用于在减速期间控制动力系系统的方法和设备与流程

本发明涉及用于车辆的动力系系统以及与其相关的控制。

背景技术：

已知车辆动力系系统包括内燃机和联接到变速器以将扭矩传递到传动系用于牵引力的电动机/发电机。已知电动机/发电机由高压能量存储系统提供电力。响应于包括制动和/或巡航的运行者命令，动力系系统可采用再生控制系统来恢复用于对高压能量存储系统进行充电的电力。

技术实现要素：

描述了一种动力系系统，其包括内燃机、变速器和电动机/发电机，并且其包括可旋转地联接到内燃机的曲轴的电动机/发电机。变速器的输出部件可旋转地联接到传动系以向其传递牵引扭矩。一种用于控制动力系系统的方法包括响应于包括输出部件的减速的输出扭矩请求，在燃料切断状态和停缸状态下运行内燃机，在启动状态下控制变矩器的离合器，以及在再生制动状态下运行电机。监测与发动机速度相关的动力系系统的状态。当发动机速度小于第一阈值速度时，命令内燃机从停缸状态过渡到全缸状态，并且电机在再生制动状态下运行，包括缓降再生制动扭矩的大小。当发动机速度小于第二阈值速度时，命令变矩器离合器进入释放状态，此时第一阈值速度大于第二阈值速度。

本教导的以上特征和优点，以及其它特征和优点在结合附图对用于实施如所附权利要求书中所限定的本教导的一些最佳模式和其它实施例的以下详细描述中显而易见。

附图说明

现将参考附图通过实例描述一或多个实施例，其中：

图1示意性示出了根据本发明的车辆，其包括动力系系统，所述动力系系统包括具有曲轴的内燃机，所述曲轴经由变矩器联接到变速器并联接到电动扭矩机器，其中变速器联接到车辆的传动系；

图2示意性示出了根据本发明的用于响应于包括车辆减速的输出扭矩请求变化来控制参考图1所描述的动力系系统的实施例的协调发动机状态选择和变矩器离合器释放控制例程；

图3示意性示出了根据本发明以在车辆减速期间识别停用变矩器离合器的运行条件的变矩器离合器控制例程；

图4示意性示出了根据本发明的再生制动缓解例程，其包括动态地确定净有效再生制动扭矩容量以在车辆减速期间缓解再生制动力；

图5示意性示出了根据本发明的用于在车辆减速期间控制发动机状态的发动机状态选择例程；以及

图6图解示出了根据本发明采用参考图2至图5所描述的协调发动机状态选择和变矩器离合器释放控制例程的实施例，用于参考图1所描述的车辆和动力系系统的实施例的减速事件期间的发动机速度。

具体实施方式

现参考附图，其中所示的仅用于说明某些示例性实施例的目的且不用于限制其的目的，图1示意性示出了车辆100，其包括联接到传动系60并由控制系统10控制的动力系系统20。在整个说明书中相同数字指相同元件。所示动力系系统20包括多个扭矩产生装置，其包括将扭矩通过变速器50传递到传动系60的内燃机40和至少一个电动扭矩机器(电机)35。本文所描述的概念可应用于任何合适的动力系配置，所述配置包括经由变速器50联接到传动系60的内燃机40和电机35。

在一个实施例中，动力系系统20包括可旋转地机械联接到发动机40的曲轴36的扭矩机器35，曲轴36经由变矩器55可旋转地机械联接到变速器50的输入部件33。如图所示，曲轴36经由皮带轮机构38机械可旋转地联接到扭矩机器35。皮带轮机构38配置成实现发动机40和扭矩机器35之间的扭矩传递，包括将扭矩从扭矩机器35传递到发动机40用于发动机自动起动和自动停止运行、牵引扭矩辅助、用于再生车辆制动的扭矩传递，以及从发动机40到扭矩机器35的用于高压充电的扭矩传递。在一个实施例中，皮带轮机构38包括在附接到发动机40的曲轴36的第一皮带轮和附接到与扭矩机器35的转子联接的旋转轴的第二皮带轮之间布线的蛇形皮带，被称为皮带式交流发电机起动器(BAS)系统。可选地，皮带轮机构38可包括正位移齿轮机构或其它合适的正机械连接。如此，电动扭矩机器35可用于旋转发动机40。可在本发明的范围内采用多模式动力系系统20的其它配置，其包括可旋转地机械联接到发动机40的扭矩机器35。

电机35优选地是高压多相电动机/发电机，其配置成将存储的电能转换成机械动力并将机械动力转换成可存储在高压能量存储装置(电池)25中的电能。电池25可以是任何高压能量存储装置，例如，多单元锂离子装置、超级电容或无限制的另一合适装置。与电池25相关的监测参数优选地包括充电状态(SOC)、温度及其它。在一个实施例中，电池25可在车辆100静止时经由车载电池充电器电连接到用于充电的远程非车载电源。电池25经由高压DC总线29电连接到逆变器模块32以响应于源于控制系统10的控制信号经由三相导体31将高压DC电力传递到电机35。

电机35优选地包括转子和定子，并且经由逆变器模块32和高压总线29电连接到高压电池25。逆变器模块32配置具有合适的控制电路，其包括用于将高压DC电力转变成高压AC电力和将高压AC电力转变成高压DC电力的功率晶体管，例如，IGBT。逆变器模块32优选地采用IGBT的脉宽调制(PWM)控制来将源于高压电池25的存储DC电力转换成AC电力来驱动电机35以生成扭矩。类似地，逆变器模块32将传递到电机35的机械动力转换成DC电力以生成可存储在电池25中的电能，这包括作为再生制动控制策略的一部分。逆变器模块32接收电动机控制命令并控制逆变器状态以提供电动机驱动和再生制动功能。在一个实施例中，DC/DC电力转换器23电连接到高压总线29，并经由低压总线28为低压电池27提供电力。这些电力连接是已知的，因此不进行详细描述。低压电池27电连接到辅助电力系统以为车辆上的低压系统45(包括，例如，电动窗、HVAC风扇、座位和其它装置)提供低压电力。

发动机40优选为通过热力学燃烧过程将燃料转换为机械扭矩的多缸内燃机。发动机40配备有多个致动器和传感装置，所述传感装置用于监测运行并传递燃料以形成生成膨胀力到活塞中的缸内燃烧进料，这种力传递到曲轴36以产生扭矩。用于监测发动机40的一个传感装置为霍尔效应传感器42或另一种合适的传感器，其可配置成监测曲轴36的旋转速度以确定发动机旋转速度(RPM)。发动机40的致动器优选地由发动机控制器(ECM)44控制。发动机40优选地利用合适硬件来实现机械化，并且ECM44优选地包括合适可执行例程，以在动力系系统20进行运行时执行自动起动和自动停止功能、供应燃料和燃料切断(FCO)功能，以及全缸与停缸功能。当发动机40不旋转时，其被认为处于关闭状态。当发动机40旋转时，其被认为处于打开状态。全缸状态包括如下所述的发动机运行：通过向所有发动机汽缸供给燃料并使其燃烧而使其启动。停缸状态包括如下所述的发动机运行：通过不向一个或多个发动机汽缸供给燃料并不使其燃烧而令其停止，并且当向剩余汽缸供给燃料并使其燃烧且因此产生扭矩时，其优选地在打开状态下与发动机排气阀一起运行以将泵送损失最小化。打开状态可包括发动机40转动且不供给燃料的FCO状态。打开状态可包括停缸状态。打开状态可包括与停缸状态相结合的FCO状态。用于执行自动起动、自动停止、FCO和停缸例程的发动机机械化和控制例程都是已知的，因此在本文中不进行描述。可通过几个控制变量描述发动机运行，包括发动机运行状态、发动机给料状态和发动机汽缸状态。一个发动机运行控制变量包括打开状态或关闭状态。另一个发动机给料控制变量包括给料状态或FCO状态。另一个发动机汽缸控制变量包括全缸状态或停缸状态。

变矩器55为可旋转扭矩联接装置，其设置在发动机40和变速器50之间，优选地包括可旋转地联接到曲轴36的泵56、定子57、可旋转地联接到变速器50的输入部件51的叶轮58，以及可控离合器59。当停止或释放离合器59时，变矩器44运行以提供在泵56和叶轮58之间联接的流体扭矩；以及当启动离合器59时，变矩器44提供在泵56和叶轮58之间联接的机械扭矩。变矩器和变矩器离合器的设计都是已知的，因此在本文中不进行详细描述。

在一个实施例中，变速器50可设置为塔齿轮配置，并且可包括一个或多个差速齿轮组和可启动离合器，其配置成实现在发动机40、输入部件51和输出部件62之间的速度比的范围内的多个固定齿轮状态之一的扭矩传递。变速器40可包括第一旋转速度传感器52和/或第二旋转速度传感器54，所述第一旋转速度传感器52形式上为霍尔效应传感器或另一种可配置成监测输入部件51的旋转速度的合适传感器，所述第二旋转速度传感器54可配置成监测输出部件62的旋转速度。变速器50包括任何合适的配置，并且可为自动变速器，其在固定齿轮状态之间自动切换，从而以达到输出扭矩请求和发动机运行点之间的优选匹配的齿轮比来运行。变速器50以预设速度/负荷点自动执行加档以切换到具有更低数值累乘比(齿轮比)的齿轮状态，并且变速器50以预设速度/负荷点执行减档以切换到具有更高数值累乘比的齿轮状态。变速器50可使用可控液压电路进行控制，所述可控液压电路与变速器控制器(TCM)53通信，变速器控制器(TCM)53也可控制变矩器离合器59。变速器50执行加档以切换到具有更低数值累乘比(齿轮比)的固定齿轮，并且变速器50执行减档以切换到具有更高数值累乘比的固定齿轮。变速器加档可要求降低发动机速度，从而使得发动机速度与乘以与目标齿轮状态相关的齿轮比的变速器输出速度相匹配。变速器减档可要求增加发动机速度，从而使得发动机速度与乘以与目标齿轮状态相关的齿轮比的变速器输出速度相匹配。变速器和变速器换挡的设计都是已知的，因此在本文中不进行详细描述。可通过控制变量来描述变速器运行，可将控制变量传送到与所选固定齿轮状态相关的变速器50。

传动系60可包括差速齿轮装置65，在一个实施例中，差速齿轮装置65机械地联接到机械地联接到车轮66的轮轴64。传动系60在变速器50的输出部件62和路面之间传递牵引力。动力系系统20为示例性的，并且本文所描述的概念适用于相似配置的其它动力系系统。

控制系统10优选地包括信号地连接到运行者接口14的控制器12。控制器12可包括控制装置11，其提供多个控制装置的分级控制，所述多个控制装置与动力系系统20的独立元件处在同一位置以实现其的运行控制，包括，例如，逆变器模块32、ECM 44和TCM 53。控制器12与逆变器模块32、ECM 44和TCM 53中每一个直接地或经由通信总线18通信，以监测其运行并控制其运行。

车辆100的运行者接口14包括多个人/机接口装置，通过这些装置车辆运行者命令车辆100的运行，包括，例如，令运行者启动并带动发动机40的点火开关、加速器踏板15、制动踏板16、变速器范围选择器(PRNDL)17、方向盘和前灯开关116。加速器踏板15提供信号输入，其包括指示运行者对车辆加速请求的加速器踏板位置，以及制动踏板16提供信号输入，包括指示运行者对车辆制动请求的制动踏板位置。变速器范围选择器17提供信号输入，其指示运行者期望的车辆运动方向，包括不连续数量的运行者可选位置，这些位置指示输出部件62在向前方向或相反方向上的优选旋转方向。

控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器这些术语和相似术语指以下几种中的任何一种或多种的组合：专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元，例如微处理器和相关的形式上为存储器和存储装置(只读型、可编程只读型、随机访问型、硬盘驱动型等)的非瞬时存储组件11。非瞬时存储器组件11能以一个或多个软件或固件程序或例程、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调节和缓冲电路以及其它可由一个或多个处理器访问以提供所述功能的组件的形式存储机器可读指令。输入/输出电路和装置包括模拟/数字转换器和监测来自传感器的输入的相关装置，以预设采样频率或响应于触发事件来监测这种输入。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和相似术语表示任何控制器可执行指令组，包括校正和查阅表。每个控制器执行控制例程以提供所需功能，包括监测来自传感装置和其它联网控制器的输入以及执行控制和诊断例程以控制致动器的运行。可周期性地以固定间隔执行例程，例如在进行运行期间保持间隔为每100微秒或3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。可选地，可响应于触发事件的发生来执行例程。使用直接有线链路、联网通信总线链路、无线链路、串联外围接口总线或任何其它合适的通信链路，可实现控制器之间的通信，控制器、致动器和/或传感器之间的通信。通信包括交换任何合适形式的数据信号，包括，例如，经由导体介质的电信号、经由空气的电磁信号、经由光波导的光信号等。数据信号可包括表示来自传感器的输入的信号、表示致动器命令的信号和控制器之间的通信信号。如本文所使用，术语“动态”和“动态地”描述实时执行的步骤或过程，其特征在于监测或确定参数状态并且定期或周期性地更新例程执行期间或例程执行的迭代之间的参数状态。

响应于运行者请求的车辆运行包括运行加速模式、制动模式、稳态运行模式、巡航模式和怠速模式。加速模式包括增加车辆速度的运行者请求。制动模式包括降低车辆速度的运行者请求。稳态运行模式包括如下所述的车辆运行：车辆目前正以一定速率移动而无运行者制动或加速请求，基于当前车辆速度和车辆动量、车辆风阻力和滚动阻力，以及传动系惯性阻力来确定车辆速度。巡航模式包括如下所述的车辆运行：车辆速度大于最小阈值速度，以及加速器踏板的运行者请求小于维持当前车辆速度所需的运行者请求。怠速模式包括如下所述的车辆运行：车辆速度为零或接近零，变速器范围选择器处于非推进范围，或者处于多个推进范围中的一个，运行者请求包括加速器踏板的零输入和制动踏板的最小输入或轻微输入。

图2和相关的图3至图5示意性示出了协调发动机状态选择和变矩器离合器释放控制例程(例程)200的细节，所述变矩器离合器释放控制例程(例程)200用于响应于包括车辆减速的输出扭矩请求变化来控制参考图1所描述的车辆100中所采用的动力系系统20的实施例。输出扭矩请求变化可包括加速器踏板15和制动踏板16其中之一或两者的运行者输入，包括当加速器踏板15的运行者输入小于指示巡航的最小阈值时的情况。加速器踏板15的运行者输入可与指示车辆制动扭矩请求的制动踏板16的运行者输入相结合。

例程200包括变矩器离合器控制例程300、再生制动缓解例程400，和发动机状态选择例程500，所述各例程可在车辆减速期间间歇地执行。总的来说，例程200包括，响应于包括车辆减速的输出扭矩请求变化，在打开状态、燃料切断状态和停缸状态下初始运行内燃机40，在启动状态下运行变矩器离合器59，以及在再生制动状态下运行电机35以将车辆动量转变为电能。当发动机速度小于第一阈值速度时，内燃机40从停缸状态过渡到全缸状态，以及电机35继续在再生制动状态下运行，包括缓降再生制动扭矩的大小。当发动机速度小于第二阈值速度时，将停止或释放变矩器离合器59，优选地与再生制动扭矩缓降到零同时发生。

最好参考图3描述变矩器离合器控制例程300。变矩器离合器控制例程300的目的是动态识别发动机减速期间停止变矩器离合器59的运行条件。在车辆和发动机减速期间，停止变矩器离合器59可结合与控制和缓解再生制动相关的其它运行条件。变矩器离合器控制例程300的输入参数包括最小全缸不给料发动机速度302和当前输入速度304。最小全缸不给料发动机速度302是校正值，其指示用于当在FCO状态下运行时在全缸状态下运行发动机40的阈值速度。当发动机40正在FCO状态下运行时，最小全缸不给料发动机速度302提供了在全缸状态和停缸状态之间的分隔线，当当前发动机速度304小于最小全缸不给料发动机速度302时，命令发动机40在全缸状态下运行。使用加法器311将变矩器离合器时间余量306加入最小全缸不给料发动机速度302，以确定第一目标速度305。变矩器离合器时间余量306是校正速度，其被引入是为了说明各种控制器(包括TCM 53、ECM 44和控制器12)之间的通信和控制延迟，以及还为了对发动机速度减速率进行说明。当前发动机速度304通过比较器313与第一目标速度305进行比较，生成以逻辑0或1的形式的输出314，具体形式取决于当前发动机速度304小于第一目标速度305(1)还是当前发动机速度304大于第一目标速度305(0)。引入滞后速度，其包括滞后校正速度303，并使用加法器312、比较器315、与门316和逻辑逆变器(1/Z)319将滞后校正速度加入第一目标速度305并与当前输入速度304进行比较，以生成为逻辑0或1的滞后状态317。滞后状态317(0或1)和输出314被输入到或门318，生成初始离合器释放逻辑命令320，其指示实施变矩器离合器释放的命令(1)，或不实施变矩器离合器释放的命令(0)。

变速器状态逻辑检查包括对当前命令的变速器范围308进行比较的比较器322，以及乘以校正值307的测量变速器齿轮，当当前命令的变速器范围308等于乘以校正值307的测量变速器齿轮时，将生成为1的逻辑信号324，这指示变速器50正按命令运行。否则，比较器322J将生成为0的逻辑信号324。第二逻辑检查309指示是启动(1)还是停止(0)变矩器离合器59。来自初始离合器释放逻辑命令320、变速器状态逻辑检查比较器322和第二逻辑信号309的输出被输入逻辑与门330。当初始离合器释放逻辑命令320指示实施变矩器离合器释放的命令(1)，并且变速器状态逻辑检查比较器322指示变速器50正按预期运行(1)，以及第二逻辑检查309指示变矩器离合器59目前被启动(1)时，变矩器离合器控制例程300将生成请求停止变矩器离合器59的第一信号335(1)。否则，将生成请求继续启动至少与该例程相关的变矩器离合器59的第二信号335(0)。第一信号335(1)和第二信号335(0)中所选定的一个被传送到TCM 53用于实施。来自变矩器离合器控制例程300的其它输出包括变速器范围状态308和变矩器离合器释放速度350，当变矩器离合器控制例程300生成请求停止变矩器离合器59的第一信号335(1)时，所述变矩器离合器释放速度350为输入速度304的值。

最好参考图4描述再生制动缓解例程400，以及其包括一种用于动态确定净有效再生制动扭矩容量440的过程，这可用于车辆减速期间缓解制动力。变矩器离合器释放速度350除以齿轮速度403(405)以确定第一速度407，再在当前变速器输出速度402中减去(410)所述第一速度407以确定Δ变速器输出速度415。基于当前变速器范围状态308的齿轮比来确定齿轮速度403，以及第一速度407表示变矩器离合器释放速度350，通过包含当前变速器范围状态的齿轮比来将所述变矩器离合器释放速度350转换成变速器输出速度。Δ变速器输出速度415提供变速器输出速度大小的测量，所述变速器输出速度大于用于变矩器离合器释放的最小变速器输出速度。

确定长期动力传动系统扭矩容量412，并且其表示传动系和动力系系统的再生扭矩容量，包含了对扭矩作出反应的动力传动系统的机械容量。从中减去来自再生制动缓解例程400的先前迭代413的净有效再生制动扭矩容量，以得到Δ扭矩容量414。Δ扭矩容量414与Δ变速器输出速度415(416)结合，以确定初始再生制动扭矩缓变率418，单位为牛米/循环。基于长期动力传动系统扭矩容量412和来自先前迭代413的净有效再生制动扭矩容量，初始再生制动扭矩缓变率418受到梯度限制(420)，以确定优选再生制动扭矩缓变率422。从而基于当前运行条件动态控制优选再生制动扭矩缓变率422。优选再生制动扭矩缓变率422与蠕变扭矩426和当前施加的制动扭矩428(430：选择最大值)、长期动力传动系统扭矩容量412(432：选择最小值)、短期动力传动系统扭矩容量411(434：选择最大值)之间的差(427)进行比较，以确定用于此迭代的净有效再生制动扭矩容量440。净有效再生制动扭矩容量440作为电动机控制命令被传送到控制器12，该命令可用于命令逆变器模块32控制逆变器状态，以在再生制动状态下运行电机35，以将车辆动量转变为电能并提供再生制动。

最好参考图5描述发动机状态选择例程500，并且其包括一种用于动态确定与停缸状态下的运行相关的动力成本545的过程，其可被传送到ECM 44用于发电机状态控制例程，包括中断停缸状态。

发动机状态选择例程500的目的是动态识别发动机减速期间在停缸状态下中断发动机运行，导致结合停止变矩器离合器59在全缸状态下运行发动机40的命令的运行条件，以及在车辆和发动机减速期间与控制和缓解再生制动相关的其它运行条件。发动机状态选择例程500的输入参数包括最小停缸不给料发动机速度504和当前输入速度304。最小停缸不给料发动机速度504是校正值，其指示用于当在FCO状态下运行时在停缸状态下运行发动机40的阈值速度。当发动机40正在FCO状态下运行时，最小停缸不给料发动机速度504提供了在全缸状态和停缸状态之间的分隔线，当当前输入速度304小于最小停缸不给料发动机速度502时，命令发动机40在全缸状态下运行。为确定速度余量506的中断余量校正505提供变速器输出加速项502，使用加法器511将所述中断余量校正505加入最小停缸不给料发动机速度502，以确定第一目标速度505。速度余量506是校正速度，其被引入是为了说明各种控制器(包括TCM 53、ECM 44和控制器12)之间的通信和控制延迟，以及还为了对发动机减速率进行说明。当前发动机速度504通过比较器513与第一目标速度505进行比较，生成以逻辑0或1的形式的输出514，具体形式取决于当前发动机速度504小于第一目标速度505(1)还是当前发动机速度504大于第一目标速度505(0)。引入滞后速度，其包括加入第一目标速度505的滞后校正速度503。使用加法器512、比较器515，和与门516，以及逻辑逆变器(1/Z)519将结果与当前输入速度504进行比较，以生成为逻辑0或1的滞后状态517。滞后状态517(0或1)和输出514是或门518的输入，生成初始释放逻辑命令520，其指示中断停缸状态的命令(1)，或不中断停缸状态的命令(0)。

变速器状态逻辑检查包括对当前命令的变速器范围508进行比较的比较器522，以及乘以校正值507的测量变速器齿轮，当当前命令的变速器范围508等于乘以校正值507的测量变速器齿轮时，将生成为1的逻辑信号324，这指示变速器50正按预期运行。否则，比较器522将生成为0的逻辑信号524。来自初始释放逻辑命令520和变速器状态逻辑检查比较器522的输出被输入逻辑与门530。当初始释放逻辑命令520指示中断停缸状态的命令(1)，以及变速器状态逻辑检查比较器522指示变速器50正按预期运行(1)时，发动机状态选择例程500生成请求中断停缸状态的第一、停缸中断信号535(1)。否则，将生成请求继续启动至少与该例程相关的停缸状态的第二信号535(0)。第一信号535(1)和第二信号535(0)中所选定的一个被传送到ECM 44用于实施。在一个实施例中，第一信号535(1)和第二信号535(0)中所选定的一个可传送到以IF/THEN/ELSE逻辑元件540的形式的第二逻辑回路。当选择第一信号535(1)时，IF/THEN/ELSE逻辑元件540具有输出545，其和与中断ECM 44的停缸状态相关的预定动力成本537相等。当选择第二信号535(0)时，IF/THEN/ELSE逻辑元件540的输出545设定为零536。将输出545发送到ECM 44用于实施。

图6图解示出了采用参考图2至图5所描述的协调发动机状态选择和变矩器离合器释放控制例程(例程)200的实施例，用于参考图1所描述的车辆100和动力系系统20的实施例的减速事件期间的发动机速度。纵轴包括发动机速度(RPM)601和再生制动容量(Nm)603，其相对于时间(s)605进行绘制。示出了发动机速度601和相应的再生制动容量624。阈值速度或过渡速度包括用于在停缸状态606下运行的最小容许速度和在全缸状态622下运行发动机的最小容许速度。命令包括变矩器离合器释放命令618和变矩器离合器状态620。时间点606指示命令发动机过渡到全缸状态的速度相关时间，这由在停缸状态信号612下的过渡来指示。时间点607指示在发动机速度610降至用于在停缸状态信号616下运行的最小容许速度之前发动机过渡到全缸状态614的速度相关时间。时间点608指示命令变矩器离合器停止的速度相关时间。时间点609指示在发动机速度610降至用于在全缸状态622下运行的最小容许速度之前变矩器离合器停止的速度相关时间。例程200通过再生制动实现用于能量回收的增加时间。此外，因为仅当发动机速度降至用于在停缸状态信号616下运行的最小容许速度时，才会中断停缸状态，所以在发动机减速期间，发动机的泵送损失并没有随之增大。

本文中描述的协调发动机状态选择和变矩器离合器释放控制例程200，通过在无供给燃料的情况下允许发动机过渡出停缸状态和在给料状态下运行发动机，降低用于释放变矩器离合器的速度。这不需要以增大的速度来释放变矩器离合器，以在急减速事件期间保持驾驶性能。可以扩展不给料减速事件，从而通过协调变矩器离合器释放、再生制动缓解和停缸中断来提供附加的再生制动。这可以通过将用于释放变矩器离合器的不给料全缸最小速度定为目标，并且使用用于再生制动的可变缓解方案来实现，具体情况取决于运行条件，所述可变缓解方案允许可校正离合器释放速度以扩展再生制动。在变矩器离合器释放点或接近该点时缓解再生制动。

这些详细的说明和附图或图表支持并描述了本教导，但是本教导的范围仅由权利要求书来限定。虽然已详细描述用于实施本教导的一些最佳模式和其它实施例，但仍存在用于实践所附权利要求书中所限定的本教导的各种可选设计和实施例。