭矩储备，势必造成大马拉小车。现有发动机特性决定了其在低速低负荷区工作的低效率和高油耗。在大多工况下耗能大，不环保。
[0009]图2是现有技术中基于全时四驱越野车所做的混合动力传动技术方案。
[0010]现有混合驱动的技术大多采用P2的方案，即将电机与发动机变速器集成为一个大总成。然后，再将动力按固定比例分配到车轮。如果只有单轮着地，只有1/3或1/4的驱动力可用。整车的越障能力受限于这个大动力总成，但过大的发动机或电机都会造成过份的储备而浪费。锁止差速器可以使单轮获得驱动力，但，明显地有1/2 — 3/4的动力被浪费了。
[0011 ]目前所流行的技术方案还有P1/P2或P1/P3，可以实现四驱混合驱动。即驱动电机按插在发动机与变速器之间。但，无论P1/P2或P1/P3都只适用于自动变速器。而P1/P4则不能完成本发明所述的越野全轮驱动行驶，尤其是保证不了基本的机械四驱。
【发明内容】
[0012]为了克服现有技术中混合动力系统只适用于自动挡车辆、机械四驱不能保证或者电机带动驱动轴造成损耗的技术问题，本发明提供了一种混合动力系统及全时四驱越野车。
[0013]为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案:
[0014]本发明实施例提供一种混合动力系统，包括:车轮驱动轴，将发动机的动力传递给驱动车轮，所述混合动力系统包括:
[0015]至少两个轮毂电机，其中两个所述轮毂电机安装于同一排驱动轮上；
[0016]离合装置，所述轮毂电机通过所述离合装置与所述车轮驱动轴连接，所述离合装置与所述车轮驱动轴之间的位置关系包括至少两个状态:
[0017]结合状态，所述车轮驱动轴转速大于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴结合，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力或所述驱动轴驱动力或所述轮毂电机驱动力和所述驱动轴驱动力的合力；
[0018]分离状态，所述车轮驱动轴转速小于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴分离，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力。
[0019]进一步的，所述轮毂电机包括:
[0020]外转子，与驱动轮的轮圈相连，所述外转子中心部分通过所述离合装置与车轮驱动轴输出端的花键轴连接在一起；
[0021]定子，与所述外转子铰接，驱动所述外转子转动。
[0022]进一步的，所述离合装置为单向超越离合器，所述单项超越离合器包括多个排列的离合片，所述离合片围绕所述单项超越离合器的中心设置。
[0023]进一步的，所述轮毂电机通过轮毂轴承安装在车桥上。
[0024]进一步的，所述混合动力系统还包括:
[0025]冷却系统，与所述轮毂电机连接；
[0026]混合动力控制系统，通过CAN总线与所述轮毂电机控制连接；
[0027]所述冷却系统接收和所述混合动力控制系统分别接收动力电池系统的供电。
[0028]进一步的，所述动力电池系统包括:
[0029]动力电池，与所述轮毂电机相连；
[0030]电池管理系统BMS，与所述动力电池连接；
[0031]所述动力电池与一充电器连接。
[0032]进一步的，所述混合动力控制系统通过CAN总线与汽车控制单元E⑶整车控制器ECU相连。
[0033]进一步的，所述轮毂电机包括:
[0034]动力电池驱动所述轮毂电机转动的第一工作状态；以及驱动轴驱动所述轮毂电机转动发电的第二工作状态。
[0035]为了解决上述技术上问题，本发明实施例提供一种全时四驱越野车，包括上述的混合动力系统。
[0036]本发明的有益效果是:本发明的混合动力系统中，轮毂电机的使用灵活性大，整车布置空间可以有效得到控制。且该系统对变速器没有限定，自动档和手动档以及AMT型的都可以使用。本发明的混合动力系统不影响机械驱动部分对车轮的驱动，有效节省了汽车的燃油消耗，同时也增加了汽车的驱动力。
【专利附图】
【附图说明】
[0037]图1表示现有技术中全时四驱越野车传动原理图；
[0038]图2表示现有技术中混合动力全时四驱越野车传动原理图；
[0039]图3表示本发明混合动力系统的结构原理图；
[0040]图4表示本发明混合动力系统的轮毂电机的安装位置图；
[0041]图5表示本发明混合动力系统的轮毂电机分解图；
[0042]图6表示本发明混合动力系统的转子与车轮驱动轴的连接关系图；
[0043]图7表示本发明混合动力系统的单向超越离合器剖视图；
[0044]图8表示本发明混合动力系统的单向超越离合器分离状态图；
[0045]图9表示本发明混合动力系统的单向超越离合器结合状态图。
【具体实施方式】
[0046]为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
[0047]本发明提供了一种混合动力系统，包括:车轮驱动轴，将所述发动机的动力传递给驱动车轮，所述混合动力系统包括:至少两个轮毂电机，其中两个所述轮毂电机安装于同一排驱动轮上；离合装置，所述轮毂电机通过所述离合装置与所述车轮驱动轴连接，所述离合装置与所述车轮驱动轴之间的位置关系包括至少两个状态:结合状态，所述车轮驱动轴转速大于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴结合，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力或所述驱动轴驱动力或所述轮毂电机驱动力和所述驱动轴驱动力的合力；分离状态，所述车轮驱动轴转速小于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴分离，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力。
[0048]具体来说，本发明的混合动力系统，将车轮驱动轴的驱动力和轮毂电机的驱动力进行切换或者协同，减少能耗的同时增加了汽车的驱动力。其中机械传动部分为车轮驱动轴，本发明不限定汽车为两驱、四驱或是多驱，只要是通过车轮驱动轴进行驱动的车辆均可；电力驱动部分为安装于同一排车轮上至少两个轮毂电机。当然，本发明具体实施例中，电池满足的前提下，可采用轮毂电机安装于每个车轮，以达到更好的节能减排效果。
[0049]另外，不同于现有技术，本发明实施例中，采用离合装置控制轮毂电机和驱动轴对驱动轮的驱动力的结合或是分离。当车轮驱动轴转速大于轮毂电机转速时，离合器结合，轮毂电机与车轮驱动轴结合，驱动轮接收轮毂电机驱动力或驱动轴驱动力或轮毂电机驱动力和驱动轴驱动力的合力，即此时处于混动驱动状态，驱动轮可以受到轮毂电机和/或驱动轴的驱动力；车轮驱动轴转速小于所述轮毂电机转速时，离合器分离，轮毂电机与车轮驱动轴分离，驱动轮接收轮毂电机驱动力。驱动轮接收轮毂电机驱动力，此时系统处于纯电动驱动模式。或者，车辆在滑行中，系统处于发电制动模式，将车辆滑行势能转化为电能储存在电池中。本发明的混合动力系统包括将发动机的动力传递给驱动车轮，提供了可节油达40% -60%的技术平台。本发明的方案，只对需要驱动的车轮输出轮毂电机扭矩，使其获得最大驱动力。可以选用比较小功率的发动机，减小功率储备，降低油耗。，这样即使出现车轮打滑或单轮着地时，整车的能量损失也小。
[0050]本发明的实施例中，使用了 2个轮毂电机来驱动车辆的后轮，与原车的全时四驱或是两驱组成混合驱动，也可以四轮都使用轮毂电机，节能更明显。其中，离合装置为单向超越离合器。按这种方法，可以进一步扩展到四轮、六轮甚至更多车轮的轮毂电机加单向超越离合器组成整车。本发明的另一个特点，是直接在车轮上使用电机驱动，无论变速器是手动还是自动，都能实现混合驱动。这是按其他方法组成的混合动力系统所无法做到的。本发明中，采用2个轮毂电机，轮毂电机是低速大扭矩高功率密度驱动电机。本实施例不作为限定，因为，本例电机性能满足了对整车的纯电行驶性能和越野性能的要求。本发明采用Pl加轮毂电机和单向超越离合器，系统简单可靠。整车结构变化少，空间利用出色。本发明采用轮毂电机与单向超越离合器结构，对整车的变速器无论是MT、AT还是AMT都可以组成混合驱动。尤其对全时四驱，基本机械驱动与电驱动2者必居其一或者2者兼而有之。这样，只要档位不在空档位置，行驶的车辆总是四驱的，满足了常时四驱的基本要求。车轮对驱动扭矩的需求，从小到大，可以很好地得到满足。既满足了节油又达到了良好的越野性能。极大地扩展了混合驱动概念的产品应用面。
[0051]单向超越离合器使得轮毂电机驱动车轮时，不会受车辆传动系的拖累，即不会有倒拖损失。驱动轴通过车轮的单向超越离合器可以驱动车轮，驱动轴头部有花键连接，也可以与轮毂电机一起共同驱动车轮。也即可以纯电驱动，纯机械驱动，和混合驱动。图示为了说明方便，并不限定这一种形式的单向超越离合器，只要能实现单向超越的离合器与轮毂电机组合都构成本发明的保护。
[0052]下面参照图3来详细介绍本发明的构成。
[0053]本发明的混合动力系统包括:安装于车轮上的轮毂电机，本实施例中两个个后车轮端分别用了 2个轮毂电机，每个轮毂电机外转子与车轮的驱动轴连接有单向超越离合器。本发明的扩展应用，可以构成普通两驱加轮毂电机，进一步，可以发展出四驱四个轮毂电机或者更多车轮轮毂电机(例如6轮、8轮车等等)。按照本发明提供的技术方案，可以最低使用2个轮毂电机实现全时四驱越野车的插电强混驱动。使用4个轮毂电机或更多甚至全轮都可以为轮毂电机驱动，越野性能和节能减排的效果更好。冷却系统与轮毂电机连接，冷却系统接收动力电池系统的供电。混合动力控制系统通过CAN总线与轮毂电机控制器连接；冷却系统接收和所述混合动力控制系统分别接收动力电池系统的供电。动力电池系统包括:动力电池；BMS电池管理系统，与动力电池连接；动力电池与一充电器连接。混合动力控制系统通过CAN总线与整车控制器ECU相连。机械传动部分主要是发动机与变速器通过传动系统进行扭矩的传递。提供了可节油达40% -60%的技术平台，具体效果还与控制策略相关。但，并不限定插电式强混，本发明也适合于一般混合驱动和纯电动。
[0054]轮毂电机包括:动力电池驱动所述轮毂电机转动的第一工作状态；以及驱动轴驱动所述轮毂电机转动发电的第二工作状态。驱动状态，轮毂电机作为驱动电机工作，电源来自车载动力电池。电机可单独驱动越野车行驶，也可与驱动轴一起共同驱动。电机不工作时外转子随动。
[0055]发电状态，轮毂电机作为发电机工作，对车载动力电池充电。驱动轮毂电机的动力来自于:驱动轴的驱动，此时为发动机负载的一部分。制动能量回收，此时为转化汽车惯性势能为电能储存在电池里。
[0056]参照图4所示，轮毂电机I通过定子安装在车桥3上，外转子与车轮的轮圈2通过单向超越离合器连接到车轮的机械驱动轴上。
[0057]参照图5和图6所示轮毂电机的外转子102是输出端，直接与车轮的钢圈2相连。轮毂电机包括:外转子102与驱动轮的轮圈2相连，外转子102中心部分通过单向超越离合器4与车轮驱动轴5输出端的花键轴连接在一起；车轮驱动轴5的另一端连接传动系统的差速器齿轮，即原车车轮的驱动保持不变，由驱动半轴经车轮驱动，单向超越离合器4将轮毂电机驱动和驱动轴驱动隔离和叠加。定子104通过轴承保持与外转子的定位和支承，并驱动外转子102转动。底板106上设置有电力电子装置及控制器105，连接环107、制动钳108和制动环109依次叠放。轮毂轴承103，依次通过定子104、底板106、连接环107和制动环109中心的孔，制动环109通过螺栓与外转子102连接成一体。其中，定子104通过连接法兰110固定。图示为了说明本发明的技术要点，给出一种轮毂电机的实施例，并不限定这一种高效轮毂电机。但凡轮毂电机的内定子与车桥固定部分连接，外转子与车轮连接驱动车辆的结构，均为本发明的保护范围。
[0058]参照图7、图8和图9所示，单项超越离合器包括多个排列的离合片503，多个离合片503围绕所述单项超越离合器的中心设置。单向超越离合器结构不是限定这一种。不同结构原理的单向超越离合器都可以被采用，组成本发明的特殊的混合动力方式。由于单向超越离合器的外套501和内套502的速度差，导致离合器有至少两种状态，即结合状态和分离状态。当纯电驱动时，即V外大于V内，离合器内外套运转分离，离合器隔离了驱动轴的介入。此时，只要机械驱动轴的转速低于轮毂电机外转子转速，不论发动机是否停转，也不论变速器是MT、AT还是AMT，都不影响行驶和操作。反之，V外小于V内，离合器结合，车轮受机械传动轴驱动，不论电机是否参与驱动，或者电机此时处于发电状态。此时，可以是混合驱动，即机械驱动叠加轮毂电机驱动，获得最大驱动扭矩。也可以是纯机械驱动，此时电机不给电，电机不出力参与驱动。再者，可以将电机设定为发电机模式，机械驱动轴带动车轮的同时，驱动电机发电给车载电池快速充电。单向超越离合器使得轮毂电机驱动车轮时，不会受车辆传动系的拖累，即不会有倒拖损失。驱动轴通过车轮的单向超越离合器可以驱动车轮，驱动轴头部有花键连接，也可以与轮毂电机一起共同驱动车轮。也即可以纯电驱动，纯机械驱动，和混合驱动。图示给出的是原理，为了说明方便，并不限定这一种形式的单向超越离合器，只要能实现单向超越的离合器与轮毂电机组合都构成本发明的保护。
[0059]车辆在滑行时，轮毂电机在地面摩擦带动下发电。发电负荷的控制，由整车控制器按照整车控制策略进行。同理可以实现制动能量回收，相对于其他结构的地面制动力利用率更高。轮毂电机的使用灵活性大，整车布置空间可以有效得到控制。
[0060]下面，结合上述本系统的组成和原理，来详细介绍本系统不同的工作模式。
[0061]1、传统机械传动行驶:发动机通过传动系统连接到驱动半轴，经半轴车轮端的花键带动单向超越离合器转动。因V外小于V内，离合器结合，经外转子驱动车轮。车轮的驱动力传递路线:发动机、变速器、轴间差速器、传动轴、轮间差速器、半轴、单向超越离合器、外转子、车轮。此时轮毂电机不工作，外转子为随动状态。
[0062]2、纯电驱动行驶:车载大容量高压电池供电，经高压电缆连到2个轮毂电机。电机外转子与车轮钢圈连接，直接驱动车轮。电机传动路线:轮毂电机外转子、钢圈、车轮。此时，V外大于V内，单向超越离合器分离。电机的运转对车辆机械传动系统不构成影响。本发明实施例中，因为后车轮的2个轮毂电机动力足够大，所以前车轮没有使用轮毂电机。这样，在纯电驱动时，前车轮被动地带着前传动系统部件转动。即使处于空挡，前车轴的传动损失还是存在的。
[0063]3、纯电行驶的性能:整车行驶性能、加速性能与轮毂电机性能密切相关，续驶里程与车载电池容量相关。在本发明实施例中轮毂电机为大扭矩高功率密度驱动电机，单个轮毂电机的最大峰值扭矩达1000牛米，峰值功率达75千瓦。2个这样的轮毂电机足够驱动中型越野车了。轮毂电机参数与整车性能间的平衡，不是本发明的内容，不做限定。
[0064]4、混合驱动:在纯电驱动行驶状态时，踩下离合器踏板，挂入驱动档位；则进入混合驱动模式，发动机熄火/重启动的自动控制不是本发明的内容，本处不做说明。扭矩输出以内燃机为主，电机输出为附加补充扭矩。当车辆在I状态运行时，踩下加速踏板到预设的深度，电机介入驱动，即启动混合驱动模式。由于机械驱动半轴的转动，使V外小于V内，离合器结合，驱动扭矩在车轮端叠加，实现混合驱动。
[0065]5、发电充电:车载电池需要充电时，轮毂电机可以成为发电机为其充电。一种工况是，利用制动能量回收来充电。另一种工况是滑行充电，利用地面摩擦，反拖轮毂发电。再就是，在发动机的驱动下，车辆边行驶边通过轮毂电机发电给电池充电。这相当于四驱的后车轴负荷增加了，在4驱高速挡(4H)的平地行驶完成这种充电模式。
[0066]6、驾驶操纵:全时四驱的越野车，一般设4驱高速挡(4H)和4驱低速挡(4L)档，以适应低附着力路面和越障爬坡工况。大约80%的工况使用4驱高速挡(4H)，少部分工况使用4驱低速挡(4L)。极少工况使用差速锁，脱离困境。手动档变速器MT先选置4驱高速挡(4H)/4驱低速挡(4L)，再选置行驶档。自动变速器AT/AMT/CVT，则不再有操作。以上的80%工况中，仍然有80%的工况是在城市良好路面的行驶，本发明中，纯电行驶可覆盖这些路况。操作时，选4驱高速挡(4H)，置N档，以加速踏板控制车速。图2中的BSG根据整车控制策略和车载电池状态，控制发动机的停机和再启动。司机正常驾驶，电池将耗完时，发动机自动再启动，AT/AMT/CVT的车，此时自动进入四驱，司机不需任何额外操作。MT的车，司机需要挂档操作，与正常手动档的车一样无异。此时车辆进入四驱，并可能给电池充电。
[0067]本发明提出的混合驱动系统的驱动方法，实现了越野汽车的全时四驱和纯电驱动。在汽车四驱行驶时，可以是纯机械驱动，也可以是混合驱动，保持四驱不变实现了全时四驱的要求。混合驱动的作用在于既提高了越野性能(通过增加驱动扭矩)，又减少了燃油消耗。纯电驱动模式是当车辆在城市良好路面行驶，不需要越野时，可以有更好的节油效果。本发明不同于普通的P2或P1/P4技术路线，但也不同于P1/P3技术方案。而是直接使用轮毂电机加入驱动。本发明可以在手动档变速器和自动档变速器的车上都能实现，纯电、内燃机、油电混合驱动。2轮或4轮的电机驱动，是实施例，不是限定。这种在轮毂电机加入驱动的方法是本发明的明显特征。单向超越离合器加轮毂电机的混合驱动方法，是本发明的一个技术特征。纯电驱动时是否四驱不是限定，只是一个实施例。只要有足够的电池，可以用4个或更多个轮毂电机，节油和越野的效果更好。再，使用单向超越离合器，将机械驱动加到车轮上，与轮毂电机一起驱动车轮。轮毂电机与驱动轴的分离，不影响原驱动，是本发明的又一个技术特征。以上技术特征构成了本发明的保护点。一般的混合动力技术方案只限于自动变速器的车辆，在手动变速器的车上是很难实现的，本发明可以实现手动变速器车辆的混合驱动，这也是需要保护的点。本发明同样也适用非四驱汽车，或分时四驱的越野汽车，但是全时四驱的混合驱动实施，有了本发明就不再困难了。本发明用了轮毂电机，用了单向超越离合器，对轮毂电机本身不作限定，对单向超越离合器也不作限定。以上2者结合使用后形成的混合驱动方法，是本发明的核心。因为这种方法，使得我国无法越过的发动机EMS，自动变速器T⑶的核心技术障碍，不再困扰了。
[0068]本发明还提供了一种全时四驱越野车，包括如上所述的混合动力系统。
[0069]需要说明的是，该全时四驱越野车是包括上述混合动力系统的全时四驱越野车，上述混合动力系统实施例的实现方式同样适用于该全时四驱越野车的实施例中，也能达到相同的技术效果，在此不再赘述。
[0070]本发明针对汽车，尤其是全时四驱越野车实现了混合驱动，车轮的驱动，使用了轮毂电机。为了更高的节能效果，采用了单向超越离合器连接轮毂电机和驱动轴。
[0071]采用本发明组成的越野车，在城市行驶可实现纯电驱动(4轮或2轮驱动)，越野时发动机驱动或混合驱动。兼顾了节油减排和越野性能需求。
[0072]最为重要的是，内燃机的特性在低速运转时扭矩输出低而不稳定；越野车刚好需要低速有大扭矩来脱困。电机驱动特性正好符合了越野车的要求，扭矩的控制也更为精确。
[0073]以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本【技术领域】的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
【权利要求】
1.一种混合动力系统，包括:车轮驱动轴，将发动机的动力传递给驱动车轮，其特征在于，所述混合动力系统包括: 至少两个轮毂电机，其中两个所述轮毂电机安装于同一排驱动轮上； 离合装置，所述轮毂电机通过所述离合装置与所述车轮驱动轴连接，所述离合装置与所述车轮驱动轴之间的位置关系包括至少两个状态: 结合状态，所述车轮驱动轴转速大于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴结合，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力或所述驱动轴驱动力或所述轮毂电机驱动力和所述驱动轴驱动力的合力； 分离状态，所述车轮驱动轴转速小于所述轮毂电机转速时，所述轮毂电机与所述车轮驱动轴分离，所述驱动轮接收所述轮毂电机驱动力。
2.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述轮毂电机包括: 外转子，与驱动轮的轮圈相连，所述外转子中心部分通过所述离合装置与车轮驱动轴输出端的花键轴连接在一起； 定子，与所述外转子铰接，驱动所述外转子转动。
3.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述离合装置为单向超越离合器，所述单项超越离合器包括多个排列的离合片，所述离合片围绕所述单项超越离合器的中心设置。
4.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述轮毂电机通过轮毂轴承安装在车桥上。
5.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统还包括: 冷却系统，与所述轮毂电机连接； 混合动力控制系统，通过CAN总线与所述轮毂电机控制连接； 所述冷却系统接收和所述混合动力控制系统分别接收动力电池系统的供电。
6.如权利要求5所述的混合动力系统，其特征在于，所述动力电池系统包括: 动力电池，与所述轮毂电机相连； 电池管理系统BMS，与所述动力电池连接； 所述动力电池与一充电器连接。
7.如权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述混合动力控制系统通过CAN总线与整车控制器E⑶相连。
8.如权利要求6所述的混合动力系统，其特征在于，所述轮毂电机包括: 动力电池驱动所述轮毂电机转动的第一工作状态；以及驱动轴驱动所述轮毂电机转动发电的第二工作状态。
9.一种全时四驱越野车，其特征在于，包括如权利要求1至8中任一项所述的混合动力系统。
【文档编号】B60K6/52GK104442349SQ201410637671
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2014年11月10日 优先权日:2014年11月10日
【发明者】高卫民, 徐康聪, 李原, 刘海峰, 李湘兵, 万振 申请人:北京汽车研究总院有限公司