在轮缘与轮盘之间具有连接的车轮以及用于制造此种车轮的方法与流程

本发明涉及一种车轮，所述车轮具有轮缘以及连接到轮缘的轮缘内侧的轮盘，其中借助于至少一个连接元件将轮盘连接到轮缘，所述连接元件被引导穿过轮缘底部的通孔并且插入在轮盘中。

本发明还涉及一种用于制造具有在车轮的轮盘与轮缘之间的此类连接的车轮的方法。

背景技术：

车轮用于所有类型的机动车辆，尤其作为客车和摩托车的轻质结构车轮。

轮盘可以设计成具有轮辐的车轮支架(轮辐车轮)或大部分封闭表面式轮盘。

这种类型的装置是从公开us2004/0021365al中已知的。对于这种车轮，星形轮盘(车轮支架，轮辐单元)借助于盲孔铆钉或若干(柱头)螺栓连接到轮缘。连接元件从轮缘的轮缘外侧导引穿过(在每种情况下)轮缘底部的凹孔中的一个通孔并且铆接或旋拧到轮缘的内侧上的邻近轮辐单元。

轮盘抵靠着轮缘底部的凹孔支撑在轮缘的轮缘内侧上。

这种类型的装置也是从公开ep1858715bl中已知的。对于这种车轮，星形轮盘(车轮支架)借助于若干连接元件连接到轮缘，所述连接元件可以为螺丝或铆钉并且各自导引穿过在轮缘底部中的一个通孔。连接元件从轮缘的轮缘外侧旋拧或铆接到车轮支架中。连接形成于轮缘底部的凹孔中或形成于从轮缘底部的凹孔到轮缘肩部(弓起)的过渡区中，其中在凹孔的区域中或在从凹孔到弓起的过渡区中轮缘的轮缘内侧上的轮盘连接到轮缘底部。

在车轮操作期间在指定的车轮设计上产生的力从位于轮缘的轮胎底座中的轮胎经由轮缘底部(尤其经由轮缘底部的凹孔，并且进一步经由连接元件)传递到轮盘并且随后传递到轮毂。

此外在车辆上的复杂的不断地变化的可操作负载通过根据机动车辆的类型的结构性车轮负载和有效负载、道路表面的轮廓、通过制动和加速的车辆操作、通过温度影响以及通过例如凹坑和行驶通过路缘的异常影响产生，并且为了确保安全的车轮设计对于大的力的传递，需要连接元件具有合适的有效长度或接合长度和/或具有合适的有效截面或接合截面。

通过已知的车轮设计，在凹孔的区域中存在极少可供使用的空间以用于轮盘的径向连接并且用于提供给轮缘与轮盘之间的连接的连接元件的纵向延伸和截面设计。

在大多数情况下，制动系统安装在轮缘内部中的轮毂上；轮盘也布置在这上面：使得轮缘的此内部区域必须保持可用于制动。因此，尤其对于具有相应地较大尺寸的刹车的运动跑车或重型车辆，用于轮盘到凹孔的径向连接的空间是有限的。

如果连接元件布置于从轮缘底部的凹孔到弓起的对角线过渡区的区域中，那么由于对角线对准与此相关联所以它们的可能的纵向延伸受到轮盘的轴向外侧或轮辐的轴向外侧的限制。

通过具有较大截面的连接元件的替代使用，在轮缘底部中需要相对应的较大的钻孔或埋头孔。然而，在轮缘底部中这产生更大的冲孔效应，其结果是降低轮缘的强度。

在此情况下，在连接区域中的轮盘或轮辐必须也设计的更加紧实，这与施加于它们的轻质结构要求相反导致具有不利的质量的轮盘的紧凑性。

此外，通过在从凹孔到肩部的过渡区中的连接元件的布置，凹孔必须根据连接元件的截面设计，且钻孔和接触表面的相关联的所需要的大小更深，然而这与对轻质结构的兴趣相反，增加轮缘的质量。

如果连接元件的可能的大小以任何方式受到限制，那么为了确保连接是紧固的必须增加所需要的连接元件的数量，这一方面就结构和安装而言需要更大的努力和费用，并且另一方面使得车轮的重量评估更糟。

技术实现要素：

因此，本发明的任务在于考虑到施加于车轮的轻质结构要求以增大通过连接可传递的力且同时减小轮盘与轮缘之间的连接的质量需要，并且因此在保持质量输入较低的同时改善连接的可靠性和持久性。

本发明的责任还在于提供用于制造此类车轮的方法的任务，通过所述任务车轮被设置为通过设计、处理工程技术和技术角度的极少的努力和费用实现。

为了解决任务，在装置术语中假设通孔布置于轮缘底部的轮胎底座中且经引导穿过通孔的连接元件基本上插入到分配到轮缘内侧上的轮胎底座的轮盘的径向延伸的方向上。

轮盘到轮缘的连接形成于在轮缘凸缘与轮缘肩部(弓起)之间延伸的轮缘底部的轮胎底座的区域中，由此基本的沿径向延伸的轮盘(分配到此区域)附接在轮缘的轮缘内侧上。

根据本发明，通过涉及连接的组件的这种布置和设计，使得安装空间可用于连接，这允许每个连接元件的可传递力的增大。

具体地说，用于在轮盘内沿径向延伸直至所升高的轮胎底座的连接元件的可用安装空间扩张。

在轮盘的径向延伸的方向上的连接元件的径向或实际上的径向对准使得有可能使用具有相对应地较大力传递长度的较长连接元件以实现更大有效长度或接合长度，这改善了连接的可靠性和持久性。

连接元件可以优选地为螺丝、(柱头)螺栓、带螺纹的杆或铆钉(例如，hi-lok类型的)并且在适当时配备有埋头、平头或凸头。

当使用螺丝作为连接元件时，因此可能实现更大螺纹长度作为可用有效长度，其结果是用于相关材料配对的最大可能螺丝力可应用于连接。通过每个连接元件的随之而来的较高可传递力，一方面连接元件的截面可具有更细长的设计，并且视具体情况，另一方面可减小轮盘的连接的全部所需的连接元件的数量。

由于连接元件的更细长的设计和/或还由于较小数量的连接元件，减少引入到轮缘底部的材料中的凹口且增加轮缘的强度。

因此，当确保施加于连接的紧固性要求时，根据本发明经设计和布置的连接元件促进车轮质量的减少。

在此基础上，可以更加自由地设计凹孔的几何结构，这是由于它并不取决于与轮盘连接的要求并且尤其并不必须被适配成连接元件的布置，这进一步促进在轮缘上的质量优化。

涉及连接的组件的根据本发明的布置尤其导致视觉上有吸引力的较大轮盘，这造成远离外部的轮胎底座。

根据本发明，由于在轮胎底座中的连接的布置，与轮盘到凹孔的常规的连接相反，对于轮盘的周边区域或轮辐的端部而言还有可能的是被设计为非加厚的并且因此是更细长的，这意味着也可以实现轮盘质量的减少。

连接的根据本发明可供使用的纵向延伸空间使得有可能不仅向较长连接元件提供更大的有效长度或接合长度并且还提供更大的伸长长度。可以经充分的设计的连接元件的总长度允许连接元件的相当长的轴杆区段，其可以被提供用于形成较大长度的伸长。

伸长的长度描述连接元件的轴杆区段，并不直接地涉及在轴杆端部上的力传递区段上方的力的传递，所述轴杆区段构成有效长度或接合长度。

此处本发明假定：通过预受应力以用于传递力的连接元件的伸长的增加的长度，可以出现连接元件的更大纵向伸长并且因此可以更好的补偿沉降现象的影响(即，涉及连接的组件和材料的塑性变形)。

可用于形成伸长的长度的纵向延伸空间使得有可能(以最佳方式)将这一点非常灵活地适配到所讨论的连接所预期的沉降现象。

并不直接地涉及力的传递的连接元件的此轴杆区段可以优选地为连接元件的力传递区段的有效长度的倍数。

通过较大长度的伸长的提供，在车轮上的所预期的动态操作负载期间连接元件的预应力的保持性得到确保。

最终，通过此方式，改进在动态地交替负载下的连接的疲劳强度，例如在产生在车轮上的较大的交替的负载循环的情况下。因此，长期确保轮缘与轮盘之间的连接的可靠性。

根据有利实施例，轮盘具有对应于轮缘底部的通孔的盲孔。盲孔具有连接到通孔(穿过其引导连接元件)的接收通道和随后的接合通道(其中接合连接元件)。

此处，松弛地布置连接元件的轴杆区段延伸到轮缘底部的通孔和轮盘的盲孔的接收通道两者中，而具有特定有效长度的作为终端力传递轴杆区段的轴杆端部接合于盲孔的接合通道中，所述盲孔的接合通道连接到在通孔的另一侧上的接收通道。

通过此实施例，为了有益于经引导穿过轮缘底部的通孔和接收通道的伸长的轴杆区段，在连接元件的轴杆端部处的力传递区段接合到凹陷的接合通道中的轮盘。

借助于具有特定的长轴杆区段的连接元件，排除直接力传递，此设计在轮盘中形成用于连接的可供使用的安装空间以便实现较长长度的伸长。

当使用螺丝或螺栓作为连接元件时假设：在安装状态中，光滑的轴杆区段布置于轮缘底部的通孔和接收通道中并且螺丝的带螺纹的轴杆端部与凹陷的接合通道的螺纹啮合。

优选地，提供给对应的连接元件的接收通道的长度至少对应于接合通道的长度，优选地是接合通道的长度的倍数。因而，使得合适的安装空间可用于连接元件的使用，所述连接元件的伸长的自由长度至少对应于它的直接力传递区段的有效长度，尤其是有效长度的倍数。

通过长期置于车轮上的循环负载，轮缘与轮盘之间的连接尤其具有来自沉降和蠕变现象以及连接的相关联的自发的松弛的风险。

在车轮上的试验中已经证明具有相当于所形成的有效长度的倍数的伸长的自由长度的连接元件尤其适用于避免连接自主地松弛的危险。

此处，最佳力传递所需要的连接元件的有效长度并且因此轮盘的接合通道的有效长度继而取决于材料配对。举例来说，为了将钢螺丝的最大可能螺丝力引入到由铸铝制成的车轮支架中，钢螺丝的有效螺纹长度(有效长度)必须对应于螺丝直径的至少2.5倍。

根据优选的设计连接元件(3)的伸长的长度是连接元件(3)的直径的倍数，优选地是连接元件(3)的直径的6倍。

在进一步的试验中已经证明具有如此设计的特性的连接元件有利地促进移除连接的自发松弛的风险。

在应用的特定情况中，有利的是连接元件是具有连接元件安装在其中的至少一个衬套部分的连接布置的一部分。

如果轮盘到轮缘的连接具有带一个或多个部分衬套(连接元件在其中被引导)的此类连接布置，那么根据本发明的连接可以有利地用于具有由重量节省纤维复合物(尤其是由碳纤维强化塑料)制成的轮缘底部的轻质结构轮缘。

衬套系统分离连接元件(以及特定针对于设计还分离轮盘)与由纤维复合物制成的轮缘底部。通过此方式，轮缘底部与连接元件或轮盘之间的相对运动解耦，其结果是可以避免纤维复合物上的振动摩擦磨损，并且视具体情况还可以避免由纤维复合物制成的轮缘与由其它材料制成的轮盘之间的接触腐蚀。此外，实现这些组件的不同热膨胀的更好的相容性。

通过设计连接元件作为连接布置的一部分，类似地获得一开始关于特定纵向延伸连接元件所提出的优点。

因此，连接的可靠性增加，即使在使用由纤维复合物制成的轮缘时也是如此。

根据另一有利实施例，连接元件或连接布置是在轮缘的外侧上的通孔的凹部中布置的埋头，其方式为使得在轮缘的外侧上可以提供的衬套部分的连接元件和/或边缘的头部与在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓齐平或相对于在轮缘的外侧上的轮胎底座的轮廓形成凹部。

在两个实施例中，在轮缘的外侧上的衬套部分的头部或边缘都不会形成突出超过轮胎底座的外圆周、圆柱形轮廓的轮廓。

这防止在轮胎底座的区域中集成到轮缘底部中的连接元件或集成到此处的连接布置免受置于轮胎底座上的轮胎的干扰，使得在无损坏的情况下用于配合轮胎的安装空间得到确保并且还避免在车轮的操作期间对轮胎材料的随后损坏以及提前磨损。

优选地，在轮缘外侧上用密封剂覆盖连接元件或连接布置。因此，连接元件的头部(包含可提供的衬套部分的(轮缘外侧上的)边缘)在与轮胎腔室面对面的通孔上被密封。密封剂可以为弹性密封化合物、预成形密封元件或涂层。

通过此方式，产生与穿过轮缘底部的通孔面对面的轮胎的轮胎腔室的可靠的密封件。

优选地，密封剂是例如还用于在轮缘外侧上密封由纤维复合物制成的轮缘底部的表面的涂层。通过此方式，通过在与轮缘底部的密封一起的一个操作中的极少努力和费用产生与通孔面对面的轮胎腔室的密封件。此外，可以非常可靠地执行借助于涂层的密封并且没有轮廓的任何明显的影响。

在尤其有利的设计中，密封剂设计为用于轮缘外侧上的凹部的腔室的填充物，所述填充物在通孔的凹部的内部中产生在凹陷的连接元件上方或凹陷的连接布置上方。

密封剂设计的方式为使得其填充凹部中的其余的中空的空间并且同时重新产生轮胎底座的外部、圆周轮廓，这意味着轮胎底座的连续圆柱形轮廓图案，所述图案被连接元件就地间断或通过连接布置再次完成。

通过轮胎底座的恢复的不间断的轮廓，避免了轮胎底座中和沿着轮胎底座的轮廓的部分腔室中的任何不连续性，使得轮胎不断地且均匀地自始至终地接触轮胎底座，并且因此可以自始至终地确保与轮缘面对面的轮胎边缘的绷紧度以及轮胎与轮缘之间的紧固的不受阻的力的流动。

替代地，连接元件或连接布置被设计成与在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓适配，其结果是在轮胎底座中类似地实现轮胎的紧凑且可靠的配合的上文所述的优点。

具体地说，此处埋头连接元件的头部或可以提供的衬套部分的边缘(在轮缘外侧上的)可以经设计使得它的轮廓精确地匹配在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

通过以此方式设计的连接，在轮缘外侧上，连接元件或连接布置的表面最佳适配于轮胎底座的相对狭窄的轮廓和它的凸出边缘区，使得它可以具有较大截面而不会不利地影响轮廓。因此，参考连接部位，能够传递更大力，这允许所要求的连接元件或连接布置的数量的减少，其结果是减少安装努力和费用并且尤其是待连接的轮盘的更加可变设计的可能性结果。

经设计以适配于在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的连接元件或连接布置适用于覆盖有在其整体中密封轮缘底部的涂层，这也可以意味着在通过极少努力和费用并且在不影响轮廓的情况下执行以密封与通孔面对面的轮胎腔室。

根据本发明，通过轮缘到轮盘的连接的设计，轮缘底部的成形仅或多或少地受到连接元件或连接布置的大小和设计的影响。由此，轮缘底部的设计可以几乎不依赖于所使用的连接元件或连接布置，其结果是产生关于轮缘底部的设计的更多不同设计的可能性。轮缘底部的设计也并不必须遵循连接的要求并且因此与应力要求更加匹配，其结果是可以实现较低重量的车轮。

就所述方法而言，为了解决任务假设：连接产生于轮缘底部的轮胎底座的区域中并且在将连接元件插入到轮盘中之后以成形方式表面处理突出超过轮胎底座的轮廓的连接元件的一部分，使得连接元件的轮廓经适配以便精确地匹配在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

通过这种方法，连接元件的一部分(例如，连接元件的头部的一部分)在连接的产生之后通过随后的表面处理在不影响连接的效果的情况下被移除。

通过与在突出部分的表面处理期间出现的轮胎底座的轮廓的适配，产生从轮缘肩部经由连接元件中的每一个直至轮缘凸缘并且周向围绕轮胎底座的圆柱形圆周表面的轮胎底座的很大程度上连续的图案，其中分布式地跨过圆周布置的连接元件基本上以匹配轮廓的方式集成。

通过这种方法，连接元件能够集成到轮胎底座的狭窄的区中，而无论它的大小如何。

将其适配到周围轮廓状况的已经安装的连接元件的以成形方式的表面处理简化了定制到轮胎底座的轮廓的连接部位的表面处理的处理步骤。

此外，在此方法中，与例如通过预先制造的轮廓相比将连接元件适配到轮廓是更加可靠且更加精确的。由于在轮缘外侧上待再现的轮胎底座的轮廓是沿着连接元件的旋转角可变的，在连接元件上的预先制造的轮廓在很少旋转角位置中将与轮胎底座的周围轮廓配合，这对于执行是不太实际的。

由于根据本发明的方法，产生精确地适配于在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的连接部位，这确保轮胎长期牢固地且紧密地搁置在轮缘上面。

通过方法设计(其中连接元件被提供为连接布置的一部分并且突出超过在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的组合的连接布置的一部分的随后表面处理(以成形方式)以将其适配到在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的方式出现)，类似地获得关于连接元件的随后表面处理(以成形方式)的上文所提及的优点。

此外，通过此方法设计，在单个操作中共同地表面处理若干部分，例如，具有在轮缘外侧(例如，其中在安装连接元件的轮缘外侧上的衬套部分的边缘)上突出的连接布置的部分的另一部分的连接元件的头部，以便全面地再现在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

实际方法假设：通过机械加工(优选地通过旋转、磨砂或碾磨)将连接元件或连接布置适配到在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

当在旋转对称轮缘上使用时机械加工尤其合适。以此方式，可以自始至终通过极少努力和费用表面处理所有连接元件的突出部分或连接布置的突出部分，并且以尤其高的准确性将其适配到在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓，使得因此可以确保具有非常紧凑和紧固的轮胎底座的车轮的结果。

在优选的方法设计中，连接元件的头部的一部分或连接布置的径向延伸部分插入到通孔的凹部中，所述凹部以形式配合方式对应。

连接布置的径向延伸部分可以(例如，与埋头头部或连接元件的平头在一起)包括在轮缘外侧上延伸的衬套部分的边缘。

在连接元件或连接布置的插入和表面处理(以成形方式)之后，连接元件的头部的嵌入部分或连接布置的径向延伸边缘的嵌入部分仍然以形式配合方式和压入配合方式两者紧固在通孔的凹部中充当轴承。

尽管有连接元件或连接布置的使材料最少化的表面处理，这一有利的设计确保连接的较大力传递作用(尤其是在车轮的动态交替负载之下连接元件的较大预压紧力)并且可以通过极少技术努力和费用实现。

优选地，通过辅助几何结构设计连接元件或连接布置以用于连接的接合，所述连接布置的方式为使得在突出超过在轮缘的外侧上的轮廓的连接元件或连接布置的部分的表面处理期间移除几何结构。

此类辅助几何结构可以例如为杆、槽沟、六边形插槽或在连接元件的头部中的不同造型凹部或在轮缘外侧上的衬套部分的边缘中的锯齿。

在插入连接元件或连接布置之后，此辅助几何结构位于在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的外部，使得通过连接元件或连接布置的突出部分的表面处理(以成形方式)获得连接元件或连接布置的表面，所述表面具有完美的连续轮廓而没有其余的凹部。

这使得在辅助几何结构的区域中进行连接元件或连接布置的轮廓的表面处理或平坦化成为多余的。在单个操作中实现辅助几何结构的移除和将轮廓连续地集成地适配到在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

具体地说，通过辅助几何结构的移除，避免截面的减小以及在连接元件上或在连接布置中的冲孔效应，并且因此增大了通过连接元件或连接布置可传递的力，这改善了连接的可靠性和持久性同时保持所要求的质量相同。

从专利权利要求书中这些和其它特征是显而易见的，实施例的描述和图式可以各自单独使用或以组合的形式使用作为本发明的有利的实施例。

附图说明

在以下实施例中更详细地描述了根据本发明的车轮和根据本发明的用于制造车轮的方法。相关联的图式以示意性图示示出了以下图：

图1根据本发明的车轮的截面图的摘要，所述车轮具有轮缘和车轮支架，所述轮缘和车轮支架是借助于埋头螺栓连接的，

图la根据图1的来自截面图中的放大的详细视图x，

图2根据图1的具有使用密封剂覆盖的埋头螺栓的车轮的截面图的摘要，

图3根据本发明具有轮缘和车轮支架的车轮的截面图的摘要，所述轮缘和车轮支架是借助于由埋头螺栓和两件式衬套组成的连接布置连接的，

图4根据本发明借助于埋头螺栓制造具有轮缘和车轮支架的车轮的连接的第一处理步骤的截面图的摘要，

图5根据本发明制造根据图4的车轮的连接的第二处理步骤的截面图的摘要，

图6根据本发明使用由埋头螺栓和两件式衬套组成的连接布置制造具有轮缘和车轮支架的车轮的连接的第一处理步骤的截面图的摘要，

图7根据本发明制造根据图6的车轮的连接的第二处理步骤的截面图的摘要。

具体实施方式

在图1中，本发明的第一实施例示出了根据本发明的车轮的截面图，所述车轮具有由铝制成的轮缘1和车轮支架2，所述轮缘1和车轮支架2借助于由不锈钢制成的分布式围绕轮缘1的圆周布置的若干埋头螺栓3连接。截面图示出了穿过车轮沿着连接元件3中的一个的纵轴的区段，所述连接元件经引导穿过轮缘1的轮缘底部并且接合在车轮支架2中。

将车轮支架2附接到轮缘1发生在轮胎底座1.1的区域中，所述轮胎底座形成于轮缘肩部1.2(弓起)与轮缘凸缘1.3之间的轮缘1的轮缘底部中以容纳轮胎4。

将基本上径向延伸的车轮支架2的径向外部轮廓适配到在超出轮胎底座1.1的轮缘内侧上的轮缘1的轮廓，使得在安装状态中在轮胎底座1.1的区域中抵靠轮缘1支撑车轮支架2。

因此，提供用于引导埋头螺栓3的通孔5构造于轮缘底部的轮胎底座1.1中并且基本上径向对齐。在轮缘的外侧上面，每个通孔5具有以楔形方式(螺孔)加宽的凹部以用于容纳螺栓3的埋头头部3.1。

穿过轮胎底座1.1的每个通孔5对应于一个纵向延伸的盲孔6，所述盲孔通过基本的径向对齐延伸深入到车轮支架2的纵向延伸轮辐端部中。盲孔6具有在上部部分中的接收通道6.1和在更深的下部部分中的具有内螺纹的接合通道6.2。埋头螺栓3通过它的拉伸的光滑的轴杆部分被引导穿过通孔4并且穿过盲孔6的接收通道6.1，并且与它的轴杆端部的外螺纹、与盲孔6的接合通道6.2的内螺纹啮合。互锁螺纹长度提供用于通过埋头螺栓3传递力的有效长度。在通过螺栓3的力的吸收期间，埋头螺栓3的拉伸的无螺纹的轴杆部分用于提供较大长度的伸长通过埋头螺栓3，为了能够将最大可能力引入到由铝制成的车轮支架2中，与盲孔6的接合通道6.2啮合的轴杆端部的螺纹长度至少为螺丝直径的2.5倍。在此实施例中，埋头螺栓3的无螺纹的上部轴杆区段近似为轴杆端部的螺纹长度的两倍。

在车轮支架2的轮辐端部中的可供使用的纵向延伸空间使得有可能使用具有有效长度与伸长的长度的相关的有利的比率的尤其长的连接元件3。

为了将其旋拧到车轮支架2中，埋头螺栓3具有在埋头头部3.1中的六边形插槽。从图la中的放大的详细视图x中更精确地可见，在旋拧状态中螺栓3的埋头头部3.1是在轮缘底部的螺纹孔中的布置的埋头，其方式为使得平坦的埋头头部3.1无论如何不会突出超过轮胎底座1.1的周向弯曲的轮缘外侧。

这一点已经通过平坦的埋头头部3.1的边缘经定向与图片平面垂直并且在轮缘底部的圆柱形圆周表面的切向方向上与轮胎底座1.1的邻近圆周表面齐平的事实得到确保。如在图la中可见，几何学上这一点的结果为平坦的埋头头部3.1的表面与在轮缘外侧上的轮胎底座1.1的轮廓相比更低的接近轴。

然而，在螺栓3的旋拧状态中，埋头头部3.1还可以埋头地布置在轮缘底部的螺纹孔中，其方式为使得平坦的埋头头部3.1形成相对于轮胎底座1.1的弯曲的轮缘外侧的完整凹部。

在两种情况下，防止超过轮胎底座1.1的轮缘外侧的埋头头部3.1的突出轮廓，使得没有毛边或边缘突出到所装配的轮胎的安装空间中并且因此在轮胎底座中的它的放置中轮胎4没受到阻碍或损坏。

根据图2的设计示出了根据图1的车轮，其中埋头地布置在轮缘底部的螺纹孔中的埋头螺栓3的埋头头部3.1覆盖有弹性密封化合物7作为密封剂。

为了更好的说明，此处没有示出轮胎4。使用密封化合物7覆盖发生在实施例中，其方式为使得在埋头头部3.1上方的螺纹孔的其余的腔室被完全填充，由此填充物的外表面配备有(借助于密封化合物7)弯曲的轮廓(其部分地对应于轮胎底座1.1的外部圆柱形轮廓)并且因此以连续方式完成在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓。

因此，即使在车轮的操作期间，在轮胎底座1.1中的现有连接继续对与轮缘1面对面的轮胎4的密封或对轮胎4与轮缘1之间的力传递中的任一者没有不利影响。

根据图3的本发明的实施例涉及与根据图1的车轮相似的根据本发明的车轮，其中轮缘1'(其轮缘底部由纤维复合物构成)连接到由铝制成的车轮支架2。

在下文中将仅描述根据图1的相对于实施例的差异。相同功能组件具有相同参考符号。

为了将车轮支架2附接到由纤维复合物制成的轮缘1'，提供具有由不锈钢制成的两件式衬套9的组合的连接布置8，在所述连接布置中埋头螺栓3作为连接元件被引导。

布置于通孔5中的第一衬套部分9.1具有(在轮缘外侧上)对应于通孔5的以楔形方式(螺纹孔)加宽的凹部的以楔形方式加宽的边缘区域，并且另外设计成对应于埋头头部3.1。它在轮缘内侧上突出超过轮缘底部的截面。

第二衬套部分9.2包括在轮缘内侧上突出的第一衬套部分9.1并且与轮缘1'的轮缘内侧接触。

衬套部分9.1、9.2因此形成埋头螺栓3与轮缘1'的轮缘底部的有利的分离以及车轮支架2与轮缘1'的轮缘底部的有利的分离，除了其它方面以外这保护了轮缘底部的纤维复合物免受不希望的振动摩擦磨损的影响。

埋头螺栓3被引导穿过第一衬套部分9.1和第二衬套部分9.2进入到径向延伸盲孔6中并且与它的轴杆端部的外螺纹以及与盲孔6的接合通道6.2的内螺纹啮合。

在旋拧状态中车轮支架2的径向外部轮廓被牢固地按压到第一衬套部分9.1和第二衬套部分9.2的面对的接触表面上，而埋头头部3.1与第一衬套部分9.1的以楔形方式加宽的边缘区域接触。

以与根据图1的设计相同的方式，在旋拧状态中连接布置8的第一衬套部分9.1的边缘区域也以与螺栓3的埋头头部3.1相同的方式埋头地布置在轮缘底部的螺纹孔中，使得这一边缘区域(至少在轮缘底部的圆柱形圆周表面的切向方向上)与轮胎底座1.1的轮缘外侧齐平。

如在图3中可见，单纯地几何学上这一点的结果为：螺栓3的埋头头部3.1的平坦表面与第一衬套部分9.1的平坦边缘区域位于(在剖面中所示)低于在轮缘外侧上的轮胎底座1.1的圆柱形轮廓。

替代地，在旋拧状态中，螺栓3的埋头头部3.1和第一衬套部分9.1的边缘区域还可以埋头地布置在轮缘底部的螺纹孔中，其方式为除埋头头部3.1之外第一衬套部分9.1的整个圆周边缘区域也完全形成相对于轮胎支座1.1的轮缘外侧的凹部。

通过此方式，在每种情况下防止埋头头部3.1的突出轮廓和第一衬套部分9.1的边缘区域的突出轮廓超过轮胎底座1.1的轮缘外侧，使得没有毛边或边缘突出到轮胎4的安装空间中(此处未示出)并且因此在轮胎底座1.1中的它的放置中轮胎4没受到阻碍或损坏。

通过这一设计，埋头地布置在轮缘底部的螺纹孔中的连接布置8有可能(以与根据图2的设计相同的方式)覆盖有密封剂7，也就是说优选地以如下方式：螺纹孔(在螺栓3的埋头头部3.1和在轮缘外侧上的第一衬套部分9.1的边缘区域上方)完全填充有密封剂7并且密封剂7的外表面部分地完成轮胎底座1.1的外部圆柱形轮廓(未示出)。

图4和图5描述根据本发明在轮缘1的轮胎底座1.1的区域中通过由铝制成的轮缘1与车轮支架2的连接来制造与根据图1的车轮相似的车轮的方法。

相同功能组件以相同参考符号给出。

图4示出了(在快照中)根据本发明制造这一连接的第一处理步骤。

借助于连接元件，使用具有较大尺寸的由不锈钢制成的螺栓3'、组合的平坦埋头头部3.2，上述两者各自具有(除下部楔形埋头头部部分3.2.1之外的)上部圆柱形平坦头部部分3.2.2，其中在后者部分3.2.2中形成六边形插槽作为安装辅助。在图4和图5中的截面图示出代表接合在围绕轮缘1的圆周的轮胎底座1.1的区域中的总数量的螺栓3'中的一个螺栓3'。

在根据图4的处理步骤中，螺栓3'已经被推动穿过构造于轮胎底座1.1中的通孔5并且被旋拧进入车轮支架2的对应的基本上径向对齐的纵向延伸盲孔6中，其中使用与组合的平坦埋头头部3.2的六边形插槽啮合的工具(未示出)紧固螺栓3'。

当所有螺栓3'旋拧进入时，在轮缘内侧上车轮支架2的径向外部轮廓牢固地附接到轮缘1的轮廓。

穿过轮缘底部的通孔5具有(在轮缘外侧上)对应于下部埋头头部部分3.2.1的形状的以楔形方式(螺纹孔)加宽的凹部，在所述下部埋头头部部分中在旋拧时嵌入螺栓3'的平坦埋头头部3.2直至楔形埋头头部部分3.2.1与以楔形方式加宽的凹部平坦地接触。在螺栓3'的旋拧状态中，平坦头部部分3.2.2的较大部分仍然在轮缘外侧上的轮胎底座1.1的轮廓上方，并且形成组合的平坦埋头头部3.2的突出部分。

图5示出了(在快照中)根据图4制造车轮的连接的第二处理步骤。在此随后的处理步骤中，组合的平坦埋头头部3.2的突出部分通过使用例如碾磨工具的机械加工被移除。突出部分以如下方式表面处理：嵌入在通孔5的凹部中的平坦埋头头部3.2的其余的部分(其基本上构成埋头头部部分3.2.1)被适配到轮缘外侧上的轮胎底座1.1的轮廓以便精确地匹配轮廓。

通过平坦埋头头部3.2的表面处理，平坦埋头头部3.2的六边形插槽(同时，并且在无进一步辅助的情况下)也被移除，这是因为其凹陷几何结构适合置于突出超过在轮缘外侧上的轮胎底座的轮廓的平坦头部部分3.2.2中。

通过平坦埋头头部3.2的这一表面处理，产生轮胎底座1.1的从轮缘肩部1.2到轮缘凸缘1.3的以及周向围绕轮缘1的圆柱形圆周表面的完全连续图案，在所述图案中所表面处理的平坦埋头螺栓3'被集成而没有任何不连续的轮廓。因此，实现在轮缘1上的轮胎4的配合(此处未示出)，所述配合为最佳接触、与轮胎腔室面对面紧贴并且不受布置于轮胎底座1.1中的连接的干扰。

在第三处理步骤(未示出)中，平坦埋头头部3.2的表面处理的表面和在轮缘外侧上的轮胎底座1.1的轮廓可以全部覆盖有薄涂层以密封轮缘底部和通孔5。

图6和图7描述根据本发明的在轮缘1的轮胎底座1.1的区域中通过由纤维复合物制成的轮缘1'与由铝制成的车轮支架2的连接来制造与根据图3的车轮相似的车轮的第二方法。

相同功能组件给出相同参考符号。

图6示出了根据本发明用于制造此连接的第一处理步骤的快照。

轮缘1'和车轮支架2(不同于在根据图4和图5中的方法)借助于布置于轮胎底座1.1中并且围绕轮缘1'的圆周布置的若干连接布置8'连接，所述两者各自由按照根据图4的设计的平坦的埋头螺栓3'和由不锈钢制成的两件式衬套9'组成。

布置于轮胎底座1.1的通孔5中的较大尺寸的第一衬套部分9.1'(在所述外侧上，除以楔形方式加宽的区域之外)具有圆柱地加宽的边缘区域，所述圆柱地加宽的边缘区域在安装状态中完全容纳平坦埋头头部3.2的楔形埋头头部部分3.2.1或圆柱形平坦头部部分3.2.2。

为了将第一衬套部分9.1'(以“阶梯式”方式加宽的)嵌入到通孔5中，其(在轮缘的外侧上)具有以阶梯式方式楔形化并且圆柱地加宽以对应于第一衬套部分9.1'的外部形状的凹部，所述(凹部)由于衬套部分9.1'的圆周而到达直至轮缘肩部1.2和轮缘凸缘1.3的支脚。

由于衬套部分9.1'的圆筒形部分的相当大的外部截面，提供衬套部分9.1'的较大接触表面，由此由于螺栓3'的纵向螺丝力作用在轮缘底部的纤维复合物上的接触压力有利地减少。

第二衬套部分9.2'在轮缘的内侧上围绕第一衬套部分9.1'。衬套部分9.1'、9.2'对通孔5进行完全加衬以保护由纤维复合物制成的轮缘底部。

在根据图6的处理步骤中，螺栓3'已经被推动穿过通孔5中的第一衬套部分9.1'和第二衬套部分9.2'并且被拧入到车轮支架2的对应的纵向延伸的盲孔6中，由此螺栓3'借助于与组合的平坦埋头头部3.2的六边形插槽啮合的工具(未示出)紧固。

当旋拧所有螺栓3'时，车轮支架2的径向外部轮廓被牢固地按压到衬套部分9.1'、9.2'的面对的接触表面上并且在每种情况下平坦埋头头部3.2嵌入到以楔形方式加宽且圆柱地加宽的第一衬套部分9.1'的边缘区域中。

在螺栓3'的旋拧状态中，基本上螺栓3'的平坦头部部分3.2.2和第一衬套部分9.1'的圆柱地加宽的边缘区域的较大部分仍然在轮缘的外侧上的轮胎底座1.1的轮廓的上方并且形成连接布置8'的突出部分。

图7示出了制造根据图6的车轮的连接的第二随后处理步骤的快照，其中连接布置8'的突出部分或具有第一衬套部分9.1'的圆柱地加宽的边缘区域的平坦头部部分3.2.2通过机械加工工具移除并且以成形方式表明处理，其方式为使得第一衬套部分9.1'的以楔形方式加宽的嵌入于通孔5的凹部中的连接布置8'的其余的部分(基本上由埋头头部部分3.2.1和边缘区域组成)适配于在轮缘的外侧上的轮胎底座1.1的轮廓以便精确地匹配所述轮廓。当机械加工发生时仅第一衬套部分9.1'的圆柱地加宽的边缘区域的较小残余物残留并且一方面提供用于补偿表面压力的慷慨的接触表面且另一方面精确地匹配轮廓，并且因此很大程度上无论可供使用的空间如何适配于在轮缘的外侧上的轮胎底座1.1的轮廓并且适配于轮缘肩部1.2和轮缘凸缘1.3的邻近轮廓(在轮缘的外侧上)。

由于平坦埋头头部3.2的六边形插槽布置于轮胎底座1.1的轮廓外部的突出部分中，其也在平坦埋头头部3.2的表面处理期间被移除。

因此形成从轮缘肩部1.2到轮缘凸缘1.3并且周向围绕轮胎底座的圆柱形圆周表面的轮胎底座1.1的完全连续的图案，其中在轮缘的外侧上由平坦埋头螺栓3和两件式衬套9'形成的邻近的连接布置8'在无任何轮廓不连续性的情况下集成。

因此实现了在轮缘1上为最佳接触并且与轮胎腔室面对面紧贴并且不受布置于轮胎底座1.1中的多部分连接布置的干扰的轮胎4的配合(此处未示出)。

在第三处理步骤(未示出)中为了密封轮缘底部和通孔5，对于连接布置8'的表面处理的表面，或平坦埋头头部3.2的其余的平坦头部部分3.2.2的表面以及第一衬套部分9.1'的圆柱地加宽的边缘区域的表面，并且还有在轮缘的外侧上的轮胎底座1.1的轮廓有可能全部都整体覆盖有薄涂层。

参考符号列表

1轮缘

1.1轮胎底座

1.2轮缘肩部

1.3轮缘凸缘

2轮盘、车轮支架

3连接元件、埋头螺栓、平坦埋头螺栓

3.1螺栓的埋头头部

3.2螺栓的平坦埋头头部

3.2.1平坦埋头头部的埋头头部部分

3.2.2平坦埋头头部的平坦头部部分

4轮胎

5通孔

6盲孔

6.1盲孔的接收通道

6.2盲孔的接合通道

7密封剂、弹性密封化合物

8连接布置

9两件式衬套

9.1第一衬套部分

9.2第二衬套部分