重载荷用充气轮胎的制作方法

本发明涉及带胎面花纹的重载荷用充气轮胎。
背景技术：
：现在的充气轮胎追求各种性能的提高，为了实现该性能提高，对胎面花纹下了很多工夫。在重载荷用轮胎中，为了实现牵引性能的提高设有胎面花纹。例如，已知有一种兼顾并提高差路行驶时的牵引性和高速行驶时的湿地性能直到磨损末期为止的重载荷用充气轮胎(专利文献1)。在该重载荷用充气轮胎中，在胎面具备：在周向上延伸的至少1条周向槽；和与该周向槽相连、且在该周向槽的两侧在周向上隔有间隔配置的多条横向槽；而且在该充气轮胎中：(1)该周向槽在与胎面宽度的50％相当的胎面中央区域内在周向上延伸；(2)该周向槽的槽深为胎面宽度的5％以上；(3)在该横向槽中，至少在胎面两侧部具备的横向槽的槽深为该周向槽的槽深的109％以上。由此，能够兼顾并提高差路行驶时的牵引性与高速行驶时的湿地性能。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平09－136514号公报技术实现要素：发明要解决的课题但是，在重载荷用充气轮胎中，为了提高耐切割性能和/或耐磨损性能，进行增大胎面中央区域的陆部的面积。另一方面，如果增大胎面中央区域的陆部的面积，则由于槽面积下降边缘减小，具有牵引性能下降的问题。在上述专利文献所记载的重载荷用充气轮胎中，能够使磨损末期的牵引性提高，但另一方面，在直到磨损末期之前，胎面中央区域的磨损比胎面胎肩区域进展快。特别是，在安装于公交车、卡车等的充气轮胎、或者安装于在矿山等越野路面上行驶的自卸卡车(英文：dumptruck)的例如49英寸以上的大型轮胎中，从有效地使用轮胎的方面来看，优选提高牵引性能，并且提高胎面中央区域的耐磨损性。因此，本发明的目的在于提供一种带胎面花纹的重载荷用充气轮胎，在该重载荷用充气轮胎中，至少能够维持牵引性能、进而能够提高牵引性能，并且使胎面中央区域的耐磨损性提高。用于解决课题的手段本发明包含以下的各种技术方案。(技术方案1)一种重载荷用充气轮胎，是具有设有胎面花纹的胎面部的充气轮胎，其特征在于：所述胎面花纹具有：中央横槽，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，以横切轮胎赤道线的方式向以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域及第2侧的半胎面区域的各区域延伸并具有两端；胎肩横槽，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，在每个所述半胎面区域，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，且在轮胎周向上，在所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽的端部之间各设置1个；一对周向主槽，在每个所述半胎面区域，以交替地连接所述中央横槽的端和所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧弯曲或弯折的第1槽弯曲部和向轮胎宽度方向的内侧弯曲或弯折的第2槽弯曲部，遍及轮胎周向上整周地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄，设置于所述半胎面区域；以及中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个；每个所述中央横槽具备：在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲的第3槽弯曲部，和在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲的第4槽弯曲部；所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部以及所述第2侧的第2连接端部与所述第2槽弯曲部的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部位于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧的位置；关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部与所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、以及连结所述第2连接端部与所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度，比连结所述中央横槽的所述第1连接端与所述第2连接端的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。(技术方案2)在技术方案1所述的重载荷用充气轮胎中，关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分位于所述第1直线上、或者相对于所述第1直线位于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分位于所述第2直线上、或相对于所述第2直线位于所述第4侧。(技术方案3)在技术方案1或2所述的重载荷用充气轮胎中，在所述一对周向主槽，分别具备槽局部地变浅的底升高部。(技术方案4)在技术方案3所述的重载荷用充气轮胎中，在将所述底升高部上的槽深设为D1、将所述胎面部的轮胎宽度方向上的接地宽度设为T时，D1/T＜0.05。(技术方案5)在技术方案1～4的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，进一步具有设置于由所述周向主槽及所述中央横槽包围的区域、在离开所述周向主槽及所述中央横槽的位置具有两端、并在轮胎宽度方向上延伸的两端封闭槽，在将所述两端封闭槽的槽宽设为W1时，15mm≦W1≦25mm。(技术方案6)在技术方案5所述的重载荷用充气轮胎中，在将所述中央横槽的槽宽设为W2时，1.20≦W1/W2≦2.50。(技术方案7)在技术方案5或6的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，在将所述两端封闭槽的最大槽深设为D2、将所述中央横槽的最大槽深设为D3时，0.5≦D2/D3≦1.0。(技术方案8)在技术方案5～7的任意1个所述的重载荷用轮胎中，在将所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度设为WB、将所述两端封闭槽的轮胎宽度方向上的最大长度设为L1时，0.3≦L1/WB≦0.6。(技术方案9)在技术方案5～8的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，在将所述两端封闭槽的轮胎宽度方向上的最大长度设为L1、将所述周向主槽的波形状的振幅设为A时，0.3≦A/L1≦0.5。(技术方案10)在技术方案5～9的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，所述两端封闭槽相对于轮胎周向倾斜，所述两端封闭槽相对于轮胎周向的倾斜角度为70°以上且90°以下的范围。(技术方案11)在技术方案5～10的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，进一步具有与所述两端封闭槽交叉而在轮胎周向上延伸且两端部与所述中央横槽连接的周向副槽。(技术方案12)在技术方案1～4的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，进一步具有连接所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的中央横槽间的、槽深比所述周向主槽的槽深浅的周向副槽，所述周向副槽与各所述中央横槽的连接位置，位于包含所述第3槽弯曲部与所述第4槽弯曲部的、被夹入所述第3槽弯曲部与所述第4槽弯曲部之间的轮胎宽度方向的区域内。(技术方案13)在技术方案12所述的重载荷用充气轮胎中，所述周向副槽具有弯曲或弯折的槽弯曲部。(技术方案14)在技术方案13所述的重载荷用充气轮胎中，关于所述周向副槽的槽宽P4以及所述周向主槽的槽宽P1，比P4/P1为0.70～1.10。(技术方案15)在技术方案13或14所述的重载荷用充气轮胎中，所述周向副槽在轮胎宽度方向上蜿蜒，所述周向副槽的蜿蜒的最大移位量即最大值的、相对于所述中央块的最大宽度WB的比为0.05～0.35。(技术方案16)在技术方案12所述的重载荷用充气轮胎中，所述周向副槽是相对于轮胎周向直线状地倾斜延伸的槽，并使得所述周向副槽的一方的连接端与所述第3槽弯曲部连接、所述周向副槽的另一方的连接端与所述第4槽弯曲部连接，所述周向副槽相对于轮胎周向的倾斜角度和所述周向主槽中向与所述周向副槽所倾斜的轮胎宽度方向侧相同的一侧倾斜的的部分相对于轮胎周向的倾斜角度互相不同。(技术方案17)在技术方案16所述的重载荷用充气轮胎中，所述倾斜角度的差的绝对值为10°～25°。(技术方案18)在技术方案1～4的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，进一步具有槽深比所述周向主槽浅的1个周向副槽，所述周向副槽沿着轮胎赤道线而遍及轮胎周向上整周地形成；所述周向副槽，在包含所述第3槽弯曲部与所述第4槽弯曲部的、被夹于所述第3槽弯曲部与所述第4槽弯曲部之间的轮胎宽度方向的区域内，以贯穿横切所述中央横槽的方式与该中央横槽交叉。(技术方案19)在技术方案18所述的重载荷用充气轮胎中，在所述周向副槽，在轮胎周向上设有第5槽弯曲部和第6槽弯曲部，所述第5槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向顺时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，所述第6槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向逆时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，位于所述中央横槽中相邻的中央横槽间的所述周向副槽的部分配置有1个所述第5槽弯曲部和1个所述第6槽弯曲部。(技术方案20)技术方案19所述的重载荷用充气轮胎，在所述周向副槽，所述第5槽弯曲部以及所述第6槽弯曲部分别沿着轮胎周向连续设置2个，所述中央横槽在连续设置的2个第5槽弯曲部之间、以及连续设置的2个第6槽弯曲部之间横切。(技术方案21)在技术方案19或20所述的重载荷用充气轮胎中，在所述周向副槽，以沿着轮胎周向按顺序配置了1个所述第5槽弯曲部、1个所述第5槽弯曲部、1个所述第6槽弯曲部、以及1个所述第6槽弯曲部的组为1组，在轮胎周向上设有多组；所述周向副槽中，1个所述第5槽弯曲部与1个所述第5槽弯曲部之间的部分、以及1个所述第6槽弯曲部与1个所述第6槽弯曲部之间的部分为与轮胎赤道线平行地延伸的直线槽。(技术方案22)在技术方案1～21的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，在将所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度设为WB、将所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度设为T时，0.35≦WB/T≦0.55。(技术方案23)在技术方案1～22的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，与所述周向主槽的所述第1槽弯曲部相对应而在所述中央块形成有角部，所述角部所成的角为钝角。(技术方案24)在技术方案1～23的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，所述周向主槽的槽宽以及所述中央横槽的槽宽为7mm以上且20mm以下的范围。(技术方案25)在技术方案1～24的任意1个所述的重载荷用充气轮胎中，安装于建筑用车辆或工业用车辆。发明的效果根据上述的轮胎，至少能够维持牵引性能，进而能够使牵引性能提高，并且能够使胎面中央区域的耐磨损性提高。附图说明图1是本实施方式的重载荷用充气轮胎的一例的截面图。图2是将设置于本实施方式的轮胎的胎面部的胎面花纹平面展开的花纹图。图3是放大表示本实施方式的轮胎具备的中央横槽的图。图4是表示本实施方式的轮胎具备的周向主槽中的底升高部的一例的图。图5是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的变形例的平面展开图。图6是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的另一变形例的平面展开图。图7是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的又一变形例的平面展开图。图8是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的又一变形例的平面展开图。图9是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的又一变形例的平面展开图。图10是表示本实施方式的轮胎的胎面花纹的又一变形例的平面展开图。图11是表示以往例的轮胎的胎面花纹的图。具体实施方式以下，一边参照附图一边对本实施方式的充气轮胎进行详细说明。在本说明书中，所谓轮胎宽度方向，指的是充气轮胎的旋转中心轴方向；所谓轮胎周向，指的是在以轮胎旋转中心轴为中心使轮胎旋转时产生的胎面表面的旋转面的旋转方向。所谓轮胎径向，指的是从轮胎旋转中心轴辐射状朝向的方向。所谓轮胎径向外侧，指的是远离轮胎旋转中心轴的一侧；所谓轮胎径向内侧，指的是靠近轮胎旋转中心轴的一侧。另外，所谓轮胎宽度方向外侧，指的是在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道线的一侧；所谓轮胎宽度方向内侧，指的是在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道线的一侧。另外，本说明书所说的重载荷用轮胎，包含JATMA(日本汽车轮胎协会标准)YEARBOOK2014的D章所记载的1种(自卸卡车、铲运机(英文：scraper))、2种(平地机(英文：grader))、3种(铲式装料机(英文：shovelloader)等)、4种(轮胎压路机(英文：tireroller))、移动式起重机(英文：mobilecrane)(卡车起重机(英文：truckcrane)、轮式起重机(英文：wheelcrane))用的轮胎、TRA2013YEARBOOK的SECTION4或SECTION6所记载的车辆用轮胎。本实施方式的重载荷用充气轮胎被安装于例如上述的建筑用车辆或工业用车辆。建筑用车辆或工业用车辆包括自卸卡车、铲运机、平地机、铲式装料机、轮胎压路机、轮式起重机、卡车起重机、或者压土机(COMPACTOR)、运土机(EARTHMOVER)、平地机(GRADER)、装载和推土机(LOADERANDDOZER)等车辆。图1为本实施方式的充气子午线轮胎(以后简称为轮胎)的、通过轮胎旋转轴的平面上的截面图。在图1中，省略了由胎面花纹产生的槽的图示。图1中，轮胎径向用R表示方向，轮胎宽度方向用W表示方向。图1所示的轮胎1具有胎面部2、胎侧部3、胎圈部4。胎圈部4，在轮胎宽度方向的两侧具有一对胎圈芯5。在一对胎圈芯5之间，架设有胎体层6。胎体层6的两端部绕胎圈芯5从轮胎内侧向轮胎外侧折回。胎体层6可以由一片胎体帘布层构成，也可以由多片胎体帘布层构成。在胎面部2的胎体层6的外周侧，从轮胎径向内侧向外侧按顺序设有第1交错带束层7、第2交错带束层8以及第3交错带束层9。第1交错带束层7包括2层带束7a、7b。第2交错带束层8包括2层带束8a、8b。第3交错带束层9包括2层带束9a、9b。各带束7a、7b、8a、8b、9a、9b具有相对于轮胎周向倾斜的加强帘线。加强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度优选为20～24度。在图1所示的第1交错带束层7的形态中，带束7a位于带束7b的轮胎径向内侧，带束7b位于带束7a的轮胎径向外侧。带束7a的轮胎宽度方向的宽度比带束7b的轮胎宽度方向的宽度窄。带束7a的加强帘线与带束7b的加强帘线以互相交叉的方式相对于轮胎周向向相反方向倾斜。在图1所示的第2交错带束层8的形态中，带束8a位于带束8b的轮胎径向内侧，带束8b位于带束8a的轮胎径向外侧。带束8a的轮胎宽度方向的宽度比带束8b的轮胎宽度方向的宽度宽。带束8a的加强帘线与带束8b的加强帘线以互相交叉的方式相对于轮胎周向向相反方向倾斜。在图1所示的第3交错带束层9的形态中，带束9a位于带束9b的轮胎径向内侧，带束9b位于带束9a的轮胎径向外侧。带束9a的轮胎宽度方向的宽度比皮带9b的轮胎宽度方向的宽度宽。带束9a的加强帘线与带束9b的加强帘线以互相交叉的方式相对于轮胎周向向相反方向倾斜。图1所示的各带束7a、7b、8a、8b、9a、9b的形态为一例，各带束7a、7b、8a、8b、9a、9b的宽度没有特别限制。另外，在图1中设有3个交错带束层7、8、9，但也可以仅设置2个交错带束层，对于带束的构成没有特别限制。另外，在各带束7a、7b、8a、8b、9a、9b之间，也可以部分地设有片状的缓冲材(例如橡胶层等)。在第1交错带束层7、第2交错带束层8、第3交错带束层9的轮胎径向外侧，形成有构成胎面部2的1层或多层橡胶层。胎面部2的轮胎径向最外部的橡胶，60℃下的损失弹性率相对于储存弹性率的比例(tanδ)优选为0.04以上0.2以下的范围。这样的轮胎1的构成为一例，轮胎1也可以具备其以外的公知的构成。(胎面花纹)图2是将设置于本实施方式的轮胎1的胎面部2的胎面花纹平面展开的花纹图。图2中，轮胎周向用C表示方向，轮胎宽度方向用W表示方向。胎面部2，作为胎面花纹具备一对周向主槽11A、11B、多条胎肩横槽(胎肩耳槽)12A、12B、多条中央横槽14和多条两端封闭槽16。另外，在本实施方式中，胎面部2的胎面花纹被设置为相对于任意的中央横槽14与轮胎赤道线CL的交点呈点对称。中央横槽14在轮胎周向上隔有间隔设有多条。中央横槽14，以横切轮胎赤道线CL的那样向以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧即第1侧与第2侧的半胎面区域延伸并具有两端。中央横槽14是连接设置于半胎面区域的一方(轮胎赤道线CL与一方的胎面端E1之间的第1侧的半胎面区域)的周向主槽11A和设置于半胎面区域的另一方(轮胎赤道线CL与另一方的胎面端E2之间的第2侧的半胎面区域)的周向主槽11B的槽。另外，胎面端E1、E2(接地端)为沿着胎面部2的外形形状的延长线与沿着胎侧部3的外形形状的延长线的交点。在胎面部2与胎侧部3的连接部分不带圆弧的情况下，如图1所示，胎面部2与胎侧部3的外形形状的连接部分成为胎面端E1、E2。胎面宽度T为胎面端E1、E2间的距离。另外，中央横槽14的周向主槽11A侧的端部与周向主槽11B侧的端部的在轮胎周向上的位置错开，中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜。在本实施方式中，中央横槽14相对于轮胎周向的倾斜角度为55°以上75°以下的范围。中央横槽14的宽度比胎肩横槽12A、12B的宽度窄。中央横槽14与周向主槽11A或周向主槽11B所成的角优选为钝角。即，由中央横槽14与一对周向主槽11A、11B划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个的中央块20的、连接部11a、11b处的角部所成的角优选为钝角。通过将中央横槽14与周向主槽11A或周向主槽11B所成的角设为钝角，中央块20的角部具有充分的刚性。另外，在与周向主槽11A、11B的第1槽弯曲部11a相对应地在中央块20形成有角部时，该角部所成的角优选为钝角。因此，能够抑制中央块20的角部的弹性变形，抑制弹性变形引起的发热。在各中央横槽14，设有2个弯折形状或者弯曲形状的第3槽弯曲部14a、第4槽弯曲部14b。第3槽弯曲部14a被设置于以轮胎赤道线CL为基准的包含轮胎宽度方向的胎面端E1的半胎面区域，第4槽弯曲部14b被设置于以轮胎赤道线CL为基准的包含轮胎宽度方向的胎面端E2的半胎面区域。对于第3槽弯曲部14a、第4槽弯曲部14b后述。胎肩横槽12A、12B被设置于多条中央横槽14中的在轮胎周向上相邻的中央横槽14间。即，在中央横槽14中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽的端之间的轮胎周向的位置各设置一个胎肩横槽12A、12B。胎肩横槽12A，在第1侧的半胎面区域，向轮胎宽度方向外侧且轮胎旋转方向C的一方向(图2的上方向)延伸而向胎面端(接地端)E1开口。胎肩横槽12B，在第2侧的半胎面区域，向轮胎宽度方向外侧且轮胎旋转方向C的另一方向(图2的下方向)延伸而向胎面端(接地端)E2开口。胎肩横槽12A、12B的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向的位置与中央横槽14的端的轮胎宽度方向的位置相比位于轮胎宽度方向外侧。胎肩横槽12A、12B的轮胎宽度方向内侧的端部的槽宽比周向主槽11A、11B的宽度宽。周向主槽11A，在第1侧的半胎面区域(轮胎赤道线CL与一方的胎面端E1之间的半胎面区域)，交替地连接中央横槽14的端与胎肩横槽12A的轮胎宽度方向的内侧的端而遍及轮胎周向上的整周地形成为波形状。周向主槽11B，在第2侧的半胎面区域(轮胎赤道线CL与另一方的胎面端E2之间的半胎面区域)，交替地连接中央横槽14的端与胎肩横槽12B的轮胎宽度方向的内侧的端而遍及轮胎周向上的整周地形成为波形状。即，在周向主槽11A、11B上，配置有向轮胎宽度方向的外侧弯曲或者弯折的第1槽弯曲部11a和向轮胎宽度方向的内侧弯曲或者弯折的第2槽弯曲部11b，在第1槽弯曲部11a，胎肩横槽12A、12B与周向主槽11A、11B连接，在第2槽弯曲部11b，中央横槽14与周向主槽11A、11B连接。在这里，所谓周向主槽11A、11B为波形状，指的是周向主槽11A、11B在周向上延伸并且轮胎宽度方向的位置移位而蜿蜒前进的形状。周向主槽11A通过在轮胎周向上交替地配置作为与胎肩横槽12A的轮胎宽度方向的内侧的端连接的连接端部的第1槽弯曲部11a和作为与中央横槽14的端连接的连接端部的第2槽弯曲部11b，遍及轮胎周向上的整周地形成为波形状。周向主槽11B通过在轮胎周向上交替地配置作为与胎肩横槽12B的轮胎宽度方向的内侧的端连接的连接端部的第1槽弯曲部11a和作为与中央横槽14的端连接的连接端部的第2槽弯曲部11b，遍及轮胎周向上的整周地形成为波形状。第1槽弯曲部11a、第2槽弯曲部11b可以弯折以使得周向主槽11A、11B变为角形状，也可以以变圆的弯曲形状弯曲。角形状也包含以预定的曲率半径弯折的形状。另外，周向主槽11A、11B的除第1槽弯曲部11a、第2槽弯曲部11b以外的部分，可以为直线形状也可以为弯曲形状。在将第1槽弯曲部11a、第2槽弯曲部11b以外的部分设为弯曲形状的情况下，也可以将两者设为相同曲率半径的弯曲形状。另外，在轮胎周向上相邻的2个第1槽弯曲部11a、2个第2槽弯曲部11b中，也可以将一方设为直线形状与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，将另一方设为弯曲形状的槽弯曲部。周向主槽11A、11B的槽宽比胎肩横槽12A、12B窄。周向主槽11A、11B的宽度优选为例如7mm以上20mm以下的范围。周向主槽11A的第1槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置与周向主槽11B的第1槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置错开。即，周向主槽11A的第1槽弯曲部11a与周向主槽11B的第1槽弯曲部11a在轮胎周向上交替地配置。同样，周向主槽11A的第2槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置与周向主槽11B的第2槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置错开。即，周向主槽11A的第2槽弯曲部11b的轮胎周向的位置位于周向主槽11B的第2槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置之间。因此，周向主槽11A的波形状的相位与周向主槽11B的波形状的相位错开。通过这样的中央横槽14以及周向主槽11A、11B划分出而沿着轮胎周向呈一列地形成有多个中央块20。图3是具体地说明图2所示的中央横槽14的形状的图。如图3所示，中央横槽14的第3槽弯曲部14a，以轮胎赤道线CL为基准在第1侧(图3中的右侧)以向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的侧)突出的方式弯折或弯曲。中央横槽14的第4槽弯曲部14b，以轮胎赤道线CL为基准在第2侧(图3中的左侧)以向轮胎周向的第3侧的相反侧即第4侧(图3中的下方向的侧)突出的方式弯折或弯曲。这里，中央横槽14与周向主槽11A连接的第1侧的第1连接端部14c以及中央横槽14与周向主槽11B连接的第2侧的第2连接端部14d为周向主槽11的轮胎宽度方向内侧的顶端、即第2槽弯曲部11b、11b。而且，中央横槽14的第2连接端部14d位于比第1连接端部14c靠轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的侧)的位置。针对中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置来说，连结第3槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的侧)突出的突出端与第1连接端部14c的第1直线14e相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、以及连结第4槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d的第2直线14f相对于轮胎宽度方向的倾斜角度，比连结中央横槽14的第1连接端部14c与第2连接端部14d的第3直线14g相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。在本实施方式的优选的形态中，如图2、3所示，针对中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置来说，中央横槽14的在第3槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧突出的突出端与第1连接端部14c之间的部分，位于第1直线14e上或者相对于第1直线14e位于第3侧，中央横槽14的在第4槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d之间的部分，位于第2直线14f上或者相对于第2直线14f位于第4侧。通过形成这样的中央块20，能够提高中央块20的胎面刚性。即，中央块20为由相对于轮胎宽度方向向一方向倾斜的中央横槽14规定了形状的各向异性形状，所以在从轮胎接地面将中央块20硌压得从路面离开时，中央块20因为各向异性形状等而顺时针旋转或者逆时针旋转而扭转变形。此时，由于周向槽11的槽宽较窄，所以中央块20在第1槽弯曲部11a、11b与隔着周向周槽11A、11B而在轮胎宽度方向上相邻的胎肩块咬合而作为一体发挥作用，所以能够提高中央块20的胎面刚性。通过提高中央块20的胎面刚性，能够抑制中央块20的扭转，能够抑制在中央横槽14的轮胎周向两侧的中央块20的局部区域的磨损。进而，通过设有第3、第4槽弯曲部14a、14b，能够进一步提高中央块20的胎面刚性。即，在中央块20被硌压得从路面离开时，在中央块20由于从路面受到的轮胎周向的剪切力而要变形倒塌时，在周向上相邻的中央块20彼此在中央横槽14的第3、第4槽弯曲部14a、14b互相咬合而作为一体发挥作用，产生反作用力，所以能够提高中央块20的胎面刚性。通过提高中央块20的胎面刚性，能够抑制中央块20的倒塌，能够抑制在中央横槽14的轮胎周向两侧的中央块20的局部区域的磨损。两端封闭槽16被设置于由周向主槽11A、11B以及中央横槽14包围的区域。虽然在本实施方式中设置了两端封闭槽16，但也可以不设置。两端封闭槽16，在离开周向主槽11A、11B以及中央横槽14的位置具有两端，在轮胎宽度方向上延伸。通过设置两端封闭槽16，两端封闭槽16产生的边缘的成分增加，能够使轮胎的牵引性能提高。如图2所示，两端封闭槽16的延伸方向也可以相对于轮胎宽度方向倾斜。具体地说，两端封闭槽16相对于轮胎周向的倾斜角θ优选为70°以上90°以下、或者70°以上小于90°的范围。通过将θ设为该范围，两端封闭槽16的相对于轮胎周向的边缘增加，能够使牵引性能提高。在本实施方式中，在将两端封闭槽16的最大宽度设为W1时，优选为15mm≦W1≦25mm。如果W1＜15mm，则两端封闭槽16的边缘无助于使牵引性能提高。另一方面，如果W1＞25mm，则中央块20的刚性下降，中央块20的倒塌变大。在将中央横槽14的最大宽度设为W2时，两端封闭槽16的最大宽度W1比最大宽度W2大，例如优选为1.20≦W1/W2≦2.50。如果最大宽度W2变大而W1/W2＜1.20，则中央横槽14的宽度过宽从而在周向上相邻的中央块20彼此的咬合减小，中央块20的胎面刚性下降。另一方面，如果最大宽度W2较小而W1/W2＞2.50，则中央横槽14的宽度过窄从而中央横槽14的边缘无助于使牵引性能提高。中央横槽14的最大宽度W2优选为例如7mm以上20mm以下的范围。在将两端封闭槽16的最大槽深设为D2、将中央横槽14的最大槽深设为D3时，最大槽深D2比最大槽深D3小，例如优选为0.5≦D2/D3≦1.0。如果D2/D3＜0.5，则不能充分确保两端封闭槽16的边缘产生的牵引性能。另一方面，如果D2/D3＞1.0，则中央块20的刚性不足，不能抑制中央块20的倒塌。在将中央块20的轮胎宽度方向的最大宽度设为WB、将胎面部2的轮胎宽度方向的胎面宽度设为T时，优选为0.35≦WB/T≦0.55，更优选为0.40≦WB/T≦0.50。这里，中央块20的轮胎宽度方向的最大宽度WB指的是中央块20的最靠胎面端E1侧的端部与最靠胎面端E2侧的端部间的轮胎宽度方向的距离。胎面宽度T指的是沿着胎面端E1、E2之间的胎面部2的外形形状的长度。如果WB/T＜0.35，则宽度比中央横槽宽的胎肩横槽12A、12B变长，由此不能充分确保胎面部2的接地面积。另一方面，如果WB/T＞0.55，则胎肩横槽12A、12B变短，由此不能充分确保胎肩横槽12A、12B的边缘产生的牵引性能。在将两端封闭槽16的轮胎宽度方向的最大长度设为L1时，优选为0.3≦L1/WB≦0.6，更优选为0.4≦L1/WB≦0.5。如果为L1/WB＜0.4则不能充分确保两端封闭槽16的边缘产生的牵引性能。另一方面，如果为L1/WB＞0.5，则两端封闭槽16的槽面积增大由此不能充分确保中央块20的接地面积。在将周向主槽11A、11B的振幅设为A时，优选为0.3≦A/L1≦0.5。在这里，所谓周向主槽11A、11B的振幅，指的是各周向主槽11A、11B的第1槽弯曲部11a的轮胎宽度方向上的最外侧的轮胎宽度方向的位置与第2槽弯曲部11b的轮胎宽度方向上的最内侧的轮胎宽度方向的位置之间的轮胎宽度方向的距离。如果A/L1＜0.3，则不能充分确保周向主槽11A、11B的边缘产生的牵引性能。另一方面，如果A/L1＞0.5则周向主槽11A、11B的槽面积增大由此不能充分确保胎面部2的接地面积。另外，周向主槽11A、11B优选具备槽深部分地变浅的底升高部11c。图4为表示设有底升高部11c的周向主槽11A的一例的截面图，为第1槽弯曲部部11a与第2槽弯曲部11b之间的截面图。另外，在周向主槽11B也可以设置同样的底升高部11c。如图4所示，底升高部11c被设置于第1槽弯曲部11a与第2槽弯曲部11b之间。在图4中，在第1槽弯曲部11a、第2槽弯曲部11b的部分，周向主槽11A、11B的深度最大，底升高部11c的深度比第1槽弯曲部11a、第2槽弯曲部11b的部分的深度浅。周向主槽11A、11B的最深的部分的深度优选与胎肩横槽12A、12B的深度相同。通过在周向主槽11A、11B设置底升高部11c，由胎肩横槽12A与周向主槽11A包围的胎肩块21A、中央块20、以及由胎肩横槽12B与周向主槽11A包围的胎肩块21B的刚性升高，能够抑制偏磨损。另外，通过刚性升高，能够防止胎肩块21A、21B、中央块20的倒塌，抑制倒塌引起的边缘成分的下降，维持牵引性能。另外，也可以在第1、第2槽弯曲部11a、11b的部分设置底升高部11c。另外，周向主槽10的最深的槽深优选与胎肩横槽12的槽深相同。底升高部11c的深度可以为一定，但也可以具有不同的深度。例如，底升高部11c可以是从周向主槽11A、11B的最深的部分阶段地变浅的形态，也可以是从最深的部分连续地变浅的形态。此时，在将底升高部11c上的最浅的槽深设为D1时，优选为D1/T＜0.05。在D1/T≧0.05的情况下，不能充分得到底升高部11c抑制中央块20的倒塌的效果。D1/T的下限没有特别限制，但优选例如大于0.01，更优选为0.02以上。这样，在由周向主槽11A、11B以及相对于轮胎宽度方向及轮胎周向向一方向倾斜的中央横槽14包围的区域，具备各向异性形状的中央块20，所以能够使中央块20的胎面刚性提高，由此，能够至少维持牵引性能，并使胎面中央区域的耐磨损性提高。另外，通过设置在与周向主槽11A、11B以及中央横槽14离开的位置具有两端、在轮胎宽度方向上延伸的两端封闭槽16，能够增加两端封闭槽16生成的边缘的成分，使轮胎的牵引性能提高。另外，通过将两端封闭槽16的最大宽度W1设在15mm≦W1≦25mm的范围内，能够在中央块20的刚性不下降的范围内通过两端封闭槽16的边缘使牵引性能提高。(变形例1)图5是表示图2所示的胎面花纹的变形例的平面展开图。如图5所示，在由周向主槽11A、11B以及相对于轮胎宽度方向及轮胎周向向一方向倾斜的中央横槽14包围的各中央块20的区域，设有从两端封闭槽16的中间部向轮胎周向的两侧延伸的周向副槽15。在图5所示的例子中，设有两端封闭槽16，但也可以不设置两端封闭槽16。中央块20与图2、3所示的形态同样，由具备第1、第2槽弯曲部11a、11b的周向槽11A、11B和具备第3、第4槽弯曲部14a、14b的中央横槽14划分而成。周向副槽15包含部分15A、部分15B，是将中央横槽14中在轮胎周向上相邻的中央横槽14相互连接的、槽深比周向主槽11A、11B浅的槽。部分15A与相邻的中央横槽14的一方连接，部分15B与相邻的中央横槽14的另一方连接。周向副槽15的部分15A、15B与各中央横槽14的连接位置优选位于包含第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的、被夹于第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内。如图5所示，周向副槽15优选具有弯曲或者弯折的槽弯曲部15a、15b。周向副槽15的部分15A从两端封闭槽16的中间部向轮胎周向的一方(图5的上方向)延伸，被连接于中央横槽14的第3槽弯曲部14a。周向副槽15的部分15A具有槽弯曲部15a。部分15A在槽弯曲部15a与第3槽弯曲部14a之间被设置得与轮胎周向平行。周向副槽的部分15B从两端封闭槽16的中间部向轮胎周向的另一方(图5的下方向)延伸，被连接于中央横槽14的第4槽弯曲部14b。周向副槽15的部分15B具有槽弯曲部15b。部分15B在槽弯曲部15b与第4槽弯曲部14b之间被设置得与轮胎周向平行。在图5所示的周向副槽15的例子中，设有为弯折形状的槽弯曲部15a、15b，但如图6所示，也可以设置多个弯曲形状的槽弯曲部15a、15b。图6是表示周向副槽16的不同的例子的图。另外，关于周向副槽15的槽宽P4(参照图5、6)以及周向主槽11A、11B的槽宽P1(参照图5、6)，比P4/P1优选为0.70～1.10。通过将比P4/P1设为0.70～1.10，在周向副槽15能够确保与周向主槽11A、11B同等的散热性，并且由于周向副槽15的槽宽变窄，能够抑制耐卡石性(日文：耐石噛み性)的下降。另外，所谓耐卡石性，成为对象的石或异物的尺寸没有限制，例如将2～20mm的大小的石子等作为对象。另外，周向副槽15如图6所示，向轮胎宽度方向蜿蜒，周向副槽15的蜿蜒的最大移位量即最大值相对于中央块的最大宽度WB的比优选为0.05～0.35。通过将上述比设为0.05～0.35，能够兼顾耐卡石性以及耐热性。如果上述比为0.05以上，则周向副槽15的表面积增大，耐热性提高。如果上述比为0.35以下，则可抑制中央块20的区域的轮胎转动时的周向副槽15的槽开闭的动作，所以耐卡石性提高。通过这样设置周向副槽15，能够缓和中央块20的块刚性的过度升高。由此，能够防止变为在向轮胎填充空气时胎面部2的外形形状的曲率在中央区域(具有中央块20的区域)极小而在胎肩区域(具有胎肩横槽12的区域)急剧变大的扭曲形状，能够抑制周向主槽11A、11B的周围的胎面部2的外形形状的曲率的变化。因此，能够抑制在曲率较大变化的部分容易产生的局部的磨损。(变形例2)图7是表示图2所示的胎面花纹的变形例的平面展开图。如图7所示，在由周向主槽11A、11B以及向轮胎宽度方向以及轮胎周向倾斜的中央横槽14包围的各中央块20的区域，设有将在轮胎周向上相邻的中央横槽14之间相连接的周向副槽15。以周向副槽15的一方的连接端与第3槽弯曲部14a连接、周向副槽14的另一方的连接端与第4槽弯曲部14b连接的方式，周向副槽15为相对于轮胎周向倾斜地直线状延伸的槽。此时，周向副槽15的相对于轮胎周向的倾斜角度α、与下述倾斜角度β互相不同，所述倾斜角度β是指，周向主槽11A、11B中向周向副槽15倾斜的轮胎宽度方向一侧的相同侧倾斜的部分相对于轮胎周向的倾斜角度。倾斜角度的差的绝对值|α－β|优选为10°～25°。通过倾斜角度α与倾斜角度β互相不同，由周向副槽15分为2部分的中央块20的轮胎宽度方向的长度(轮胎宽度方向的接地长度)沿着轮胎周向变化的程度变大。因此，轮胎转动时的接地压变化，在轮胎周向上压力被分散，所以在差路上行驶时不易产生倾倒(日语：チッピング)，耐倾倒性提高。通过将倾斜角度的差的绝对值|α－β|设为10°～25°，接地压在轮胎周向上变化从而耐倾倒性提高。(变形例3)图8是表示图2所示的胎面花纹的变形例的平面展开图。如图8所示，具有槽深比周向主槽11A、11B浅的1个周向副槽15，周向副槽15沿着轮胎赤道线CL遍及轮胎周向上整周地形成。即，在由周向主槽11A、11B以及向轮胎宽度方向及轮胎周向倾斜的中央横槽14包围的各中央块20的区域，遍及轮胎周向上整周地设有1个周向副槽15。周向副槽15，在包含第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的、被夹于第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内，以贯穿横切中央横槽14的方式与中央横槽交叉。在本变形例中，在中央块20的区域，设有周向副槽15，所以能够提高中央块20的耐发热性。如图8所示，优选：在周向副槽15，在轮胎周向上设有第5槽弯曲部15c和第6槽弯曲部15d，所述第5槽弯曲部15c，是在向轮胎周向的第3侧(图8的上方向的侧)前进、且从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧观察胎面花纹时，以向顺时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或者弯折的槽弯曲部，所述第6槽弯曲部15d，是在向轮胎周向的第3侧(图8的上方向的侧)前进、且从轮胎径向外侧向轮胎径向内侧观察胎面花纹时，以向逆时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或者弯折的槽弯曲部，位于中央横槽14中相邻的中央横槽14间的周向副槽15的部分，配置有1个第5槽弯曲部15c与1个第6槽弯曲部15d。另外，周向副槽15的槽深如图9所示，优选比中央横槽14的槽深浅。进而优选：在周向副槽15，第5槽弯曲部15c以及第6槽弯曲部15d分别以沿着轮胎周向连续设有2个的方式设置，中央横槽14在连续设置的2个第5槽弯曲部15c、15c之间、以及2个第6槽弯曲部15d、15d之间横切。另外，优选：在周向副槽15，以沿着轮胎周向按顺序配置了1个第5槽弯曲部15c、1个第5槽弯曲部15c、1个第6槽弯曲部15d及1个第6槽弯曲部15d的组为1组，在轮胎周向上设有多组，周向副槽15中的、1个第5槽弯曲部15c与1个第5槽弯曲部15c之间的部分，以及1个第6槽弯曲部15d与1个第6槽弯曲部15d之间的部分，是与轮胎赤道线CL平行地延伸的直线槽。图9是表示与图8不同的周向副槽15的例子的图。在图9所示的例子中也与图8所示的例子同样，具有槽深比周向主槽11A、11B浅的1个周向副槽15，周向副槽15沿着轮胎赤道线CL遍及轮胎周向上整周地形成。即，在由周向主槽11A、11B以及相对于轮胎宽度方向及轮胎周向向一方向倾斜的中央横槽14包围的各中央块20的区域，遍及轮胎周向上整周地设有1个周向副槽15。周向副槽15，在包含第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的、被夹于第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内，以贯穿横切中央横槽14的方式与中央横槽交叉。周向副槽15的槽宽窄到能够配置于第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b之间的区域内的程度。即，周向副槽15的槽宽比第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的分离距离小。在这样的例子中，通过设置图9所示那样的周向副槽15，能够抑制胎面中央区域的耐卡石性的下降，并且使耐发热性提高。周向副槽15与中央横槽14交叉的交叉位置优选位于包含第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的、被夹于第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内。另外，周向副槽15的槽深如图9所示，优选比中央横槽14的槽深浅。图10是表示与图8、9不同的周向副槽15的例子的图。在图10所示的例子中也与图8所示的例子同样，具有槽深比周向主槽11A、11B浅的1个周向副槽15，周向副槽15沿着轮胎赤道线CL遍及轮胎周向上整周地形成。即，在由周向主槽11A、11B以及相对于轮胎宽度方向以及轮胎周向向一方向倾斜的中央横槽14包围的各中央块20的区域，遍及轮胎周向上整周地设有1个周向副槽15。周向副槽15，在包含第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的轮胎宽度方向的区域内，以贯穿横切中央横槽14的方式与中央横槽交叉。周向副槽15的槽宽宽到覆盖第3槽弯曲部14a与第4槽弯曲部14b的程度。即，周向副槽15的槽宽与第3槽弯曲部14a和第4槽弯曲部14b的分离距离相同或比其宽。在这样的例子中，通过设置图10所示那样的周向副槽15，能够抑制胎面中央区域的耐卡石性的下降，并且使耐发热性提高。另外，周向副槽15的槽深如图10所示，优选比中央横槽14的槽深浅。(实验例1)为了调查图2所示的胎面花纹中、没有设置周向副槽15以及两端封闭槽16的胎面花纹的效果，试制各种胎面花纹不同的轮胎，调查胎面中央区域的耐磨损特性与牵引性能。试制的轮胎为46/90R57。轮胎安装于轮辋尺寸29.00－6.0(TRA规定轮辋)的轮辋，以700kPa(TRA规定气压)、负载载荷617.81kN(TRA标准载荷)为试验条件，使用200吨用自卸卡车，进行相同越野路面的行驶，进行耐偏磨损性试验以及牵引试验。耐偏耗性是表示与胎面胎肩区域的磨损量相对的胎面中央区域的磨损量的大小的性能。对于耐偏磨损性，通过测定来求出5000小时行驶后的、胎面中央区域的磨损量相对于胎面胎肩区域的磨损量的比，以后述的以往例的胎面中央区域的磨损量相对于胎面胎肩区域的磨损量的比为基准(指数100)，以指数表示上述比的倒数，指数越大则耐偏磨损性越优异。在牵引试验中，用新品时的轮胎，测定从40km/时的速度到车辆停止的距离。上述测定结果表示制动性能，但能够判断为与牵引性能相同。以后述的以往例的测定结果为基准(指数100)，用指数表示测定结果的倒数，指数越大则牵引性越优异。试制的轮胎为以往例、实施例和比较例。图11是表示以往例的胎面花纹的图。图11所示的胎面花纹具备一对周向主槽111A、111B、胎肩横槽112A、112B和中央横槽114。周向主槽111A、111B、胎肩横槽112A、112B、中央横槽114分别具有与周向主槽11A、11B、胎肩横槽12A、12B、中央横槽14同样的构成，但周向主槽111A、111B的宽度和胎肩横槽112A、112B的宽度与胎肩横槽12A、12B的宽度相同。在由周向主槽111A、111B及中央横槽114包围的陆部，没有设置两端封闭槽。实施例如图2所示，为下述的胎面花纹，即，具备：周向主槽11A、11B；中央横槽14，其相对于轮胎周向及轮胎宽度方向向一方向倾斜，设有第3槽弯曲部14a以及第4槽弯曲部14b；和胎肩横槽12A、12B，没有设置周向副槽15以及两端封闭槽16。比较例为下述的胎面花纹：在具备周向主槽11A、11B、相对于轮胎周向以及轮胎宽度方向向一方向倾斜的中央横槽14和胎肩横槽12A、12B的实施例的胎面花纹中，在中央横槽14没有设置第3槽弯曲部14a以及第4槽弯曲部14b。在下述表1中表示试验结果。表1以往例实施例比较例耐偏磨损性100111103牵引性能100101100通过上述表1的结果，可知在中央横槽设有第3槽弯曲部14a及第4槽弯曲部14b的胎面花纹能够至少维持牵引性能，并提高耐偏磨损性。(实验例2)为了调查具备图2、5所示的两端封闭槽的本实施方式的胎面花纹的效果，试制各种胎面花纹不同的轮胎，调查牵引性能。试制的轮胎与实验例1同样，为46/90R57。轮胎安装于轮辋尺寸29.00－6.0(TRA规定轮辋)的轮辋，以700kPa(TRA规定气压)、负载载荷617.81kN(TRA标准载荷)为试验条件，使用200吨用自卸卡车，进行相同越野路面的行驶，进行牵引性能的试验。在牵引性能的试验中，将新品时的轮胎安装于200吨用自卸卡车，测定在平坦的道上以时速50km行驶时的制动距离。对于测定结果，以后述的以往例的测定结果为基准(指数100)，用指数表示测定结果的倒数，指数越大则牵引性越优异。试制的轮胎为以往例、实施例1～23和比较例1～7。图11是表示以往例的胎面花纹的图。图11所示的胎面花纹具备一对周向主槽111A、111B、胎肩横槽112A、112B和中央横槽114。周向主槽111A、111B、胎肩横槽112A、112B、中央横槽114分别具有与周向主槽11A、11B、胎肩横槽12A、12B、中央横槽14同样的构成，但周向主槽111A、111B的宽度和胎肩横槽112A、112B的宽度与胎肩横槽12A、12B的宽度相同。在由周向主槽111A、111B及中央横槽114包围的陆部，没有设置两端封闭槽。实施例1～35以及比较例1、2使用图2或图5所示的胎面花纹。对于下述表1、表2，表示胎面花纹的各要素与此时的牵引性能的评价结果。通过以往例、比较例1、2以及实施例1～3的比较可知，通过具有两端封闭槽，牵引性能提高。特别是，可知在两端封闭槽的宽度W1为15～25mm的范围内，能够进一步使牵引性能提高。如果对实施例2、4～8进行比较，可知在两端封闭槽的宽度W1与中央横槽的宽度W2的比W1/W2为1.2～2.5的范围内，能够进而使牵引性能提高。如果对实施例6、8进行比较，可知通过设置底升高部，能够进一步使牵引性能提高。进而，如果对实施例8～12进行比较，可知在底升高部的最浅的部分的深度D1与胎面宽度T的比D1/T为0.05以下的范围内能够提高牵引性能。进而，可知在0.02～0.05的范围内，能够进一步提高牵引性能。如果对实施例9、13～16进行比较，可知在两端封闭槽的最大槽深D2与中央横槽的最大槽深D3的比D2/D3为0.5～1.0的范围内，能够进一步提高牵引性能。如果对实施例14、17～22进行比较，可知在中央块的宽度WB相对于胎面宽度T的比WB/T为0.35～0.55的范围内，能够提高牵引性能，在WB/T为0.40～0.50的范围内能够进一步提高牵引性能。如果对实施例19、23～28进行比较，可知在两端封闭槽的长度L1与中央块的宽度WB的比L1/WB为0.3～0.6的范围内，能够提高牵引性能，在L1/WB为0.4～0.5的范围内能够进一步提高牵引性能。如果对实施例25、29～32进行比较，可知在周向主槽的振幅A与两端封闭槽的长度L1的比A/L1为0.3～0.5的范围内，能够进而提高牵引性能。如果对实施例31、33～35进行比较，可知在两端封闭槽的倾斜角θ为70～90°的范围内，能够进一步提高牵引性能。通过以上，本实施方式的效果变得明了。以上，对本发明的重载荷用充气轮胎进行了详细说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然也可以进行各种改良和/或变更。附图标记说明1：充气轮胎2：胎面部3：胎侧部4：胎圈部5：胎圈芯6：胎体层7：第1交错皮带8：第2交错皮带9：第3交错皮带11A、11B：周向主槽11a：第1槽弯曲部11b：第2槽弯曲部11c：底升高部12A、12B：胎肩横槽14：中央横槽14a：第3槽弯曲部14b：第4槽弯曲部14c：第1连接端部14d：第2连接端部14e：第1直线14f：第2直线14g：第3直线15：周向副槽15A、15B：部分15a、15b：槽弯曲部15c：第5槽弯曲部15d：第6槽弯曲部16：两端封闭槽E1、E2：胎面端当前第1页1 2 3