本发明涉及汽车变速箱技术领域，尤其涉及一种整车负载计算的控制方法及系统。
背景技术：
典型的湿式双离合器变速器传动装置由两个同轴嵌套或平行布置的离合器，同轴、内外嵌套布置的两根输入轴，两根平行布置的输出轴，布置在输出轴上的多个同步器装置、多个换档拨叉以及1个差速器组成。变速器奇、偶数档输入齿轮分别布置在两根输入轴上，通过两个离合器的切换以及不同同步器动作，经由不同输出轴实现扭矩变换和输出。而整车负载的大小与输出轴的扭矩变换和输出有着直接的影响，整车负载是离合器的控制补偿的重要依据，现有离合器控制主要由油门开度决定，常出现整车动力性不足的问题，造成整车控制的不准确。因此，如何根据整车负载控制离合器的输出，使整车动力性能得到提高，具有重要研究竟义。
技术实现要素：
本发明提供一种整车负载计算的控制方法及系统，解决现有整车控制不准确的问题，减少整车能源浪费，提高整车动力性能和经济性能。
为实现以上目的，本发明提供以下技术方案：
一种整车负载计算的控制方法，包括：
在制动踏板处于未制动状态且离合器处于不滑磨状态时，获取发动机转速、变速箱输出轴转速和发动机扭矩；
根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度；
根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度；
根据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载。
优选的，所述根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度，包括：
获取变速箱的当前档位信号和预挂档位信号；
根据所述当前档位信号、所述预挂档位信号、所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定当前扭矩效率和当前转动惯量；
根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度。
优选的，所述根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度，包括：
获取扭矩效率和转动惯量与加速度的对应表、油门开度与加速度增益的查询表及当前油门开度；
根据所述当前扭矩效率、所述当前转动惯量及所述对应表，查表得到整车的理论加速度基础值；
根据所述当前油门开度和所述查询表，确定当前加速度增益系数；
根据所述理论加速度基础值和所述当前加速度增益系数的乘积，计算得到所述整车的理论加速度。
优选的，所述根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度，包括：
获取整车滚动半径R、采样周期T；
根据所述变速箱输出轴转速和所述采样周期T，计算输出轴转速变化率F；
根据整车的实际加速度A＝F/T*2*3.14*R，计算得到所述整车的实际加速度。
优选的，所述根据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载，包括：
获取负载系数的对应表；
根据所述比值、所述整车伴载质量及所述负载系数的对应表，确定负载系数；
根据所述负载系数与整车伴载质量的乘积，计算得到整车的负载。
优选的，如果所述比值大于第一阈值，则表征整车的实际负载小于整车的理论负载；如果所述比值小于第二阈值，则表征整车的实际负载大于整车的理论负载。
本发明还提供一种整车负载计算的控制系统，包括：第一获取单元、第一加速度计算单元、第二加速度计算单元及负载计算单元；
所述第一获取单元在制动踏板处于未制动状态且离合器处于不滑磨状态时，获取发动机转速、变速箱输出轴转速和发动机扭矩；
所述第一加速度计算单元根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度；
所述第二加速度计算单元根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度；
所述负载计算单元根据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载。
优选的，所述第一加速度计算单元包括：第二获取单元、第一查表单元、第二查表单元；
所述第二获取单元用于获取变速箱的当前档位信号和预挂档位信号；
第一查表单元用于根据所述当前档位信号、所述预挂档位信号、所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定当前扭矩效率和当前转动惯量；
所述第二查表单元用于根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度。
优选的，所述负载计算单元在所述比值大于第一阈值时，计算整车的实际负载小于整车的理论负载；在所述比值小于第二阈值，计算整车的实际负载大于整车的理论负载。
本发明提供一种整车负载计算的控制方法及系统，通过对整车的理论加速度和实际加速度的比值，确定整车的负载，，解决现有整车控制不准确的问题，减少整车能源浪费，提高整车动力性能和经济性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的具体实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1：是本发明提供的一种整车负载计算的控制方法流程图；
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明实施例的方案，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作进一步的详细说明。
针对当前整车控制时缺少对整车负载的状态进行判断，常出现离合器的输出与整车动力要求不匹配。由于整车负载的准确判断对于离合器压力控制补偿提供计算基础，直接影响离合器输出，易造成能源浪费的问题。本发明提供一种整车负载计算的控制方法及系统，通过对整车的理论加速度和实际加速度的比值，确定整车的负载，解决现有整车控制不准确的问题，减少整车能源浪费，提高整车动力性能和经济性能。
如图1所示，为本发明提供的一种整车负载计算的控制方法流程图。该方法包括以下步骤：
S1：在制动踏板处于未制动状态且离合器处于不滑磨状态时，获取发动机转速、变速箱输出轴转速和发动机扭矩；
S2：根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度；
S3：根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度；
S4：据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载。
具体地，制动踏板状态信号由制动压力信号决定，常由制动压力传感器获取，在制动压力小于限定值表示制动踏板处于未制动状态。离合器状态由发动机转速与当前工作的离合器输入轴转速对比来确定，在转速并小于一定限值时，表示处于滑磨状态。当转速差大于该限值时，表示处于不滑磨状态。
需要说明的是，对于整车负载的计算有影响的条件还有：变速箱的油温、输出轴转速、车轮及整车状态。变速箱的油温在不同的温度下其粘稠度也不同，直接影响油液工作的能量，通常而言，低温状态下，油液粘稠度过大会影响整车负载计算的准确度。变速箱输出轴的转速大于一定值时，整车的负载才影响整车的换档图。同时，车辆处于不行驶状态和车轮处于打滑时，整车负载的计算将无意义。
进一步，所述根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度，包括以下步骤：
步骤201：获取变速箱的当前档位信号和预挂档位信号；
步骤202：根据所述当前档位信号、所述预挂档位信号、所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定当前扭矩效率和当前转动惯量；
步骤203：根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度。
需要说明的是，当前档位是指当前工作档位，预挂档位是指拨叉已经挂上，但对应的离合器未结合的档位。预先根据样车台架测试中获得不同的传动路径的扭矩效率和转动惯量查询表，通过当前档位信号和预挂档位信号查表可获知该工况下的当前扭矩效率和当前转动惯量。
更进一步，所述根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度，包括步骤：
步骤301：获取扭矩效率和转动惯量与加速度的对应表、油门开度与加速度增益的查询表及当前油门开度；
步骤302：根据所述当前扭矩效率、所述当前转动惯量及所述对应表，查表得到整车的理论加速度基础值；
步骤303：根据所述当前油门开度和所述查询表，确定当前加速度增益系数；
步骤304：根据所述理论加速度基础值和所述当前加速度增益系数的乘积，计算得到所述整车的理论加速度。
在实际应用中，可通过样车试验得到扭矩效率和转动惯量与加速度的对应表、油门开度与加速度增益的查询表。根据当前扭矩效率和当前转动惯量查表获得理论加速基础值，根据当前油门开度查表获得当前加速度增益系数。
所述根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度，包括以下步骤：
步骤401：获取整车滚动半径R、采样周期T；
步骤402：根据所述变速箱输出轴转速和所述采样周期T，计算输出轴转速变化率F；
步骤403：根据整车的实际加速度A＝F/T*2*3.14*R，计算得到所述整车的实际加速度。
所述根据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载，包括以下步骤：
步骤501：获取负载系数的对应表；
步骤502：根据所述比值、所述整车伴载质量及所述负载系数的对应表，确定负载系数；
步骤503：根据所述负载系数与整车伴载质量的乘积，计算得到整车的负载。
进一步，如果所述比值大于第一阈值，则表征整车的实际负载小于整车的理论负载；如果所述比值小于第二阈值，则表征整车的实际负载大于整车的理论负载。
可见，本发明提供一种整车负载计算的控制方法，通过对整车的理论加速度和实际加速度的比值，确定整车的负载，，解决现有整车控制不准确的问题，减少整车能源浪费，提高整车动力性能和经济性能。
同样地，本发明还提供一种整车负载计算的控制系统，包括：第一获取单元、第一加速度计算单元、第二加速度计算单元及负载计算单元。所述第一获取单元在制动踏板处于未制动状态且离合器处于不滑磨状态时，获取发动机转速、变速箱输出轴转速和发动机扭矩。所述第一加速度计算单元根据所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定整车的理论加速度。所述第二加速度计算单元根据所述变速箱输出轴转速，计算整车的实际加速度。所述负载计算单元根据所述整车的实际加速度和所述整车的理论加速度的比值及整车伴载质量，确定整车的负载。
进一步，所述第一加速度计算单元包括：第二获取单元、第一查表单元、第二查表单元；所述第二获取单元用于获取变速箱的当前档位信号和预挂档位信号；第一查表单元用于根据所述当前档位信号、所述预挂档位信号、所述发动机转速及所述发动机扭矩，确定当前扭矩效率和当前转动惯量；所述第二查表单元用于根据所述当前扭矩效率和所述当前转动惯量，获取整车的理论加速度。
所述负载计算单元在所述比值大于第一阈值时，确定整车的实际负载小于整车的理论负载；在所述比值小于第二阈值，确定整车的实际负载大于整车的理论负载。
可见，本发明提供一种整车负载计算的控制系统，通过第一加速度计算单元和第二加速度计算单元对整车的理论加速度和实际加速度进行计算，由负载计算单元确定整车的负载，，解决现有整车控制不准确的问题，减少整车能源浪费，提高整车动力性能和经济性能。
以上依据图示所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。