车用空调的制作方法

本发明涉及一种车用空调，更具体地，涉及这样的车用空调：具有形成在圆筒形进气管道的侧表面和圆筒形进气门的侧表面上的内部空气进气口，以在外部空气流入模式期间部分地吸入内部空气。

背景技术：

车用空调是一种用于通过将室外空气引入到车辆内部或使车辆的室内空气循环的过程来进行冷却或加热而对车辆内部进行冷却或加热的装置。这种车用空调包括：蒸发器，用于冷却空调壳体的内部；加热器芯，用于加热空调壳体的内部；模式转换门，用于将通过蒸发器冷却后的空气或通过加热器芯加热后的空气选择性地吹送到车辆内部的各个部分。

根据鼓风机单元、蒸发器单元和加热器芯单元的独立结构，这种空调被分类为：三件式空调(three-piecetypeairconditioner)，其中，鼓风机单元、蒸发器单元和加热器芯单元独立地设置；半集中式空调(semi-centertypeairconditioner)，其中，蒸发器单元和加热器芯单元嵌入在空调壳体中，鼓风机单元单独地安装；集中安装式空调(center-mountingtypeairconditioner)，其中，这三个单元全部嵌入在空调壳体中。

为了提高车辆的内部空间的有效性，需要尺寸紧凑且小型化的车用空调。近来，响应于这种需求，促进了集中安装式空调(其中，鼓风机单元、蒸发器单元和加热器芯单元集成到一起)的开发。作为示例，在图1和图2中示出了这种集中安装式车用空调。

在图1和图2中示出的集中安装式空调1包括：空调壳体10，在该空调壳体10中鼓风机20安装在入口处，多个空气流出口12形成在空调壳体10的出口处；蒸发器2和加热器芯3，嵌入在空调壳体10中；一个或更多个调温门14，用于调节空调壳体10内部的冷空气通道p1和热空气通道p2的开度；多个模式门13，用于调节空气流出口12的开度。

此外，鼓风机20包括：蜗壳21，设置在空调壳体10的入口处；离心式风扇25，可旋转地安装在蜗壳21的内部；进气管道30，安装在蜗壳21的一侧处并具有通过进气门33打开和关闭的内部空气流入口31和外部空气流入口32；入口导风圈(inletring)22，形成在蜗壳21的面向进气管道30的一侧处，以朝向离心式风扇25的内部引导通过内部空气流入口31和外部空气流入口32引入的空气；马达27，安装在蜗壳21的与入口导风圈22相对的一侧上，用于使离心式风扇25运转。

在内部空气流入模式下，进气门33打开内部空气流入口31使得仅内部空气流入，在外部空气流入模式下，进气门33打开外部空气流入口32使得仅外部空气流入。

此外，用于移除包含在空气中的异物的空气过滤器35安装在进气管道30的内部。

与此同时，进气门33被构造为扁平式门，在这种情况下，进气门33的旋转轴被布置为与离心式风扇25的旋转轴成直角。

因此，当鼓风机20的离心式风扇25运转时，通过离心式风扇25的旋转而在离心式风扇25的内部形成低压，使得空气沿着离心式风扇25的轴向通过入口导风圈22被吸入并沿着离心式风扇25的径向吹送，随后吹送的空气通过蜗壳21的出口23排放到空调壳体10的内部。

继续地，排放到空调壳体10内部的空气在经过蒸发器2的同时被冷却，随后，通过调温门14绕开加热器芯3，从而以冷空气状态流动，或经过加热器芯3通过热交换而转换成热空气。此后，根据空调模式空气通过开启的空气流出口12排放到车辆的内部，以冷却或加热车辆的内部。

然而，传统的鼓风机20具有以下缺点：当加热器在寒冷的天气(诸如冬季)下操作时，鼓风机20需要大量的驱动功率来提高加热性能。也就是说，在寒冷的天气(诸如冬季)下，空调通常被设置为外部空气流入模式，不仅为了将车辆的内部保持为被加热的状态，还为了防止车窗上结霜。因此，传统的空调需要大量的驱动功率来加热车辆的内部，并且因为仅有车辆外部的冷空气通过外部空气流入口32被引入，所以空调的加热性能恶化。

为了解决上述问题，如图3所示，进气门33具有内部空气流入结构，以在外部空气流入模式下通过部分地引入内部空气来提高加热性能。参考图3，进气门33包括辅助内部空气通道33a、旋转轴33b和安装在进气门33的旋转轴33b上的辅助门34，该辅助门34用于打开和关闭辅助内部空气通道33a。

因此，辅助门34在内部空气流入模式下关闭辅助内部空气通道33a，并在外部空气流入模式下通过由操作离心式风扇25产生的负压而打开辅助内部空气通道33a。因此，当在外部空气流入模式下操作加热器时，通过外部空气流入口32引入的外部空气和通过辅助内部空气通道33a引入的内部空气混合在一起，然后，混合的空气被引入到空调壳体10中，以降低加热所需的驱动功率并提高加热性能。

然而，传统的车用空调具有以下缺点：由于传统的车用空调需要额外的部件(诸如另外地安装在进气门33上以在外部空气流入模式下吸入内部空气的辅助门34)而使部件的数量增加，所以其制造工艺和制造成本增加。

技术实现要素：

技术问题

因此，本发明已经为了解决在现有技术中出现的上述问题做出努力，并且本发明的目的在于提供一种车用空调，所述车用空调具有形成在圆筒形进气管道的侧表面和圆筒形进气门的侧表面上的内部空气进气口，以在外部空气流入模式期间部分地吸入内部空气，从而由于不需要增加用于在外部空气流入模式下吸入内部空气的单独部件而减少制造工艺和制造成本，并通过形成在进气门的外周表面上的凹入部来控制外部空气和内部空气的进气量，还通过在外部空气流入模式期间部分地吸入内部空气而增强冷却性能和加热性能。

技术方案

为了实现以上目的，本发明提供一种车用空调，所述车用空调包括：蜗壳，设置在空调壳体的入口处，并在所述蜗壳中安装有离心式风扇；进气管道，沿着离心式风扇的轴向结合到蜗壳的一侧，并具有用于引入内部空气和外部空气的内部空气流入口和外部空气流入口；进气门，通过旋转轴可旋转地安装在进气管道的内部以打开和关闭内部空气流入口和外部空气流入口，其中，进气管道具有形成在结合到蜗壳的一侧处的开口，内部空气流入口和外部空气流入口以沿着周向彼此分隔开的方式形成在进气管道的外周表面上，进气门具有形成在圆筒形门部中的开口，以根据旋转角度打开和关闭内部空气流入口和外部空气流入口，并且在通过进气门打开外部空气流入口的外部空气流入模式下，内部空气进气孔分别形成在进气管道的侧部和进气门的侧部中，使得存在于进气管道外部的内部空气被吸入到进气门中。

有益效果

如上所述，因为内部空气进气孔形成在圆筒形进气管道的侧表面和圆筒形进气门的侧表面上以在外部空气流入模式期间部分地吸入内部空气，所以根据本发明的车用空调能够减少制造工艺和制造成本而不需要用于在外部空气流入模式下吸入内部空气的单独部件。

此外，根据本发明的车用空调能够在外部空气流入模式期间通过部分地吸入内部空气而增强冷却性能和加热性能。

此外，因为凹入部形成在进气门的外周表面上，所以根据本发明的车用空调能够控制外部空气和内部空气的进气量并使冷却性能和加热性能最优化。

此外，由于形成在支撑肋(用于固定并支撑圆筒形进气门的旋转轴)和支撑件(形成在进气管道的内周表面上以可旋转地支撑进气门的旋转轴)上的防误装配装置，所以根据本发明的车用空调能够通过容易地找到进气门的正确位置而防止进气门与进气管道之间的误装配并改善可装配性。

另外，因为进气门的柱在操作范围内被支撑件卡住，所以根据本发明的车用空调能够通过防误装配装置的遮挡板而提高支撑件的支承强度并通过致动器的操作动力或空气容积而防止进气门离开操作范围。

附图说明

图1是示出传统的车用空调的透视图；

图2是图1的剖视图；

图3是示出在传统的车用空调中内部空气流入结构安装在进气门上的状态的透视图；

图4是根据本发明的车用空调的透视图；

图5是根据本发明的车用空调的侧视图；

图6是根据本发明的车用空调的进气管道的透视图；

图7是根据本发明的车用空调的进气管道和进气门的分解透视图；

图8是根据本发明的车用空调的进气门的透视图；

图9是从图7的进气管道的开口观察的侧视图；

图10是在根据本发明的车用空调中进气管道和进气门的分解透视图，在该进气管道和该进气门上形成防误装配装置；

图11是在根据本发明的车用空调中进气门的透视图，在该进气门上形成防误装配装置；

图12是从图10中的进气管道的开口观察的侧视图；

图13是示出根据本发明的车用空调的剖视图。

具体实施方式

在下文，现将参照附图对本发明的优选实施例进行详细说明。

如附图所示，根据本发明的优选实施例的车用空调100包括：空调壳体110；鼓风机130，设置在空调壳体110的入口111处；蒸发器101和加热器芯102，安装在空调壳体110的内部空气通道中。

空调壳体110的入口111与鼓风机130的流出口133连接，多个出口112形成为向车辆内部的多个部分排放空气。

出口112的数量或位置根据车辆的种类而变化。

此外，模式门125分别安装在空调壳体110的出口112处，以根据空气流出模式调节出口112的开度。

此外，蒸发器101和加热器芯102以彼此分隔开预定间隔的方式形成在空调壳体110的入口111和出口112之间。

此外，调温门120安装在空调壳体110内部的蒸发器101与加热器芯102之间。

调温门120调节绕开加热器芯102的通道的开度和经过加热器芯102的通道的开度，以控制在经过蒸发器101之后绕开加热器芯102的冷空气与经过加热器芯102的热空气的混合量，从而调节温度。

与此同时，调温门120和模式门125通过操作装置160来操作。

现在，作为示例，将描述用于操作模式门125的操作装置160。操作装置160包括：臂161，与模式门125的旋转轴结合并具有位于端部处的销161a；凸轮162，可旋转地结合到空调壳体110的外表面并具有允许臂161的销161a可滑动地结合的狭槽162a。

因此，当凸轮162旋转预定角度时，臂161在提供沿着狭槽162a的形状的凸轮运动的同时操作模式门125。

通过致动器(未示出)或线(未示出)操作凸轮162。

用于操作调温门120的操作装置与用于操作模式门125的操作装置相同。

此外，鼓风机130包括：蜗壳131，连接并设置在空调壳体110的入口111处；离心式风扇132，可旋转地安装在蜗壳131的内部；进气管道140，沿着离心式风扇132的轴向结合到蜗壳131的一侧并具有用于引入内部空气和外部空气的内部空气流入口141和外部空气流入口142；进气门150，可旋转地安装在进气管道140内部，以打开和关闭内部空气流入口141和外部空气流入口142。

这种鼓风机130安装在空调壳体110的蒸发器101之上，并且蜗壳131与空调壳体110一体地形成。

此外，进气管道140结合到蜗壳131的一侧，并且用于操作离心式风扇132的马达132a结合到蜗壳131的另一侧。

另外，进气管道140以圆筒形形状形成。圆筒形进气管道140沿轴向的一侧通过圆形开口143敞开，并且另一侧144封闭。当然，进气管道140的封闭侧144具有将在稍后描述的空气进气孔145。

此外，进气管道140的开口143结合到蜗壳131。

此外，内部空气流入口141和外部空气流入口142以沿着轴向彼此分隔开的方式形成在进气管道140的外周表面上。

一对内部空气流入口141形成在进气管道140的外周表面上，与一对门板153a和153b的位置对应。也就是说，两个内部空气流入口141以180度的间隔形成。

一个外部空气流入口142形成在进气管道140的外周表面上，在这种情况下，外部空气流入口142形成在进气管道140的外周表面上的一对内部空气流入口141之间。

换句话说，两个内部空气流入口141关于进气管道140的中心在180度的方向上形成，一个外部空气流入口142在90度的方向上形成。

因此，当鼓风机130的离心式风扇132运转时，通过内部空气流入口141和外部空气流入口142将空气吸入进气管道140中，吸入的空气在被引入到离心式风扇132之后沿着离心式风扇132的径向排出。此后，通过鼓风机130的流出口133将空气供应至空调壳体110的入口111。

此外，用于可旋转地支撑进气门150的旋转轴151a的支撑件146设置在进气管道140的开口143的内周表面上。

因此，进气门150的旋转轴151a可旋转地结合到支撑件146，另一旋转轴151b可旋转地结合到进气管道140的封闭侧144。

支撑件146包括：凸台部146a，用于可旋转地支撑进气门150的旋转轴151a；多个连接肋146b，用于将凸台部146a的外周表面与进气管道140的开口143的内周表面进行连接。

三个连接肋146b以120度的间隔形成，在这种情况下，凸台部146a被布置为通过连接肋146b以预定间隔与进气管道140的开口143隔开。

此外，进气门150可旋转地安装在进气管道140的内部，并且进气门150的旋转轴151a和151b沿着与离心式风扇132的旋转轴的方向相同的方向安装，以打开和关闭内部空气流入口141和外部空气流入口142。

进气门150是圆筒形门，并具有形成在圆筒形门部153的外周表面上的开口154，以根据旋转角度打开和关闭内部空气流入口141和外部空气流入口142。

更详细地，进气门150包括：一对门板153a和153b，基于进气门150的旋转轴151a和151b沿着径向以预定间隔彼此分隔开，以形成圆筒形门部153；支撑肋152，使门板153a和153b的内表面彼此连接，并且旋转轴151a形成在支撑肋152上；侧板156，使门板153a和153b的端部彼此连接，并且另一旋转轴151b形成在侧板156上。

形成在圆筒形门部153的内周表面上的支撑肋152固定并支撑一侧的旋转轴151a。

门板153a和153b中的每个以弧形形状形成。

此外，支撑肋152包括：“v”形第一肋152a，形成在门板153a的内表面上并连接到旋转轴151a；“v”形第二肋152b，形成在另一门板153b的内表面上并连接到旋转轴151a。旋转轴151a在第一肋152a和第二肋152b相接在一起的部分处轴向地突出。

此外，进气门150具有沿着周向形成在门板153a和153b之间的开口154。

同时，门板153a和153b中的每个的一端部通过侧板156支撑以被连接，并且另一端部通过加强杆158支撑以被连接。

在这种情况下，加强杆158在与门板的另一端部隔开的位置处以预定间隔形成。

因此，在外部空气流入模式下，门板153a和153b关闭内部空气流入口141，开口154打开外部空气流入口142以使外部空气流入。在内部空气流入模式下，门板153a和153b中的一个关闭外部空气流入口142，开口154打开内部空气流入口141以使内部空气流入。

如图6所示，进气管道140包括：插入槽147，形成在进气管道140的开口143的圆周上；支撑突起153c，形成在门板153a和153b的另一端部上并可旋转地插入到插入槽147中以被支撑。

也就是说，门板153a和153b的一端部通过侧板156彼此连接以被封闭，而门板153a和153b的另一端部不彼此连接并敞开用于空气的流动。因此，在门板153a和153b关闭内部空气流入口141或外部空气流入口142的情况下，空气可通过门板153a和153b的另一端部泄漏，但形成在门板153a和153b的另一端部上的支撑突起153c插入到形成在进气管道140的开口143的圆周上的插入槽147中以防止空气泄漏。

在这种情况下，如果减小插入槽147和支撑突起153c之间的间隔以防止空气泄漏，则用于操作进气门150的操作动力增大并且它使得操纵动力变差。相反地，如果使插入槽147和支撑突起153c之间的间隔变宽以降低进气门150的操作动力，则产生过多的空气泄漏从而降低加热性能和冷却性能。

因此，如果插入槽147的深度为“a”且支撑突起153c的插入到插入槽147中的长度为“b”，则b/a的比值满足0.6至0.8。

如果插入槽147的宽度为“c”且支撑突起153c的插入到插入槽147中的厚度为“d”，则d/c的比值满足0.65至0.75。

在这种情况下，优选的是b/a的比值为0.72且d/c的比值为0.70。

如上所述，如果使插入槽147的深度和宽度以及支撑突起153c的长度和厚度最优化，则因空气泄漏的加热性能和冷却性能的退化被最小化并且用于通过控制器控制进气门150的操纵动力由于用于操作进气门150的操作动力的减小而变得更好，使得进气门150能够被平稳地操纵。

此外，在通过进气门150打开外部空气流入口142的外部空气流入模式下，内部空气进气孔145和157形成在进气管道140的侧部144中和进气门150的侧部156中，使得存在于进气管道140外部的内部空气能被吸入到进气门150中。

进气门150的内部空气进气孔157形成为穿透进气门150的侧板156。

进气管道140的内部空气进气孔145形成为穿透进气管道140的面向进气门150的侧板156的侧部144。

在这种情况下，进气管道140的两个内部空气进气孔145基于进气门150的旋转轴151b以180度形成，优选地，与一对内部空气流入口141对应地形成。

与此同时，形成在进气门150的侧板156上的内部空气进气口157可基于旋转轴151b分别形成在两个侧板156中，或者可仅形成在一个侧板156中。

因此，在外部空气流入模式下，因为进气门150的开口154打开外部空气流入口142且门板153a和153b关闭内部空气流入口141，所以使门板153a和153b彼此连接的侧板156位于进气管道140的内部空气进气孔145关闭的位置。在这种情况下，当形成在侧板156中的内部空气进气孔157和形成在进气管道140的侧部144中的内部空气进气孔145彼此一致时，内部空气进气孔145和157打开，使得即使在外部空气流入模式下也会通过内部空气进气孔145和157吸入预定量的内部空气。

同时，在外部空气流入模式下，在形成在侧板156中的内部空气进气孔157和形成在进气管道140的侧部144中的内部空气进气孔145打开的同时彼此一致，在内部空气流入模式下，在内部空气进气孔145打开的同时进气门150的侧板156与进气管道140的内部空气进气孔145偏离。

此外，凹入部155以在圆筒形门部153的设置有内部空气流入孔157的一个端部的外周表面处向内凹入的方式形成在进气门150的圆筒形门部153上，，以控制吸入到内部空气进气孔157中的内部空气的进气量。

凹入部155按照圆筒形门部153的外周表面平面凹入的方式形成，也就是说，凹入部155按照圆筒形门部153的门板153a和153b的外周表面分别沿着向内的方向阶梯式地凹入。

在这种情况下，凹入部155不是沿着圆筒形门部153的整个轴向长度区段形成，而是仅从圆筒形门部153的端部至特定区段形成。

如上所述，因为阶梯式凹入部155形成在圆筒形门部153上，所以根据本发明的车用空调能够在外部空气流入模式下调节吸入到外部空气流入口142的外部空气和吸入到内部空气进气孔145和157的内部空气的进气量。

换句话说，因为可通过阶梯式凹入部155调节进气门150的内部空气进气孔157和进气管道140的内部空气进气孔145的开口面积，所以根据本发明的车用空调能够在外部空气流入模式下调节通过内部空气进气孔145和157吸入的内部空气的进气量，并且最终能够调节通过外部空气流入口142的外部空气的进气量和通过内部空气进气孔145和157的内部空气的进气量。

作为示例，在外部空气流入模式下，外部空气的进气量可以为70％，内部空气的进气量可以为30％。

如上所述，因为不需要增加用于在外部空气流入模式下吸入内部空气的部件，所以根据本发明的车用空调能够减少制造工艺和制造成本，并且通过在外部空气流入模式下吸入一些内部空气而增强冷却性能和加热性能。

与此同时，优选地，进气门150的内部空气进气孔157形成为比进气管道140的内部空气进气孔145小。

此外，进气门150通过操作装置170来操作。

操作装置170包括：臂172，可旋转地结合到进气管道140的侧部并具有设置在一端部处的销(未示出)；凸轮171，结合到进气门150的旋转轴151b并具有用于允许臂172的销可滑动地结合的狭槽171a。

操作装置170致动臂172来操作凸轮171。即，当臂172旋转预定角度时，凸轮171也旋转预定角度，同时臂172的销沿着凸轮171的狭槽171a运动以操作进气门150。

同时，臂172可通过线(未示出)或致动器(未示出)来操作，但优选地，在这种结构中臂172通过线操作。

图10是根据本发明的车用空调中的形成有防误装配装置的进气管道和进气门的分解透视图，图11是根据本发明的车用空调中的形成有防误装配装置的进气门的透视图，图12是从图10中的进气管道的开口观察的侧视图。在进气管道140的支撑件146与进气门150的支撑肋152之间，防误装配装置180形成为防止进气门150与进气管道140之间的误装配。

防误装配装置180包括：柱182，在支撑肋152上沿轴向突出并被布置为插入到由多个连接肋146b划分的多个区域(a、b和c)中的一个区域(a)中；遮挡板181，形成为在柱182未插入到的其余区域(b和c)中连接到连接肋146b，以防止柱182插入到其余区域(b和c)中。

换句话说，柱182插入到由三个连接肋146b划分的三个区域(a、b和c)中的一个区域(a)中，遮挡板181形成在其余的两个区域(b和c)中。

柱182所插入的区域(a)是进气门150的操作范围。

与此同时，遮挡板181不仅形成为在柱182未插入到的区域(b和c)中连接到连接肋146b，还连接到凸台部146a的外周表面。

此外，柱182形成在支撑肋152的第一肋152a和第二肋152b中的一个上。在附图中，柱182形成在第二肋152b上。

在这种情况下，用于形成柱182的加强肋183形成在“v”形的第二肋152b的内部，柱182形成在加强肋183的侧部上，以沿着轴向突出预定长度。

因此，当进气门150旋转预定角度以打开或关闭内部空气流入口141和外部空气流入口142时，柱182在一个区域(a)内旋转。

在这种情况下，当进气门150打开内部空气流入口141时，柱182被位于区域(a)的一侧处的连接肋146b卡住，而当进气门150打开外部空气流入口142时，柱182被位于区域(a)的另一侧处的连接肋146b卡住。

因此，由于进气门150的柱182在操作范围内被支撑件146的连接肋146b卡住，所以通过致动器(未示出)的操作动力或空气容积而防止进气门150离开操作范围。

换句话说，柱182能够改进防止进气门150离开操作范围的功能。

此外，当进气门150被装配在进气管道140的内部时，因为柱182能够插入到三个区域(a、b和c)中的仅一个区域(a)中并由于遮挡板181而不能插入到其余区域(b和c)中，所以它可因能容易地找到进气门150的正确位置而防止进气门150与进气管道140之间的误装配，并且改善装配性。

此外，优选地，从进气门150的旋转中心到柱182的中心的距离比从进气门150的旋转中心到遮挡板181的边缘的距离短。因此，在形成遮挡板181的区域(b和c)中柱182被遮挡板181卡住，因此，柱182未插入到区域(b和c)中。

此外，优选地，从进气门150的旋转中心到柱182的中心的距离比圆筒形门部153的半径的一半短。

也就是说，因为柱182形成为接近支撑件146的凸台部146a，所以与柱182形成为远离凸台部146a的情况相比，它更能改善支撑件146的连接肋146b的支承强度。

换句话说，当操作进气门150时，柱182与连接肋146b接触，在这种情况下，预定动力通过致动器的操作动力或空气容积而施加到柱182(这使柱182与连接肋146b接触)。在这种情况下，当柱182形成为接近凸台部146a时，能够提高连接肋146b抵抗柱182的推动动力的支承强度。

此外，连接肋146b的支承强度还可通过连接多个连接肋146b的遮挡板181而改善。

如上所述，当装配进气门150时，柱182和遮挡板181的结构能够防止柱182不是装配到正确位置(在该位置没有形成遮挡板)而是装配到另一位置(在该位置形成遮挡板)，能够防止进气门150的分离，并能够增强连接肋146b的支承强度。

以下，将描述根据本发明的车用空调的动作。

首先，当通过操作马达132a而操作离心式风扇132时，通过离心式风扇132的旋转而在离心式风扇132的内部形成低压，使得通过内部空气流入口141或外部空气流入口142(通过进气门150打开)将内部空气或外部空气吸入到进气管道140中。吸入的空气经过进气门150的内部，流动到离心式风扇132的内部，随后沿着离心式风扇132的径向吹送。

在这里，在内部空气流入模式下，进气门150关闭外部空气流入口142但打开内部空气流入口141，并打开进气管道140的内部空气进气孔145，使得仅内部空气通过内部空气流入口141和内部空气进气孔145流入。

在外部空气流入模式下，进气门150关闭内部空气流入口141但打开外部空气流入口142，还打开进气管道140的内部空气进气孔145和进气门150的内部空气进气孔157，使得通过外部空气流入口142引入外部空气并且还通过内部空气进气孔145和157引入内部空气。在这种情况下，以大约70％的比值吸入外部空气，以30％的比值吸入内部空气。

接着，沿着离心式风扇132的径向吹送的空气在沿着蜗壳131的内部运动的同时被吹送到空调壳体110的内部。

根据加热模式或冷却模式，吹送到空调壳体110的内部的空气在经过蒸发器101的同时被选择性地冷却，随后该空气通过经由调温门120绕开加热器芯102而以冷空气状态流动或者在经过加热器芯102的同时以热空气状态流动。

变为热空气或冷空气的空气通过经由模式门125打开的出口112排放到车辆的内部，以冷却或加热车辆的内部。