车辆总泵的制作方法

车辆总泵的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种车辆总泵，一方面包括：内部具备气室的泵体；与所述泵体连结并可前后移动，且根据驾驶者对踏板的操作向所述气室内生成制动液压的一次活塞；以及与所述泵体的一侧连结而密封住所述气室，且所述一次活塞被贯通连结的内体；另一方面，所述一次活塞的外周面具备第一凸块部，所述内体的内周面具备与所述第一凸块部对应的第二凸块部；所述第一、二凸块部则相互干涉而防止所述一次活塞脱落。
【专利说明】车辆总泵

【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及车辆总泵，具体是，为车辆制动生成制动液压的车辆总泵。

【背景技术】
[0002] -般车辆制动系统是驾驶者的踏板操作力通过制动踏板被输入之后，踏板操作力 通过助力器传递于总泵而生成制动压力，所生成制动压力通过液压线或阀门传递到各轮子 上装配的卡钳而生成制动力。关于上述车辆制动系统，目前出现了一种采用输入到制动踏 板的操作力通过电信号传递于助力器的模式的电动制动系统。在上述电动制动系统上，驾 驶者的踏板操作力通过控制信号等电连接传递于助力器，不是通过机械连接或液压线，并 控制电动助力器或执行机构驱动，在总泵内生成制动压力。
[0003] 在车辆制动系统一般使用总泵作为生成制动液压的结构。总泵是通过助力器传 递的力量或变位使活塞前后移动，所述活塞的移动使总泵内的气室生成制动液压或制动压 力。总泵可以分为BMC类型和PMS类型，但BMC类型存在成本高、电场以及配件数量多等问 题，因此目前比较普遍使用PMC类型的总泵。
[0004] 另一方面，总泵上装配用于感应驾驶者制动意志的制动灯开关（BLS，Brake Lamp Switch)或制动行程传感器（Brake Stroke Sensor),所述制动灯开关检测总泵内活塞的移 动，感应驾驶者是否制动。但传统的总泵结构是以感应活塞移动为目的在活塞内配置的磁 铁和泵外部配置的磁传感器之间间隔过大而难以准确感应制动。
[0005] 目前比较积极开发的线控制动系统（BBW，Brake By Wire)与现有的液压机械制动 系统不同，没有助力器，因此必须设置防止总泵活塞脱落的结构。但所述活塞脱落防止结构 是因活塞或总泵本体的运转特点，从设计上具有较大难度。


【发明内容】

[0006] 技术问题
[0007] 根据本实用新型的实施例，提供一种用简单结构实现活塞脱落防止结构，且改进 制动灯开关等检测准确性的车辆总泵。
[0008] 技术方案
[0009] 本实用新型所采用的技术方案是提供一种车辆总泵，一方面包括：内部具备气室 的泵体；与所述泵体连结并可前后移动，且根据驾驶者对踏板的操作向所述气室内生成制 动液压的一次活塞；以及与所述泵体的一侧连结而密封住所述气室，且所述一次活塞被贯 通连结的内体；另一方面，所述一次活塞的外周面具备第一凸块部，所述内体的内周面具备 与所述第一凸块部对应的第二凸块部；所述第一、二凸块部则相互干涉而防止所述一次活 塞脱落。
[0010] 所述第二凸块部配置于所述第一凸块部的后方侧。
[0011] 所述第一凸块部是沿着所述一次活塞的外周面周围形成而以圆形环或圈形态形 成。
[0012] 所述第二凸块部是沿着所述内体的内周面周围形成而以圆形环或圈形态形成。
[0013] 所述第一凸块部和所述第二凸块部之间夹有缓冲圈；所述缓冲圈用弹性材料形成 而所述第一、二凸块部冲撞时缓解其冲击。
[0014] 所述泵体具备向所述气室供油的注油口；所述内体的外面至少有一个第二供油孔 贯通形成而使通过所述注油口供应的油流动；所述一次活塞的外面至少有一个第一供油孔 贯通形成而使通过所述第一供油孔流动的油向所述气室流动。
[0015] 至少一个所述第一供油孔包括多个；多个所述第一供油孔沿着所述一次活塞的外 周面周围相分离配置。
[0016] 至少一个所述第二供油孔包括多个；多个所述第二供油孔沿所述内体的外周面周 围相分离配置。
[0017] 所述一次活塞的外周面连结圆形环或圈形态的磁铁；所述泵体上具备检测所述磁 铁移动的磁传感器。
[0018] 还包括连接所述一次活塞和所述气室内配置的浮式二次活塞的弹簧；所述弹簧配 置于所述磁铁的内周侧。
[0019] 有益效果
[0020] 根据本实用新型实施例的车辆总泵，其有益效果在于，通过第一、二供油孔提升油 的供应性，还增加内体而加强设计上的自由度。而且最大限度地减少磁传感器的检测错误， 可以更加准确地感应驾驶者实施制动与否，并通过第一、二凸块部以简单结构实现活塞脱 落防止结构。

【专利附图】

【附图说明】
[0021] 图1是本实用新型一实施例的车辆总泵的剖面图；
[0022] 图2是图1中图示的一次活塞一端部的放大图；
[0023] 图3是图1中图示的一次活塞一端部侧的分解透视图；
[0024] 图4是图1中图示的内体的放大图；
[0025] 图5是图1中图示的内体的透视图；
[0026] 图6是显示图4和图5中图示的内体变形例的透视图；
[0027] 图7是图1中图示的供应到车辆总泵上的油移动路径的运转状态图；
[0028] 图8是显示图1中图示的车辆总泵上的磁铁与磁传感器运转状态的示意图。
[0029] 附图标记说明
[0030] 100:车辆总泵 110:泵体
[0031] 120:1次活塞 130:二次活塞
[0032] 140:内体 150:磁传感器。

【具体实施方式】
[0033]为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新 型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描 述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施 例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于 本实用新型保护的范围。而且说明本实用新型时，若对有关的公知功能或者结构的具体说 明使本实用新型宗旨变得模糊则省略该说明。
[0034] 图1是本实用新型一个实施例的车辆总泵的剖面图。
[0035] 为了说明上的便利，下面将图1的左侧称之为后方，右侧称之为前方。
[0036] 根据图1，本实施例的车辆总泵100内部具备形成气室的泵体110。泵体110内的 气室可以填充用于生成制动液压的油，可以配置浮式活塞（floatingpiston)式二次活塞 130。泵体110的一侧可以配备一个以上注油口 111用于向气室内注油。泵体110可以形 成PMC式泵体。
[0037] 本实施例的车辆总泵110具备向泵体110内部的气室生成制动液压的一次活塞 120和二次活塞130。一次活塞120是指一种主活塞（primarypiston),可以安装在泵体110 的一端。二次活塞130是指一种浮式活塞，可以安装在泵体110的气室内。
[0038] -次活塞120和二次活塞130根据驾驶者对制动踏板的操作，在泵体110内前后 移动而生成制动所需的制动液压。因此，一次活塞120可以与制动踏板直接或间接地连接 起来。或者一次活塞120可以与制动踏板用电或机械连接起来。例如，在液压机械式制动 系统，一次活塞120通过机械式助力器与制动踏板连接，而线控制动系统（BBW，BrakeBy Wire)是一次活塞120通过电信号连接于制动踏板。
[0039] 上述的通过一次活塞120和二次活塞130的制动液压形成过程等是通过传统的车 辆总泵已得以公开，故不再详述。下面主要对本实施例的技术宗旨和相关结构进行说明。
[0040] 图2是图1中图示的一次活塞一端部的放大图。图3是显示图1中图示的一次活 塞一端部侧面的分解透视图。
[0041] 根据图2和图3, 一次活塞120在前端部可以具备第一凸块部121。第一凸块部 121用于防止一次活塞20脱落，与泵体110上具备的第二凸块部146相对应。对于第二凸 块部146,将根据后述的图4详细进行说明。第一凸块部121是在一次活塞120的外周面凸 出形成，可以沿着一次活塞120的周围形成。如图3所示，第一凸块部121可以在一次活塞 120外周面以圆形环或圈（ring)的形态凸出形成。
[0042] 一次活塞120具备中间隔着第一凸块部121拧结的缓冲圈122和磁铁123。缓冲 圈122是第一、二凸块部121U46之间发生冲撞时用于缓解冲击，可以用橡胶等具有弹性的 材料或柔软材料形成。缓冲圈122由圆形环或圈的形态形成而连结在一次活塞120的外周 面上。缓冲圈122可以配置于第一凸块部121的后方，第一、二凸块部121U46之间发生冲 撞时夹在第一、二凸块部121U46之间。缓冲圈122包括橡胶圈或0形圈（Ο-ring)等。
[0043] 磁铁123的前方配置第一凸块部121。就是说，如图2所示，一次活塞120的前端 部可以依次配置缓冲圈122、第一凸块部121以及磁铁123。磁铁123用圆形环或圈的形态 形成而连结在一次活塞120的外周面。磁铁123用于感应驾驶者实施制动与否，磁铁123 移动会被泵体110的外部配置的磁传感器150感应(见图1)。对于磁铁123,将参考后述的 图8,再进一步详细说明。
[0044] -次活塞120的前端部具备用于固定磁铁123的固定圈124。固定圈124为配置 于磁铁123的前方，可以装配在一次活塞120上，并固定支承防止磁铁123脱离一次活塞 120。固定圈124包括C形圈（C-ring)。
[0045] -次活塞120具备向第一凸块部121的后方相离既定间隔的第一供油孔125。第 一供油孔125可在一次活塞120的外周面贯通形成，有多个沿一次活塞120的周围按一定 间隔相离配置。第一供油孔125用于将通过注油口 111供应的油供应到泵体110内的气室， 与内体140上配备的第一供油孔145相对应(见图1)。对此将参考后述的图7再详细进行 说明。
[0046] 再看图1，本实施例的车辆总泵100包括在泵体110的后端上连结的内体140。内 体140把泵体110密封住，向内侧贯通安装一次活塞120。
[0047] 图4是图1中图示的内体的放大图。图5是图1中图示的内体的透视图。
[0048] 根据图4和图5,内体140的组成包括：用于向泵体110上装配的凸缘部140、从凸 缘部141凸出并向前延长形成的插入部142。
[0049] 凸缘部141的中央具备活塞插入孔143,使一次活塞120被插入连结。活塞插入孔 143是延长至插入部142而形成，使内体140向前后方贯通形成。凸缘部141与泵体110结 合，将内体140固定住的同时起到支承的作用。为此，凸缘部141上可以形成连结孔144。 连结孔144上插入连结螺栓、销等结合装置，使凸缘部141与泵体110结合。但，根据需求， 凸缘部141可以通过各种方式与泵体110结合。对此，将参考后述的图6,再详细进行说明。
[0050] 插入部142是可以在凸缘部141的前面部配备。插入部142可以形成中空圆筒状。 其中心部有活塞插入孔143被贯通形成。就是说，插入部142是由在凸缘部141上形成的 活塞插入孔143的外周部位向前方凸出或延长形成。
[0051] 在泵体110上装配内体140以后，所述的插入部142会向泵体110内的气室插入 被连结。此时，插入部142的外周面和所述气室的内周面之间可以配备可防止漏油的0形 圈(无标记)，插入部142的外周面上配备用于连结所述0型圈的0形槽147a、147b。在本实 施例，插入部142的前端部和后端部分别具备0形槽147a、147b。但，所述0形圈或0形槽 147a、147b的数量可以按需增减。
[0052] 插入部142的内周侧上配备第二凸块部146。第二凸块部146是在插入部142的 内周面向半径方向内侧或一次活塞120的外周面凸出形成，沿着插入部142的内周面周围 形成圆形的环或圈的形态。第二凸块部146与前述的一次活塞120的第一凸块部121相对 应，如图2所示，可以在第一凸块部121的后方配备，而第一、二凸块部141U46之间可以夹 入缓冲圈122。
[0053] 所述第一、二凸块部121、146可以防止一次活塞120脱落到泵体110的外侧(后 方)。就是说，一次活塞120后退到一定设定范围以上，贝U第一、二凸块部121、146卩齿合，防 止一次活塞120脱落。缓冲圈122是在所述过程中对第一、二凸块部121U46之间因冲撞 产生的冲击实施缓冲。这种防脱落结构对于线控制动系统（BBW)而言可以提供技术上的优 势。因为线控制动系统没有原来的用于防止活塞脱落功能的助力器，所以需要设置一个其 它可防止活塞脱落的结构。本实施例的车辆总泵100的优点是，可以利用第一、二凸块部 121、146,以简单结构实现一次活塞120的所述活塞脱落防止结构。
[0054] 另一方面，插入部142中心的活塞插入孔143内被插入或贯通一次活塞120连结， 在插入部142的内周面可以配备可防止漏油的U形密封圈(无图示)。所述U形密封圈可以 接触或紧贴在一次活塞120的外周面，配置于第二凸块部146后方侧。所述U形密封圈可 以按需配备多个，本实施例是在第二凸块部146的后方侧有两个U形密封圈被相离既定间 隔配置。
[0055] 插入部143上可以形成使通过注油口 111流入的油流入泵体11内气室的第二供 油孔145。第二供油孔145可在插入部142的外周面贯通形成，可以按需使用多个沿着插入 部142的周围按既定间隔相离配置。
[0056] 第二供油孔145与前述的一次活塞120的第一供油孔125对应，提供到达注油口 111、第一供油孔125以及第二供油孔145的油移动路径。
[0057] 图7是显示图1中图示的流入车辆总泵的油移动路径的运转状态图。
[0058] 根据图7,通过注油口 111流入的油沿着内体140的外周面流动，通过第二供油孔 145流入内体140的内侧。经过第二供油孔145流出的油沿着内体140内侧的一次活塞120 流动，通过第一供油孔125流入一次活塞120的内侧，最终流入泵体110内的气室。
[0059] 所述供油结构的技术优势在于，可以提升注油口111位置设计上的自由度。具体 说明就是，传统的注油口 111的位置为了供油只能设在活塞上具备的活塞孔而从设计上受 到很多限制，但本实施例是，增加内体140之外，油通过第一、二供油孔125、145供应，不存 在因注油口 111位置而从传统的设计上受限制的问题，可以选择各种位置进行设计。
[0060] 传统的普通PMC类型的总泵是泵体110加工后需要堆叠球（stackball)挤压工 艺，相反本实施例是通过第一、二供油孔125、145供应油，不需要堆叠球，也不需要堆叠球 的挤压工艺而提升工艺效率。而且第一、二供油孔125U45可以按需具备多个，从而进一步 提升供油能力。
[0061] 再看图4和图5,内体140除了通过凸缘部141的装配结构以外，还可以通过各种 方式装配在泵体110上。例如，内体140用螺丝攻结构替代凸缘部141，通过螺丝与泵体110 结合。
[0062] 图6是显示图4和图5中图示的内体变形例的透视图。
[0063] 根据图6,本变形例的内体140-1可以通过螺丝攻结构方式与内体110结合。具 体是，本变形例的内体140-1可以具备插入部142-1、第二供油孔145-1、活塞插入孔143-1 等，可以与上述实施例的内体140相同或相似地形成。
[0064] 但，本实施例的内体140-1的插入部142-1后端可以配备螺丝攻141-1来替代前 述实施例的凸缘部141。而且泵体110的内周面具备与螺线攻141-1对应的螺丝槽结构(无 图示),螺丝攻141-41与泵体110螺合，使内体140-1装配在泵体110上。
[0065] 再看图1，本实施例的车辆总泵100具备磁传感器150。磁传感器150检测一次活 塞部120的前端部上装配的磁铁120移动而感应驾驶者是否实施制动。就是说，磁传感器 150和磁铁123构成感应驾驶者是否实施制动的制动传感器或根据是否制动使制动灯亮灭 的制动灯开关（BLS,BrakeLampSwitch)。
[0066] 图8是显示图1中图示的车辆总泵的磁铁和磁传感器的运转状态的示意图。
[0067] 根据图8,磁铁123装配在一次活塞120的前端部，磁传感器150装配在泵体110 的外部一侧而与磁铁123邻接。一次活塞120直接或间接地连接于制动踏板，根据驾驶者 的踏板操作前后移动，在此装配的磁铁123也与一次活塞120 -同移动，通过磁传感器150 检测磁铁123的移动而感应驾驶者是否实施制动。
[0068] 如图所示，本实施例的磁铁123配置于连接一次活塞120和二次活塞130的弹簧 (S)外周部位。就是说，磁铁123用圆形环或圈的形态形成而装配在一次活塞120的前端 部，弹簧（S)则配置于所述磁铁123的内周侧。根据所述结构，可以最大限度地减少通过磁 传感器150检测磁铁123时因磁性体即弹簧（S)而发生的影响，减少磁传感器150的误动 作或错误。而且磁铁123是在一次活塞120的外周面装配和配置，可以缩短磁铁123和磁 传感器150之间的距离而进一步提升磁传感器150的检测性能。
[0069]关于上述内容进一步说明就是，传统的是一般都在浮式活塞的内部等位置上装配 磁铁来实现BLS功能。因此活塞内部的磁铁和泵外侧的磁传感器之间间隔变大，导致通过 磁传感器检侧磁铁的性能下降的问题频繁发生。而且传统的是磁铁装配在活塞内部，因此 弹簧配置在磁铁的外周侧。随之，在磁传感器和磁铁之间配置磁性体即弹簧，因弹簧导致磁 传感器的检测性能下降的问题。
[0070] 本实施例是，在一次活塞120外周面装配圆形环或圈形态的磁铁123,在所述磁铁 123的内周侧配置弹簧而最大限度地减少上述传统的检测性能下降的问题。
[0071] 如上所述，本实用新型实施例的车辆总泵100是通过第一、二供油孔125、145提升 供油性能，还增加内体140而加强设计上的自由度。而且最大限度地减少磁传感器150的 检测错误，可以更加准确地感应驾驶者是否实施制动，并通过第一、二凸块部121U46以简 单结构实现活塞脱落防止结构。
[0072] 以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实 施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前 述各实施例所述的技术方案通过补充、变更、删除或增加等方式对其中部分技术特征进行 修改和变更；而这些修改或者变更，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例 所述技术方案的范围。
【权利要求】
1. 一种车辆总泵，其特征在于， 包括： 内部具备气室的泵体； 与所述泵体连结并可前后移动，且根据驾驶者对踏板的操作向所述气室内生成制动液 压的一次活塞；以及 与所述泵体的一侧连结而密封住所述气室，且所述一次活塞被贯通连结的内体； 所述一次活塞的外周面具备第一凸块部，所述内体的内周面具备与所述第一凸块部对 应的第二凸块部； 所述第一、二凸块部则相互干涉而防止所述一次活塞脱落。
2. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述第二凸块部配置于所述第一凸块部的后方侧。
3. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述第一凸块部是沿着所述一次活塞的外周面周围形成而以圆形环或圈形态形成。
4. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述第二凸块部是沿着所述内体的内周面周围形成而以圆形环或圈形态形成。
5. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述第一凸块部和所述第二凸块部之间夹有缓冲圈； 所述缓冲圈用弹性材料形成而所述第一、二凸块部冲撞时缓解其冲击。
6. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述泵体具备向所述气室供油的注油口； 所述内体的外面至少有一个第二供油孔贯通形成而使通过所述注油口供应的油流 动； 所述一次活塞的外面至少有一个第一供油孔贯通形成而使通过所述第一供油孔流动 的油向所述气室流动。
7. 根据权利要求6所述的车辆总泵，其特征在于， 至少一个所述第一供油孔包括多个； 多个所述第一供油孔沿着所述一次活塞的外周面周围相分离配置。
8. 根据权利要求6所述的车辆总泵，其特征在于， 至少一个所述第二供油孔包括多个； 多个所述第二供油孔沿所述内体的外周面周围相分离配置。
9. 根据权利要求1所述的车辆总泵，其特征在于， 所述一次活塞的外周面连结圆形环或圈形态的磁铁； 所述泵体上具备检测所述磁铁移动的磁传感器。
10. 根据权利要求9所述的车辆总泵，其特征在于， 还包括连接所述一次活塞和所述气室内配置的浮式二次活塞的弹簧； 所述弹簧配置于所述磁铁的内周侧。
【文档编号】B60T11/16GK203864671SQ201420171396
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2014年4月10日 优先权日:2013年5月7日
【发明者】权海俊, 具昶会 申请人:现代摩比斯株式会社