一种混合动力车整车模式切换控制方法及系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆控制技术领域。具体地说，涉及一种混合动力车整车模式切换控制方法及系统。
【背景技术】
[0002]如图1所示，为现有的汽车混合动力系统结构，实线表示机械连接，虚线表示控制信号，包括发动机、离合器、离合器执行机构、ISG电机、驱动电机、AMT变速箱及主减速器。该混合动力系统为双电机单离合器模式，控制系统复杂，但可以实现纯电动、串联、并联、起停等各种模式的切换。
[0003]上述混合动力系统中，整车控制模式的切换为关键技术之一，通过各整车控制模式的切换，能实现良好的起停性能、电能和燃料能量的合理分配，从而实现大幅降低能耗的同时保证驾驶性。
[0004]现有的整车控制模式切换方法的缺点有:1)现有的整车控制模式切换方法较复杂，整车控制模式数量多，分为纯电动、发动机起动、发动机停机、串联模式、并联模式、模式离合器闭合、模式离合器分离、回馈制动模式等，模式切换条件较复杂，使得整车控制模式的切换很容易出现问题；2)软件的兼容性不足，增加一个功能，必须增加一种模式，使得软件系统的改动量很大。
[0005]在纯电动模式下，车辆依靠电动机以及使用来自驱动电池供应的电力来行驶；在串联模式中，ISG电机启动并发电，与驱动电池同时供应电动机驱动车辆行驶；并联模式中，车辆依靠发动机、电动机和ISG电机共同驱动车辆行驶，可以发挥整个动力系统的最大值。因此，在车辆刚开始起步时，需要在纯电动模式下行驶，当其加速到一定速度时需要切换到串联模式行驶，在驾驶员深踏油门踏板，希望车辆在高速状态下行驶时，则需要将整车模式切换到并联模式。
【发明内容】
[0006]为此，本发明所要解决的技术问题在于现有整车控制模式切换方法中整车控制模式多、模式切换条件复杂，从而提出一种整车控制模式只有三种、可以在控制逻辑简单清晰的基础上实现各种模式及时合理切换的混合动力车整车模式切换控制方法及系统。
[0007]为解决上述技术问题，本发明提供了如下技术方案:
[0008]—种混合动力车整车模式切换控制方法，包括以下步骤:
[0009]整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式，驾驶员的需求扭矩通过油门踏板的踩踏量来判断；
[0010]控制汽车起动发电一体机来起动发动机，此时整车的实际模式仍为纯电动模式；[0011 ] 检测到发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联模式。
[0012]作为优化，整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式的步骤之前还包括:
[0013]整车处于上高压停车状态时，检测到驾驶员的需求扭矩大于O且小于纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式和实际模式为纯电动模式。
[0014]作为优化，整车处于上高压停车状态时，其驾驶员的需求扭矩为0、车速和发动机转速为O、离合器为分离状态、整车的期望模式和实际模式均为纯电动模式。
[0015]作为优化，检测到发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联模式的步骤之后还包括:
[0016]检测到驾驶员的需求扭矩小于串联-纯电动模式切换标定值，整车的期望模式变为纯电动模式，串联-纯电动模式切换标定值小于纯电动-串联模式切换标定值；
[0017]控制发动机停机；
[0018]检测到发动机已经停机，整车的实际模式从串联模式切换为纯电动模式。
[0019]作为优化，检测到发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联模式的步骤之后还包括:
[0020]检测到驾驶员的需求扭矩大于串联-并联模式切换标定值，整车的期望模式变为并联模式，串联-并联模式切换标定值大于纯电动-串联模式切换标定值；
[0021]控制离合器开始闭合，此时整车的实际模式仍为串联模式；
[0022]检测到离合器闭合完成，整车的实际模式从串联模式切换为并联模式。
[0023]作为优化，检测到离合器闭合完成，整车的实际模式从串联模式切换为并联模式的步骤之后还包括:
[0024]检测到驾驶员的需求扭矩小于并联-串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式，并联-串联模式切换标定值小于串联-并联模式切换标定值，且大于纯电动-串联模式切换标定值；
[0025]控制离合器开始分离，此时整车的实际模式仍为并联模式；
[0026]检测到离合器分离完成，整车的实际模式从并联模式切换为串联模式。
[0027]作为优化，整车的期望模式和实际模式均为串联模式时，整车控制器控制发动机做扭矩控制、电机做转速闭环控制。
[0028]—种混合动力车整车模式切换控制系统，包括:
[0029]第一需求扭矩检测模块:整车的实际模式为纯电动模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式；
[0030]发动机起动控制模块:控制汽车起动发电一体机来起动发动机，此时整车的实际模式仍为纯电动模式；
[0031]第一发动机检测模块:检测到发动机起动完成，整车的实际模式从纯电动模式切换为串联模式。
[0032]作为优化，第一需求扭矩检测模块之前还包括:
[0033]第二需求扭矩检测模块:整车处于上高压停车状态时，检测到驾驶员的需求扭矩大于O且小于纯电动-串联模式切换标定值，整车的期望模式和实际模式为纯电动模式。
[0034]作为优化，还包括:
[0035]第三需求扭矩检测模块:整车的期望模式和实际模式均为串联模式时，检测到驾驶员的需求扭矩小于串联-纯电动模式切换标定值，整车的期望模式变为纯电动模式；
[0036]发动机停机控制模块:控制发动机停机；
[0037]第二发动机检测模块:检测到发动机已经停机，整车的实际模式从串联模式切换为纯电动模式。
[0038]作为优化，还包括:
[0039]第四需求扭矩检测模块:整车的期望模式和实际模式均为串联模式时，检测到驾驶员的需求扭矩大于串联-并联模式切换标定值，整车的期望模式变为并联模式；
[0040]离合器闭合控制模块:控制离合器开始闭合，此时整车的实际模式仍为串联模式；
[0041]第一离合器检测模块:检测到离合器闭合完成，整车的实际模式从串联模式切换为并联模式。
[0042]作为优化，还包括:
[0043]第五需求扭矩检测模块:当整车的期望模式和实际模式均为并联模式时，检测到驾驶员的需求扭矩小于并联-串联模式切换标定值，整车的期望模式变为串联模式；
[0044]离合器分离控制模块:控制离合器开始分离，此时整车的实际模式仍为并联模式；
[0045]第二离合器检测模块:检测到离合器分离完成，整车的实际模式从并联模式切换为串联I吴式。
[0046]本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点:
[0047]本发明提供的一种混合动力车整车模式切换控制方法及系统，其整车控制模式只有三种，为纯电动模式、串联模式和并联模式，同时引入了整车的期望模式和实际模式的概念。在某一个电池SOC下，整车的期望模式由驾驶员的期望扭矩和车速确定。整车的实际模式由发动机转速和离合器的状态确定。可以在控制逻辑简单清晰的基础上，实现整车的各种模式的及时、合理、平顺切换，以及实现电能和燃料能量的合理分配，从而在大幅降低能耗的同时保证良好的起停性能以及驾驶性。
【附图说明】
[0048]图1是现有技术中的一种混合动力系统结构示意图；
[0049]图2是本发明一个实施例的一种混合动力车整车模式切换控制方法流程图；
[0050]图3是本发明一个实施例的整车的期望模式切换示意图；