紧急时车辆控制装置的制作方法

本发明涉及一种在车辆行驶中发生驾驶员处于难以继续驾驶的紧急情况时，使车辆自动停车的紧急时车辆控制装置。

背景技术：

在行驶中的车辆中，可能发生驾驶员难以继续操作车辆的紧急情况，例如突发疾病等情况。针对所述情况，开发出一种在驾驶员处于难以继续驾驶时使车辆自动停车的装置。在所述的装置中，需要通过适当判定驾驶员处于难以继续驾驶状态来避免错误地启动自动停车控制。例如，在专利文献1中示出了一种装置，在该装置中，在由驾驶员操作了规定的开关且检测到驾驶员的外表变化(眼睛闭上等)时，推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，并执行自动停车控制。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】国际公开第2013/008300号

【发明要解决的技术问题】

驾驶员的疾病是以各种的形态体现。因此，有效的技术方案是：除了专利文献1中提出的技术方案外，还准备其他的推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案。此时，需要能够简单且准确地推定处于难以继续驾驶状态。

技术实现要素：

考虑到所述的技术问题，本发明的目的在于提供一种能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态并执行自动停车控制的紧急时车辆控制装置。

【用于解决技术问题的技术方案】

第1发明的紧急时车辆控制装置具有：紧急情况检测部，其检测或推定紧急情况；和加速器操作检测部，其检测加速器是否被操作，在车辆行驶中，在通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况，且通过所述加速器操作检测部检测到在规定时间以上的加速器无操作状态时，无论有无转向器(steering)操作，均使车辆自动停车。

在驾驶员的身体状况变差时，有发生异常的车辆操作的趋势。尤其是，在规定时间以上的加速器(accel)无操作状态频繁发生。根据第1发明，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用在驾驶员疾病时频繁发生且容易检测的加速器无操作这一信号。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。而且，自动停车控制不会基于加速器操作而取消，因此能够切实地执行(实施)自动停车控制。另外，可容许自动停车控制中基于转向器操作的手动转向。

第2发明的紧急时车辆控制装置具有：紧急情况检测部，其检测或推定紧急情况；加速器操作检测部，其检测加速器是否被操作；和道路坡度检测部，其检测或推定道路坡度，在车辆行驶中，在通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况，且通过所述加速器操作检测部检测到在规定时间以上的加速器无操作状态时，使车辆自动停车，根据由所述道路坡度检测部检测到的道路坡度来改变所述规定时间。

在驾驶员的身体状况变差时，有发生异常的车辆操作的趋势。尤其是，规定时间以上的加速器无操作状态频繁发生。根据第2发明，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用在驾驶员疾病时频繁发生且容易检测的加速器无操作这一信号。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。另外，根据道路坡度改变规定时间，例如由于上坡坡度越大所述规定时间越短，从而能够更确切地检测到驾驶员处于难以继续驾驶状态。

第3发明的紧急时车辆控制装置具有：紧急情况检测部，其检测或推定紧急情况；和加速器操作检测部，其检测加速器是否被操作，在车辆行驶中，在通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况，且通过所述加速器操作检测部检测到在规定时间以上的加速器无操作状态时，使车辆自动停车，在通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况后，通过所述加速器操作检测部检测到在所述规定时间以上的加速器无操作状态时，从检测到或推定为紧急情况的时刻开始第1减速，其后，从检测到在所述规定时间以上的加速器无操作状态的时刻开始进行比所述第1减速的减速度更大的第2减速，在通过所述加速器操作检测部检测到在所述规定时间以上的加速器无操作状态后，通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况时，从检测到或推定为紧急情况的时刻开始进行所述第2减速。

在驾驶员的身体状况变差时，有发生异常的车辆操作的趋势。尤其是，在规定时间以上的加速器无操作状态频繁发生。根据第3发明，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用在驾驶员疾病时频繁发生且容易检测的加速器无操作这一信号。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。

另外，在检测到紧急情况后检测到在规定时间以上的加速器无操作状态的情况和检测到在规定时间以上的加速器无操作状态后检测到紧急情况的情况相比，对车辆的减速控制不同。在前者的情况下，存在驾驶员处于难以继续驾驶状态的可能性。因此，在前者的情况下，开始进行第1减速。另外，后者的情况与前者的情况相比，驾驶员处于难以继续驾驶状态的可能性更高。因此，在后者的情况下，开始进行比第1减速的减速度更大的第2减速。这样，由于根据情况区别使用第1、第2减速，因此能够适当地执行自动停车控制。

第4发明的紧急时车辆控制装置具有：紧急情况检测部，其检测或推定紧急情况；加速器操作检测部，其检测加速器是否被操作；和制动器操作检测部，其检测制动器是否被操作，在车辆行驶中，在通过所述紧急情况检测部检测到或推定为紧急情况，且通过所述加速器操作检测部和所述制动器操作检测部同时检测到加速器操作状态和制动器操作状态时，使车辆自动停车。

在驾驶员的身体状况变差时，有发生异常的车辆操作的趋势。加速器操作和制动器操作通常情况下不是同时进行。但，在驾驶员身体状况不良时，存在无意识地同时踩下加速器踏板和制动踏板的情况。另外，在驾驶员踩下加速器踏板的状态下其身体状况发生问题时，同乘人员可能进行制动器操作。根据第4发明，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用在驾驶员疾病时发生且容易检测的加速器和制动器的同时操作这一信号。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。制动器的操作，例如可检测规定时间或规定量以上的制动踏板操作或制动杆操作。

第5发明的紧急时车辆控制装置具有：开关，其在发生紧急情况时操作；和继续驾驶判定部，其在包括加速器操作的规定的车辆操作条件成立时，判定为难以继续驾驶，在车辆行驶中，通过所述开关检测到紧急情况，且通过所述继续驾驶判定部判定为难以继续驾驶时，使车辆自动停车，根据车辆的行驶状态或所述开关的操作状态来改变所述车辆操作条件。

在驾驶员的身体状况变差时，有发生包含加速器无操作的异常车辆操作的趋势。根据第5发明，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用包含加速器操作的规定的车辆操作条件成立。该条件成立时，通过将其与基于乘员的开关操作的、紧急情况检测组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。而且，由于能够根据车辆的行驶状态或开关的操作状态来改变所述的车辆操作条件，因此，如上面说明的第1～4发明那样，能够根据情况适当地执行自动停车控制。

【发明的效果】

根据本发明，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。

附图说明

图1是第1和第2实施方式的紧急时车辆控制装置的功能框图。

图2是紧急时车辆控制处理的流程图。

图3是ACC/CC关闭时自动停车判定处理的流程图。

图4是ACC/CC接通时自动停车判定处理的流程图。

图5是取消自动停车判定处理的流程图。

图6是紧急时车辆控制装置的状态转变图。

图7是第1实施方式的第1动作时序图。

图8是第1实施方式的第2动作时序图。

图9是第1实施方式的第3动作时序图。

图10是第1实施方式的第4动作时序图。

图11是第1实施方式的第5动作时序图。

图12A～D是用于说明在执行自动停车控制时实施的开关操作模式的图。

图13A～D是用于说明在取消自动停车控制时实施的开关操作模式的图。

【附图标记说明】

10紧急时车辆控制装置；12紧急停车开关；14加速器操作检测部；16制动器操作检测部；18道路坡度检测部；24紧急通信部；30紧急时车辆控制部；32自动停车判定部；34取消自动停车判定部；36加速器无操作时间阈值存储部；40转向控制部；42行驶控制部；44制动控制部；46通知控制部；48仪表控制部；50灯饰控制部；52转向器；54驱动源；56制动器；58制动灯；60EPB；62扬声器；64显示器；66仪表；68方向指示器。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的紧急时车辆控制装置10，以优选的实施方式举例进行详细说明。

[1.第1实施方式]

[1－1.紧急时车辆控制装置10的结构]

下面用图1对紧急时车辆控制装置10的结构进行说明。紧急时车辆控制装置10具有各种信息输入部(12、14、16、18、20、22)、各种控制部(30、40、42、44、46、48、50)和各种被控制部(52、54、56、58、60、62、64、66、68)。而且还具有进行紧急通知的紧急通信部24。

[1－1－1.紧急时车辆控制装置10的输入部]

紧急停车开关12为设置在车厢内的自动恢复型的开关(瞬时开关)。紧急停车开关12的形式可以是按钮式、杆式、旋转式等任意的形式。紧急停车开关12的设置位置可以是车厢内的任意的位置，但优选设置在全体乘员(驾驶员和同乘人员)能够操作的位置，例如车顶等处，也可以设置在驾驶座位及副驾驶座位的乘员能够操作的位置，例如仪表盘等处。由于紧急停车开关12为自动恢复型，因此在其被操作过程中输出接通信号。在本实施方式中，当紧急停车开关12的操作时间Ts即接通信号的输出时间持续了操作时间阈值Tsth1(以1/100秒为单位)以上时，认定紧急停车开关12的操作有效。另外，紧急停车开关12的操作在后述的[1－5.紧急停车开关12的操作和执行自动停车控制的关系]中说明。

紧急停车开关12具有与紧急情况发生时执行车辆自动停车控制和取消执行车辆自动停车控制相关的乘员意思表示功能。按照后述，根据对紧急停车开关12的操作，向紧急时车辆控制部30输出接通信号，执行自动停车控制，或取消执行自动停车控制。而且，紧急停车开关12也具有开始与车外通话的功能。具体地说，根据对紧急停车开关12的操作来向紧急通信部24输出接通信号，从而能够与远程的外部机关(急救中心)的接线员通话。

加速器操作检测部14用于检测是否正在对加速器踏板进行操作。加速器操作检测部14例如可以是如行程传感器那样检测加速器踏板的操作量的部件，也可以是检测线控驾驶(Drive-by-Wire)中产生的电信号的部件。

制动器操作检测部16用于检测是否正在对制动踏板和/或制动杆(包含驻车制动器)进行操作。制动器操作检测部16例如是可以如行程传感器那样检测制动踏板和/或制动杆的操作量的部件，也可以是检测线控制动(Brake-by-Wire)中产生的电信号的部件。

道路坡度检测部18用于检测车辆行驶的道路的倾斜角度。倾斜角度例如通过如倾斜传感器那样检测车辆自身的倾斜角度(前后方向的倾斜角度)求得。另外，也可利用如GPS那样的测位装置来确定本车位置，根据地图信息求得本车位置的倾斜角度。

拍摄部20由单镜头照相机或立体照相机等照相机构成。照相机例如设置在车厢内的前窗内侧上部。照相机对车辆前方的道路环境(车道标志、立体物体)进行拍摄，取得图像信息。

电磁波检测部22由毫米波雷达、微波雷达、激光雷达等雷达或红外线传感器(以下统称为雷达等)构成。雷达等例如设置在前格栅内。雷达等对车辆前方的道路环境发射电磁波，并取得由立体物体反射的反射波的位置信息。

[1－1－2.紧急通信部24]

紧急通信部24具有位于车厢内的信息终端和使该信息终端通过专用线路或公用线路与外部机关的信息终端连接的连接装置，该外部机关在本实施方式中为急救中心。紧急通信部24根据输入的接通信号，在车厢内的信息终端和急救中心的信息终端之间设定通信线路，该接通信号是指根据对紧急停车开关12的操作而输出的信号。

[1－1－3.紧急时车辆控制装置10的控制部]

紧急时车辆控制部30由ECU构成。ECU是包括微型计算机的计算机，具有CPU(中央处理装置)、ROM(也包括EEPROM)、RAM(随机存取存储器)以及其他的A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置等。ECU通过CPU读取并执行存储在ROM中的程序，来实现各种功能实现部，例如各种控制部、计算部和处理部等的功能。在本实施方式中，构成紧急时车辆控制部30的ECU通过执行程序，来实现自动停车判定部32和取消自动停车判定部34的功能。ECU可分割为多个，或者与其他的ECU合并。另外，本实施方式的紧急时车辆控制部30利用使拍摄部20和电磁波检测部22的信息融合的融合ECU来实现。

自动停车判定部32用于判定驾驶员是否处于难以继续驾驶状态，并且判定是否需要执行本实施方式的自动停车控制。取消自动停车判定部34用于在执行本实施方式的自动停车控制的过程中判定是否需要取消自动停车控制。由自动停车判定部32和取消自动停车判定部34进行的处理，在后述的[1－2.紧急时车辆控制装置10的处理]中详细说明。加速器无操作时间阈值存储部36存储与道路坡度相对应的加速器无操作时间的阈值。

转向控制部40也由ECU构成，其通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。转向控制部40根据由未图示的转向角传感器取得的转向角和由拍摄部20取得的车道标志信息，进行维持车道控制和抑制向路外脱离的控制。即，转向控制部40根据由拍摄部20取得的车道标志信息，计算为了将本车和车道标志之间的距离维持在规定范围内的、合适的转向量。然后，对转向器52作转向指示。另外，转向控制部40在车道标志和本车之间的距离变小时，对转向器52指示警告动作。另外，下面将维持车道控制和抑制向路外脱离的控制统称为维持车道控制等。

行驶控制部42也由ECU构成，其通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。行驶控制部42根据接通设置在车厢内的开关(未图示)的操作，执行维持车间距控制和/或维持车速控制。下面将维持车间距控制称为ACC(自适应巡航控制)，将维持车速控制称为CC(巡航定速)。行驶控制部42根据由电磁波检测部22取得的至前方行驶车辆的距离信息，计算为了维持本车和前方行驶车辆之间的车间距离的、合适的加速器量或制动器量。然后，行驶控制部42指示驱动源54进行加速器操作，指示制动控制部44作自动减速操作。

制动控制部44也由ECU构成，其通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。制动控制部44根据由未图示的转向角传感器、偏航角速率传感器、加速度传感器和车轮速度传感器取得的转向角、偏航角速率、加减速度和车轮速度，进行车辆能够稳定停车的自动减速控制。制动控制部44根据从紧急时车辆控制部30或行驶控制部42输出的自动减速的指示，求出对各车轮最适合的制动压力。然后，指示制动器56进行制动器操作，并且指示制动灯58点亮。另外，在通过自动减速控制使得车辆已停车时，指示EPB60保持停车。

通知控制部46也与紧急时车辆控制部30相同，由ECU构成，通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。通知控制部46指示扬声器62进行语音提示，指示显示器64显示紧急时车辆控制装置10的状态。

仪表控制部48也由ECU构成，其通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。仪表控制部48在执行自动停车控制时，指示仪表66和灯饰控制部50进行危险信号灯(紧急停车闪示灯)的闪烁。

灯饰控制部50也由ECU构成，其通过执行程序来实现各种功能实现部的功能。灯饰控制部50根据从仪表控制部48输出的危险信号灯的闪烁指示，指示左右的方向指示器68闪烁。

[1－1－4.紧急时车辆控制装置10的被控制部]

转向器52具有通过电动马达的动作来协助转向的电动助力转向机构。电动马达根据从转向控制部40输出的转向指示而动作。

驱动源54具有驱动机构，该驱动机构包括行驶用的电动马达和引擎中的至少一方。行驶用的电动马达根据从行驶控制部42输出的加速器操作的指示而动作。另外，在引擎的进气管路设置有节流阀，节流阀根据从行驶控制部42输出的加速器操作指示而动作。

制动器56具有由油压驱动的制动机构。在制动机构的油压回路设置有电磁阀等制动执行器，制动执行器根据从制动控制部44输出的制动器操作指示而动作。通过制动执行器的动作，向各车轮的制动活塞供给适当的制动流体。制动灯58根据从制动控制部44输出的点亮指示而点亮。EPB(电子驻车制动系统)60具有通过电动马达动作来保持停车的驻车制动机构。电动马达根据从制动控制部44输出的保持停车的指示作动作。

扬声器62根据从通知控制部46输出的语音提示的指示，进行规定的语音提示。显示器64根据从通知控制部46输出的、进行紧急时车辆控制装置10的状态显示的指示，进行状态显示。

仪表66根据从仪表控制部48输出的危险信号灯的闪烁指示，使仪表内的危险信号灯闪烁。方向指示器68根据从灯饰控制部50输出的危险信号灯的闪烁指示而闪烁。

[1－2.紧急时车辆控制装置10的处理]

下面使用图1和图2～图5，对紧急时车辆控制装置10的紧急时车辆控制处理进行说明。另外，下面的处理每隔规定时间，例如每隔毫秒单位的时间重复执行。

[1－2－1.紧急时车辆控制处理的整体流程]

下面使用图2对紧急时车辆控制处理的基本流程进行说明。在步骤S1中，各传感器(紧急时车辆控制装置10的输入部14、16、18、20、22)的各输出值由紧急时车辆控制部30输入。另外，未图示的转向角传感器、偏航角速率传感器、加速度传感器和车轮速度传感器等的各输出值由转向控制部40和制动控制部44等输入。另外，各输出值始终被输出和输入。

在步骤S2中，紧急时车辆控制部30判定车辆的ACC/CC是关闭状态还是接通(打开)状态。例如，判定行驶控制部42是否正在执行ACC/CC。在ACC/CC为关闭状态时(步骤S2：关闭)，转换至步骤S3。在ACC/CC为接通状态时(步骤S2：接通)，转换至步骤S4。

在步骤S3中，进行使用图3说明的ACC/CC关闭时自动停车判定处理。在步骤S4中，进行使用图4说明的ACC/CC接通时自动停车判定处理。在所述的步骤S3和步骤S4中，判定驾驶员是否处于难以继续驾驶状态，在判定为处于难以继续驾驶状态时，执行自动停车控制处理。

在步骤S5中，紧急时车辆控制部30判定是否处于自动停车控制处理执行过程中。在执行过程中时(步骤S5：是)，转换至步骤S6。在不是执行过程中时(步骤S5：否)，返回开始并重复进行步骤S1之后的处理。

在步骤S6中，进行使用图5来说明的取消自动停车判定处理。在该步骤S6中，判定乘员是否有意图取消自动停车控制处理，在(判定为)有意图的情况下，执行取消自动停车控制处理，在(判定为)没有意图的情况下，车辆减速后停车。

[1－2－2.ACC/CC关闭时自动停车判定处理]

下面使用图3对ACC/CC关闭时自动停车判定处理的流程进行说明。在步骤S11中，自动停车判定部32确定根据道路坡度的加速器无操作时间阈值Tnth1。在本实施方式中，将判定加速器无操作时间的长短作为判定驾驶员处于难以继续驾驶状态的方法。该加速器无操作时间有根据道路的坡度变化的趋势。例如，上坡幅度较大时，如果加速器无操作时间较长，车辆会过度减速。因此，在上坡幅度较大时，加速器无操作时间有变短的趋势。另外，下坡幅度较大时，如果加速器无操作时间较短(有加速器操作)，车辆会过度加速。因此，在下坡幅度较大时，加速器无操作时间有变长的趋势。自动停车判定部32从加速器无操作时间阈值存储部36取得加速器无操作时间阈值Tnth1，该加速器无操作时间阈值Tnth1与由道路坡度检测部18取得的道路坡度相对应。加速器无操作时间阈值Tnth1，在向上的道路坡度越大时越短，在向下的道路坡度越大时越长。

在步骤S12中，自动停车判定部32对加速器无操作标记(flag)Fa、开关操作标记Fs、加速器无操作时间计时器Tn进行初始化。加速器无操作标记Fa是用于判定是否为加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作状态的标记。开关操作标记Fs是用于判定有无进行紧急停车开关12的操作的标记。加速器无操作时间计时器Tn是对加速器无操作时间计时的计时器。

在步骤S13中，自动停车判定部32根据加速器操作检测部14的输出来判定有无加速器操作。在无加速器操作(加速器无操作)时(步骤S13：无)，转换至步骤S14。在有加速器操作时(步骤S13：有)，推定驾驶员不是难以继续驾驶状态，因此，结束ACC/CC关闭时自动停车判定处理。

在步骤S14中，自动停车判定部32判定加速器无操作时间计时器Tn的状态。在加速器无操作时间计时器Tn为0，即初始值时(步骤S14：Tn＝0)，转换至步骤S15。然后在步骤S15中，加速器无操作时间计时器Tn的计时开始。在加速器无操作时间计时器Tn大于0且小于加速器无操作时间阈值Tnth1时(步骤S14：0＜Tn＜Tnth1)，转换至步骤S16。然后在步骤S16中，加速器无操作时间计时器Tn的计时继续。加速器无操作时间计时器Tn在加速器无操作时间阈值Tnth1以上时(步骤S14：Tnth1≦Tn)，转换至步骤S17。然后在步骤S17中，使加速器无操作标记Fa为1(标记立起)。

在步骤S18中，自动停车判定部32根据紧急停车开关12的接通信号，来判定有无紧急停车开关的切换操作。在驾驶员陷入难以继续驾驶状态时，乘员意图通过进行紧急停车开关12的切换操作来实施自动停车控制。另外，在不需要执行自动停车控制时，乘员意图通过进行紧急停车开关12的切换操作来取消执行自动停车控制。有切换操作时(步骤S18：有)，转换至步骤S19。无切换操作时(步骤S18：无)，转换至步骤S23。另外，此时也同时判定切换操作的有効性，详细地在后述的[1－5.紧急停车开关12的操作和执行自动停车控制之间的关系]中进行说明。

在步骤S19中，自动停车判定部32判定最新的紧急停车开关12的切换操作是否有意图执行自动停车控制的操作。具体地说，在没有执行自动停车控制的状态下认定紧急停车开关12的切换操作有效时，判定有意图执行自动停车控制的操作。另一方面，在判定有意图执行自动停车控制的操作后，再次操作紧急停车开关12，认定该切换操作有効时，判定有意图取消执行自动停车控制的操作。在有意图执行自动停车控制的操作时(步骤S19：是)，转换至步骤S20。在有意图取消执行自动停车控制的操作时(步骤S19：否)，不需要进行自动停车控制，因此结束ACC/CC关闭时自动停车判定处理。

在步骤S20中，自动停车判定部32判定开关操作标记Fs的初始值是否为0。在该时刻开关操作标记Fs的初始值为0时(步骤S20：是)，转换至步骤S21。在该时刻开关操作标记Fs已经为1时(步骤S20：否)，转换至步骤S23。

在步骤S21中，自动停车判定部32对加速器无操作时间计时器Tn初始化，以能够对操作紧急停车开关12后的加速器无操作时间计时。另外，在步骤S22中，自动停车判定部32使开关操作标记Fs为1(标记立起)。

在步骤S23中，自动停车判定部32判定加速器无操作标记Fa和开关操作标记Fs的状态。此处，判定驾驶员是否处于难以继续驾驶状态。无论加速器无操作标记Fa状态如何，在开关操作标记Fs为0(初始值)时(步骤S23：Fa＝0或1、Fs＝0)，均返回步骤S13。这表示，没有对紧急停车开关12进行切换操作的状态。加速器无操作标记Fa为0(初始值)而开关操作标记Fs为1时(步骤S23：Fa＝0、Fs＝1)，转换至步骤S24。这表示，紧急停车开关12被进行执行自动停车控制的切换操作，且加速器无操作时间计时器Tn没有达到加速器无操作时间阈值Tnth1的状态。加速器无操作标记Fa和开关操作标记Fs均为1时(步骤S23：Fa＝1、Fs＝1)，转换至步骤S25。这表示，紧急停车开关12被执行自动停车控制的切换操作，且加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1的状态。

在步骤S24中，自动停车判定部32执行第1减速控制，并且执行维持车道控制等。紧急时车辆控制部30指示制动控制部44进行第1减速度G1的自动减速。另外，紧急时车辆控制部30指示转向控制部40执行维持车道控制等。在步骤S24之后返回步骤S13。

在步骤S25中，自动停车判定部32执行自动停车控制。具体地说，紧急时车辆控制部30指示制动控制部44进行第2减速度G2(＞G1)的自动减速(第2减速控制)。另外，紧急时车辆控制部30指示转向控制部40执行维持车道控制等。另外，紧急时车辆控制部30指示仪表控制部48使左右的方向指示器68闪烁，即所谓的危险信号灯闪烁。另外，紧急时车辆控制部30指示通知控制部46进行语音提示和状态显示。在步骤S25之后结束ACC/CC关闭时自动停车判定处理。另外，即使转向器52的方向盘被乘员操作，自动停车判定部32也会执行自动停车控制而不受该操作的影响。

[1-2-3.ACC/CC接通时自动停车判定处理]

下面使用图4对ACC/CC接通时自动停车判定处理的流程进行说明。步骤S31和步骤S32与在图3中表示的步骤S11和步骤S12大致相同。但，在此处不使用在ACC/CC关闭时自动停车判定处理中使用的开关操作标记Fs。因此，在步骤S32中，不需要对开关操作标记Fs进行初始化。

在步骤S33中，自动停车判定部32根据紧急停车开关12的接通信号，判定有无进行紧急停车开关切换操作。在有切换操作时(步骤S33：有)，转换至步骤S34。在无切换操作时(步骤S33：无)，推定驾驶员不是处于难以继续驾驶状态，因此，结束ACC/CC接通时自动停车判定处理。

在步骤S34中，自动停车判定部32将ACC/CC从接通状态向关闭状态切换。自动停车判定部32指示行驶控制部42将ACC/CC的状态切换为关闭。此时，自动停车判定部32指示行驶控制部42不可将ACC/CC的状态切换为接通。这样，在ACC/CC的执行过程中操作紧急停车开关12时，由行驶控制部42停止执行ACC/CC，进一步，禁止在此之后执行ACC/CC。

在步骤S35中，自动停车判定部32执行第1减速控制，并且执行维持车道控制等。紧急时车辆控制部30指示制动控制部44进行第1减速度G1的自动减速。另外，紧急时车辆控制部30指示转向控制部40执行维持车道控制等。

在步骤S36中，自动停车判定部32根据加速器操作检测部14的输出，来判定有无进行加速器操作。另外，由于步骤S36～步骤S40与在图3中表示的步骤S13～步骤S17相同，因此在此省略对其的说明。

在步骤S41中，自动停车判定部32判定加速器无操作标记Fa的状态。此处，判定驾驶员是否处于难以继续驾驶状态。在加速器无操作标记Fa为0(初始值)时(步骤S41：Fa＝0)，转换至步骤S42。这表示，加速器无操作时间计时器Tn没有达到加速器无操作时间阈值Tnth1的状态。在加速器无操作标记Fa为1时(步骤S41：Fa＝1)，转换至步骤S43。这表示，加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1的状态。

在步骤S42中，判定最新的紧急停车开关12的切换操作是否有意图执行自动停车控制的操作。具体地说，在没有执行自动停车控制的状态下，认定紧急停车开关12的切换操作有效时，判定有意图执行自动停车控制的操作。另一方面，在判定有意图执行自动停车控制的操作后，再次操作紧急停车开关12，认定该切换操作有効时，判定有意图取消执行自动停车控制的操作。在有意图执行自动停车控制的操作时(步骤S42：是)，返回步骤S36。在有意图取消执行自动停车控制的操作时(步骤S42：否)，不需要进行自动停车控制，因此结束ACC/CC关闭时自动停车判定处理。

在步骤S43中，自动停车判定部32执行自动停车控制。另外，由于步骤S43与在图3中表示的步骤S25相同，因此在此省略对其的说明。

[1－2－4.取消自动停车判定处理]

下面使用图5对取消自动停车判定处理的流程进行说明。在步骤S51中，取消自动停车判定部34对加速器无操作时间计时器Tn和加速器操作时间计时器Tc进行初始化。如上所述，加速器无操作时间计时器Tn是对加速器无操作时间进行计时的计时器。另外，加速器操作时间计时器Tc是对加速器操作时间进行计时的计时器。

在步骤S52中，取消自动停车判定部34开始加速器无操作时间计时器Tn的计时。

在步骤S53中，自动停车判定部32根据加速器操作检测部14的输出判定有无进行加速器操作。在有加速器操作时(步骤S53：有)，转换至步骤S54。在无加速器操作时(步骤S53：无)，转换至步骤S58。

在步骤S54中，自动停车判定部32停止加速器无操作时间计时器Tn的计时，开始加速器操作时间计时器Tc的计时。在检测到加速器操作的期间，自动停车判定部32指示制动控制部44暂时停止自动停车控制(第2减速控制)，优先进行驾驶员的加速器操作。将这样在继续进行自动停车控制的状态下，驾驶员进行的手动控制优先于自动控制的情况称为超控(override)。

在步骤S55中，自动停车判定部32判定加速器操作时间计时器Tc是否达到加速器操作时间阈值Tcth以上。在加速器操作时间计时器Tc达到加速器操作时间阈值Tcth以上时(步骤S55：是)，转换至步骤S59。在加速器操作时间计时器Tc未达到加速器操作时间阈值Tcth时(步骤S55：否)，转换至步骤S56。

在步骤S56中，自动停车判定部32根据加速器操作检测部14的输出，来判定有无进行加速器操作。在有加速器操作时(步骤S56：有)，返回步骤S55，继续进行超控。在无加速器操作时(步骤S56：无)，转换至步骤S57。

在步骤S57中，自动停车判定部32结束加速器操作时间计时器Tc的计时，再次开始加速器无操作时间计时器Tn的计时。而且，指示制动控制部44再次开始自动停车控制。

在步骤S58中，自动停车判定部32判定加速器无操作时间计时器Tn是否达到加速器无操作时間阈值Tnth2(＞Tnth1)以上。在重复进行超控时，合计的加速器无操作时间变长。根据重复进行超控而使合计的加速器无操作时间变长的情况，推定驾驶员不是处于难以继续驾驶状态。在加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时間阈值Tnth2以上时(步骤S58：是)，转换至步骤S59。在步骤S59中，自动停车判定部32指示制动控制部44取消自动停车控制。另一方面，在加速器无操作时间计时器Tn没有达到加速器无操作时間阈值Tnth2时(步骤S58：否)，转换至步骤S60。

在步骤S60中，自动停车判定部32判定车辆是否已停车。在车辆处于停车状态时(步骤S60：是)，转换至步骤S61。然后，在步骤S61中，自动停车判定部32指示制动控制部44保持停车。另一方面，在车辆没有停车时(步骤S60：否)，返回步骤S53，继续进行自动停车控制。

[1-3.紧急时车辆控制装置10的状态转变]

图6表示图2～图5所示的处理中紧急时车辆控制装置10的状态转变。下面，使用图6对紧急时车辆控制装置10的状态转变进行说明。紧急时车辆控制装置10在待机状态(状态S1)、判定驾驶员处于难以继续驾驶状态的状态(状态S2)和执行自动停车控制状态(状态S3)这3个状态之间转变。

在待机状态的状态S1中，车辆在规定速度范围中按通常状态行驶。在该状态下，驾驶员不是处于难以继续驾驶状态。

在判定驾驶员处于难以继续驾驶状态的状态S2中，执行第1减速控制，将ACC/CC的状态切换为关闭，执行维持车道控制等。

在执行自动停车控制状态的状态S3中，执行第2减速控制，执行维持车道控制等，危险信号灯(左右的方向指示器68)闪烁，执行由扬声器62进行语音提示和由显示器64进行状态显示。而且，在车辆已停车时由EPB60保持停车。

从状态S1到状态S2，是将由紧急停车开关12执行自动停车控制的操作作为触发而实现转变。另外，不会仅根据由紧急停车开关12执行自动停车控制的操作而向状态S3转变的理由，是为了防止在乘员对紧急停车开关12误操作时执行自动停车控制。从状态S2到状态S1，是将由紧急停车开关12取消执行自动停车控制的操作作为触发而实现转变。另外，将由加速器操作检测部14检测到的加速器操作作为触发而实现转变。

由状态S1到状态S3，是将由加速器操作检测部14检测到达到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作，且由紧急停车开关12执行自动停车控制的操作作为触发而实现转变。从状态S3到状态S1，是将由紧急停车开关12取消执行自动停车控制的操作作为触发而实现转变。另外，将由加速器操作检测部14检测到达到加速器操作时间阈值Tcth以上的加速器操作作为触发而实现转变。另外，将检测到达到加速器无操作时間阈值Tnth2以上的加速器无操作时间作为触发而实现转变。

从状态S2到状态S3，是将由加速器操作检测部14检测到达到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作作为触发而实现转变。

[1－4.紧急时车辆控制装置10的动作顺序]

下面使用图7～图11，以5个具体的例子为例对紧急时车辆控制装置10的动作顺序进行说明。

＜例1：在紧急停车开关12的操作前判定继续驾驶存在困难的情况(继续驾驶困难度)＞

如图7所示，在至时刻t11的待机状态中，设定由驾驶员进行加速器操作。在时刻t11驾驶员停止加速器操作，成为加速器无操作，于是，开始加速器无操作时间计时器Tn的计时。此期间，存在驾驶员处于难以继续驾驶状态的可能性。

乘员判断出驾驶员处于难以继续驾驶状态，并设定从加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的时刻t12直到时刻t13对紧急停车开关12(SW)进行了操作。在该时刻确定驾驶员为驾驶困难状态，由紧急时车辆控制部30执行自动停车控制。此时进行的车辆控制是第2减速控制、维持车道控制和抑制向路外脱离控制。另外，在相同的时刻用作为HMI(人机界面)的显示器64和扬声器62进行状态显示和语音提示。或者使作为危险信号灯的左右的方向指示器68闪烁。另外，根据对紧急停车开关12(SW)的操作，紧急通信部24设定与急救中心的通信线路。因此，能够在紧急通信部24具有的信息终端和急救中心的信息终端之间进行通话。

第2减速控制的结果是在时刻t14车辆停车。然后，根据紧急时车辆控制部30的指示，EPB60动作以保持停车。在时刻t15乘员进行解除自动停车操作时，EPB60解除保持停车。同时，显示器64和扬声器62结束状态显示和语音提示，方向指示器68灭灯。紧急通信部24在通话结束前维持通信线路。

＜例2：在进行紧急停车开关12的操作后，判定继续驾驶存在困难的情况1＞

图8所示的动作顺序，是ACC/CC动作中的车辆执行的动作顺序。乘员在判断出驾驶员处于难以继续驾驶状态时，从待机状态的时刻t21到时刻t22操作了紧急停车开关12(SW)。在该时刻，驾驶员处于难以继续驾驶状态的可能性较高。

在时刻t22开始加速器无操作时间计时器Tn的计时。此时进行的车辆控制是ACC/CC的关闭操作、第1减速控制、维持车道控制和抑制向路外脱离控制。另外，根据对紧急停车开关12(SW)的操作，操作紧急通信部24设定与急救中心的通信线路。因此，紧急通信部24具有的信息终端和急救中心的信息终端之间能够通话。

时刻t23之后的动作顺序与在图7中表示的时刻t13之后的动作顺序相同。在加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1时的时刻t23，确定驾驶员处于驾驶困难状态，并通过紧急时车辆控制部30执行自动停车控制。此时进行的车辆控制为第2减速控制，并继续维持车道控制和抑制向路外脱离控制。另外，在相同的时刻通过作为HMI(人机界面)的显示器64和扬声器62进行显示状态和语音提示。或者，使作为危险信号灯的左右的方向指示器68闪烁。

第2减速控制的结果是在时刻t24使车辆停车。然后，根据紧急时车辆控制部30的指示，EPB60动作并保持停车。在时刻t25乘员进行解除自动停车操作时，EPB60解除保持停车。同时，显示器64和扬声器62结束状态显示和语音提示，方向指示器68灭灯。紧急通信部24在通话结束前维持通信线路。

＜例3：在进行紧急停车开关12的操作后，判定继续驾驶存在困难的情况3＞

图9所示的动作顺序，是ACC/CC非动作中的车辆执行的动作顺序。图9所示的动作顺序与图8所示的动作顺序的不同处仅在于，有无进行ACC/CC的关闭操作。也就是说，在图9所示的动作顺序中，在时刻t32进行的处理中无ACC/CC的关闭操作。除此以外两者的动作顺序相同。

＜例4：在自动停车控制执行过程中实施超控的情况1＞

在图10所示的时刻t41～时刻t43的动作顺序与在图9所示的时刻t31～时刻t33的动作顺序相同。

在时刻t44，基于驾驶员的加速器操作而执行超控。于是，暂时停止车辆控制中的第2减速控制。另一方面，继续维持车道控制和抑制向路外脱离控制。此时，开始加速器操作时间计时器Tc的计时。在加速器操作时间计时器Tc没有达到加速器操作时间阈值计时Tcth的时刻t45，为加速器无操作，于是，再次开始第2减速控制。

时刻t46～时刻t47的动作顺序也和时刻t44～时刻t45的动作顺序相同。

第2减速控制的结果是在时刻t48车辆停车。然后，根据紧急时车辆控制部30的指示，EPB60动作并保持停车。在时刻t49乘员进行解除自动停车操作时，EPB60解除保持停车。同时，显示器64和扬声器62结束状态显示和语音提示，方向指示器68灭灯。紧急通信部24在通话结束前维持通信线路。

＜例5：在自动停车控制执行过程中实施超控的情况2＞

在图11所示的时刻t51～时刻t53的动作顺序和在图9所示的时刻t31～时刻t33和在图10所示的时刻t41～时刻t43的动作顺序相同。

在时刻t54，基于驾驶员的加速器操作而执行超控。于是，暂时停止车辆控制中的第2减速控制。另一方面，继续维持车道控制和抑制向路外脱离控制。此时，开始加速器操作时间计时器Tc的计时。在加速器操作时间计时器Tc达到加速器操作时间阈值计时Tcth的时刻t55，取消执行自动停车控制。在加速器无操作的时刻t56返回待机状态而能够进行通常地驾驶。另外，紧急通信部24在通话结束前维持通信线路。

[1－5.紧急停车开关12的操作和执行自动停车控制的关系]

在图12A～D和图13A～D中举例表示紧急停车开关12的具体的操作模式，用以说明开关操作和执行自动停车控制和取消执行自动停车控制之间的关系。

图12A～D表示执行自动停车控制时对紧急停车开关12进行的4个操作模式。

图12A是基本的操作模式，表示在操作紧急停车开关12后，检测到达到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作，而执行自动停车控制的模式。在紧急停车开关12的操作时间Ts(时刻ta1～时刻ta2)达到第1操作时间阈值Tsth1时，认定紧急停车开关12的操作有效。从对紧急停车开关12的操作开始时刻(时刻ta1)开始继续加速器无操作状态，在加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1时(时刻ta3)，执行自动停车控制。

图12B表示执行自动停车控制时，紧急停车开关12被长时间地连续操作模式。在紧急停车开关12的操作时间Ts(时刻tb1～)达到第1操作时间阈值Tsth1的时刻(时刻tb2)，认定紧急停车开关12的操作有效。在时刻tb2之后，即使继续对紧急停车开关12连续操作，也不会影响执行判定。

图12C表示在执行自动停车控制时，在短时间内对紧急停车开关12反复操作的模式。在驾驶员陷入驾驶困难状态时，存在乘员进入恐慌状态而反复操作紧急停车开关12的情况。例如存在连续敲打按钮型开关的情况。这样，该开关重复进行反复地接通与关闭，这使对自动停车控制的执行判定变得困难。因此，需要适当判定恐慌状态下开关操作的有效性。在本实施方式中，按照下述判定开关操作的有效性。

与图12A的模式同样，也是在紧急停车开关12的第一次操作时间Ts(时刻tc1～tc2)达到操作时间阈值Tsth1的时刻，认定紧急停车开关12的操作有效。其后，从紧急停车开关12的第一次操作开始时刻(时刻tc1)开始的经过时间Tsi在第1操作时间阈值Tsth1以上且第2操作间隔阈值Tsth2以下的期间，即使操作紧急停车开关12，也不影响执行判定。于是，从紧急停车开关12的操作开始时刻(时刻tc1)开始继续加速器无操作状态，并在加速器无操作时间计时器Tn的计时达到加速器无操作时间阈值Tnth1时(时刻tc4)，执行自动停车控制。这样，从紧急停车开关12的上一次操作开始时刻(时刻tc1)开始的经过时间Tsi在第1操作时间阈值Tsth1以上且第2操作间隔阈值Tsth2以下的期间，即使操作紧急停车开关12，也不影响执行判定。

图12D是图12C的变形模式，表示在执行自动停车控制后，紧急停车开关12也继续在短时间内反复操作的模式。从紧急停车开关12的上一次操作开始时刻开始的经过时间Tsi在第1操作时间阈值Tsth1以上且第2操作间隔阈值Tsth2以下的期间，即使操作紧急停车开关12，也不影响执行判定。也就是说，只要从上一次的操作开始时刻开始的经过时间Tsi不超过第2操作间隔阈值Tsth2，就认为紧急停车开关12的操作无效。

图13A～D表示取消执行自动停车控制时进行的紧急停车开关12的4个操作模式。

图13A表示在加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作后，操作紧急停车开关12来执行自动停车控制后，取消执行自动停车控制的模式。在紧急停车开关12的第1次的操作时间Ts(时刻te1～时刻te2)达到第1操作时间阈值Tsth1时，认定紧急停车开关12的操作有效。由于加速器无操作时间计时器Tn已经在时刻te2达到加速器无操作时间阈值Tnth1，因此执行自动停车控制。从紧急停车开关12的操作结束时刻(时刻te2)开始的经过时间Tsi超出第2操作间隔阈值Tsth2时，能够取消执行自动停车控制。从时刻te2开始，在经过了第2操作间隔阈值Tsth2的时刻te3，再次操作紧急停车开关12。紧急停车开关12的第2次的操作时间Ts(时刻te3～时刻te4)达到第1操作时间阈值Tsth1时，认定紧急停车开关12的操作有效。于是，取消执行自动停车控制。

图13B表示在操作紧急停车开关12后检测到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作，执行自动停车控制后，取消执行自动停车控制的模式。在紧急停车开关12的第一次的操作时间Ts(时刻tf1～时刻tf2)达到第1操作时间阈值Tsth1时，认定紧急停车开关12的操作有效。在从紧急停车开关12的操作开始时刻(时刻tf1)开始继续加速器无操作状态，在加速器无操作时间计时器Tn达到加速器无操作时间阈值Tnth1时(时刻tf3)，执行自动停车控制。在从开始执行自动停车控制的时刻(时刻tf3)开始的经过时间Tsi超出第2操作间隔阈值Tsth2时，能够取消执行自动停车控制。在从时刻tf3开始经过了第2操作间隔阈值Tsth2的时刻tf4，再次操作紧急停车开关12。在紧急停车开关12的第2次的操作时间Ts(时刻tf4～时刻tf5)达到第1操作时间阈值Tsth1时，认定紧急停车开关12的操作有效。于是，取消执行自动停车控制。

图13C是图13B的变形模式，表示在取消执行自动停车控制时，在短时间内反复操作紧急停车开关12的模式。与图13B的模式相同，在紧急停车开关12的第2次的操作时间Ts(时刻tg4～tg5)达到第1操作时间阈值Tsth1的时刻，认定紧急停车开关12的操作有效。于是，取消执行自动停车控制。其后，从紧急停车开关12的第2次操作开始时刻(时刻tg4)开始的经过时间Tsi在第1操作时间阈值Tsth1以上且第2操作间隔阈值Tsth2以下的期间，即使操作紧急停车开关12，也不影响取消判定。这样，从紧急停车开关12的上一次操作开始时刻开始的经过时间Tsi在第1操作时间阈值Tsth1以上且第2操作间隔阈值Tsth2以下的期间，即使操作紧急停车开关12，也不影响取消判定。

图13D是图13B的变形模式，表示在取消执行自动停车控制时，长时间连续操作紧急停车开关12的模式。与图13B的模式相同，在紧急停车开关12的第2次的操作时间Ts(时刻th4～)达到第1操作时间阈值Tsth1的时刻(时刻th5)，认定紧急停车开关12的操作有效。这样，取消执行自动停车控制。因此，即使在时刻th5之后，继续连续操作紧急停车开关12，也不影响取消判定。

[1－6.第1实施方式的总结]

第1实施方式的紧急时车辆控制装置10具有：紧急停车开关12(紧急情况检测部)，其用于检测或推定紧急情况；和加速器操作检测部14，其检测加速器是否被操作。另外，在车辆行驶中，通过紧急停车开关12(紧急情况检测部)检测到或推定紧急情况，且通过加速器操作检测部14检测到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作状态时，无论有无转向器操作，均使车辆自动停车。

根据第1实施方式，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案中的1个，利用在驾驶员疾病时频繁发生且容易检测的加速器无操作这一信号(signal)。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，执行自动停车控制。而且，自动停车控制不会基于转向器操作而取消，因此能够切实地执行自动停车控制。另外，考虑到驾驶员以外的乘员(例如副驾驶座位的乘员)进行转向器操作以将车辆移动到安全区域(例如路边侧)的可能性，从而优选容许自动停车控制中的手动转向。

另外，第1实施方式的紧急时车辆控制装置10具有用于检测或推定道路坡度的道路坡度检测部18。另外，根据由道路坡度检测部18检测到的道路坡度来改变加速器无操作时间阈值Tnth1。根据道路坡度来改变加速器无操作时间阈值Tnth1，例如由于上坡坡度越大所述规定时间越短，从而能够更确切地检测驾驶员处于难以继续驾驶状态。

第1实施方式的紧急时车辆控制装置10中，在由紧急停车开关12(紧急情况检测部)检测到或推定为紧急情况后，由加速器操作检测部14检测到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作状态时，从检测到或推定为紧急情况的时刻开始进行第1减速，之后，从检测到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作状态的时刻开始进行比第1减速的减速度更大的第2减速。另一方面，在由加速器操作检测部14检测到在规定时间以上的加速器无操作状态后，由紧急停车开关12(紧急情况检测部)检测到或推定为紧急情况时，从检测到或推定为紧急情况的时刻开始所述第2减速。这样，由于根据情况区别使用第1、第2减速，因此能够适当地执行自动停车控制。

第1实施方式的紧急时车辆控制装置10具有：紧急停车开关12，其在发生紧急情况时操作；和继续驾驶判定部(包括制动器操作检测部16)，其在包括加速器操作的规定的车辆操作条件成立时，判定为难以继续驾驶。另外，在车辆行驶中，在通过紧急停车开关12检测到紧急情况，且通过继续驾驶判定部判定难以继续驾驶时，使车辆自动停车。而且，根据车辆的行驶状态或紧急停车开关12的操作状态，改变车辆操作条件。

[2.第2实施方式]

在第1实施方式中，在操作紧急停车开关12且检测到加速器无操作时间阈值Tnth1以上的加速器无操作状态时，执行自动停车控制。在第2实施方式中，在操作紧急停车开关12且同时检测到加速器操作状态和制动器操作状态时，执行自动停车控制。在第2实施方式时，能够使用与第1实施方式相同的装置结构。但，需要改变紧急时车辆控制部30的程序。

在本实施方式中，自动停车判定部32可判定是否同时发生由加速器操作检测部14检测的加速器操作状态和由制动器操作检测部16检测的制动器操作状态的两者。具体地说，该处理可替代在图3所示的步骤S13～步骤S17和在图4所示的步骤S36～步骤S40。第2实施方式可独立实施，也可与第1实施方式并行实施。

按照所述方式，第2实施方式的紧急时车辆控制装置10具有：紧急停车开关12(紧急情况检测部)，其用于检测或推定紧急情况；加速器操作检测部14，其检测加速器是否被操作；和制动器操作检测部16，其用于检测停车制动杆或制动踏板中的至少一个是否被操作。另外，在车辆行驶中，在通过紧急停车开关12(紧急情况检测部)检测到或推定为紧急情况，且通过加速器操作检测部14和制动器操作检测部16同时检测到加速器操作状态和制动器操作状态时，使车辆自动停车。另外，在该实施方式中，检测到加速器操作和制动器操作的时刻相同不是自动停车的条件，不论加速器操作和制动器操作的一方的操作开始时刻相对于另一方是在前还是在后，都可以将检测到加速器和制动器均被操作的状态作为自动停车的一个条件。

根据第2实施方式，作为推定驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案的一个，利用驾驶员在疾病时发生且容易检测的加速器和制动器的同时操作状态这一信号。该信号的检测和其他的紧急情况的检测，例如通过与基于乘员的开关操作的组合，能够简单且准确地推定驾驶员处于难以继续驾驶状态，因此能够执行自动停车控制。

[3.其他的实施方式]

在第1和第2实施方式中，通过乘员操作的紧急停车开关12的操作来检测到紧急情况的发生。但只要是能够检测到驾驶员处于难以继续驾驶状态的技术方案，可使用任何的技术方案。例如，可以对驾驶员的脸部拍照，判定驾驶员闭眼的方式实施。另外，也可以判定驾驶员的姿势变差的方式实施。另外，也可以判定车内乘员的声音(音量或音域)的方式实施。

另外，紧急停车开关12是乘员指示紧急时车辆控制部30执行和取消执行自动停车控制的装置，且也是指示开始与急救中心通信的装置。也就是说，紧急停车开关12，除了具有与对行驶中的车辆执行及取消执行自动停车控制相关的乘员意图表示功能外，还具有开始与车外通话的功能。紧急停车开关12也可不具有开始与车外通话的功能，也可具有其他的功能。