汽车摆臂衬套和悬挂上摆臂总成的制作方法

本实用新型涉及汽车悬挂系统的技术领域，具体涉及一种汽车摆臂衬套和悬挂上摆臂总成。

背景技术：

汽车悬挂系统的主要作用是缓冲和吸收来自车轮的振动，传递驱动力和制动力。汽车悬挂系统包括许多部件，其中汽车悬挂摆臂装置是其核心部件。汽车悬挂摆臂装置通常起到导向、支撑、减震的作用，而且关系到行车的稳定性，在路面不平的行车情况下，需要产生作用力和反作用力以控制行车方向，保证车辆平稳行驶。

现有技术的冲压件汽车悬挂上摆臂总成包括摆臂本体、球铰、衬套。摆臂本体为冲压件，摆臂本体一端设有凸台，凸台中压装有球铰，球铰与摆臂本体为分体式连接；摆臂本体另一端两侧冲压有两个孔，衬套通过过盈配合压装在两个孔里，其中，衬套为两骨架衬套，骨架包括内管与外管，衬套的内、外管之间硫化了一层橡胶。然而，现有技术存在以下技术问题：一是由于衬套摆角较大，现有的两骨架的衬套结构容易出现开裂问题，影响衬套的疲劳寿命，从而影响整车的安全性；二是由于上摆臂总成的本体为冲压件，摆臂本体占用空间大，本体重量较大，不利于上摆臂总成的轻量化。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种汽车摆臂衬套和悬挂上摆臂总成，以克服现有技术的悬挂上摆臂总成的衬套容易出现开裂、影响整车的安全性的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种汽车摆臂衬套，包括由内往外依次设置的内管、中间管和外管，所述内管与中间管之间设有第一橡胶层，所述中间管与所述外管之间设有第二橡胶层；所述内管的外壁与所述第一橡胶层接触的区域上设有第一凹陷部，所述第一凹陷部朝着所述汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸。

作为优选方案，为了进一步增加中间管与第二橡胶层的接触面积，所述中间管的外壁与所述第二橡胶层接触的区域上设有第二凹陷部，所述第二凹陷部朝着所述汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸。

作为优选方案，为了进一步增加中间管的内壁与第一橡胶层的接触面积，使得第一橡胶层与中间管紧密配合，所述中间管的内壁与所述第一橡胶层接触的区域上设有凸起部，所述凸起部朝着所述汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸。

作为优选方案，考虑到中间管和外管可对内管起到加强的作用，使得衬套的整体强度高，所述内管、中间管和外管的轴向长度依次减小。

本实用新型提供一种悬挂上摆臂总成，包括摆臂本体，所述摆臂本体的两端设有上述的衬套，所述摆臂本体的中部设有球铰组件。

作为优选方案，考虑到在保证摆臂本体强度的同时，有助于减轻摆臂本体的重量，有利于摆臂本体的轻量化，所述摆臂本体设为锻铝件。

作为优选方案，为了有助于实现摆臂本体在根据受力规律下的轻量化，所述摆臂本体的截面呈“凸”形。

作为优选方案，为了保证衬套与摆臂本体紧密连接，便于使用，所述衬套与所述摆臂本体过盈配合。

作为优选方案，考虑到球铰组件与摆臂本体连接的稳固性，方便球铰组件的使用，所述球铰组件与所述摆臂本体一体成型。

作为优选方案，为了保证球铰组件使用方便，所述球铰组件包括壳体、球头销、球头座以及防尘罩；所述球头销包括球销柱以及位于所述球销柱一端的球头，所述球头安装于所述球头座内，所述球头座安装在所述壳体内；所述防尘罩的一端与所述壳体相连，另一端与所述球销柱相连。

本实用新型所提供的一种汽车摆臂衬套和悬挂上摆臂总成，其具有以下技术效果：通过设置内管、中间管和外管的三骨架衬套结构，并在内管与中间管之间设有第一橡胶层，中间管与外管之间设有第二橡胶层，同时内管的外壁设有第一凹陷部，有助于增加内管与第一橡胶层的接触面积，保证了衬套径向刚度的同时，减小了衬套的扭转刚度，解决了大摆角的衬套易出现开裂的问题，进一步提高衬套的疲劳寿命，从而提高了整车安全性。

附图说明

图1为本实用新型的实施例的衬套的剖视图；

图2为本实用新型的实施例的悬挂上摆臂总成的立体图；

图3为本实用新型的实施例的悬挂上摆臂总成的主视图；

图4为图3的D-D剖面图；

图5为本实用新型的实施例的悬挂上摆臂总成的球铰组件的剖视图。

图中：1-摆臂本体，11-第一连接部，12-第二连接部，13-第三连接部，2-球铰组件，3-衬套孔，4-衬套，21-壳体，22-盖板，23-内球座，24-外球座，25-骨架，26-卡箍，27-防尘罩，28-球头销，281-球销柱，282-球头，41-内管，411-第一凹陷部，42-第一橡胶层，43-中间管，431-第二凹陷部，432-凸起部，44-第二橡胶层，45-外管。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型技术方案进一步说明：

如图1所示：本实用新型提供一种汽车摆臂衬套，包括内管41、中间管43和外管45，内管41与中间管43之间设有第一橡胶层42，中间管43与外管45之间设有第二橡胶层44；内管41的外壁与第一橡胶层42接触的区域上设有第一凹陷部411，第一凹陷部411朝着汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸。通过设置内管41、中间管43和外管45，同时内管41的外壁设有第一凹陷部411，以增加内管41与第一橡胶层42的接触面积，从而进一步有助于防止衬套4开裂，该结构在保证衬套4径向刚度的同时，减小了衬套4的扭转刚度，解决了大摆角的衬套4易出现开裂的问题，进一步提高衬套4的疲劳寿命。

优选地，中间管43的外壁与第二橡胶层44接触的区域上设有第二凹陷部431，第二凹陷部431朝着汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸，进一步增加中间管43与第二橡胶层44的接触面积。另外，中间管43的内壁与第一橡胶层42接触的区域上设有凸起部432，凸起部432朝着汽车摆臂衬套的中心轴方向延伸，优选地，凸起部432正对第二凹陷部431设置，以便于进一步增加中间管43的内壁与第一橡胶层42的接触面积，使得第一橡胶层42与中间管43紧密配合。此外，考虑到中间管43和外管45可对内管41起到加强的作用，使得衬套4的整体强度高，内管41、中间管43和外管45的轴向长度依次减小。此外，值得说明的是，内管41与中间管43之间可通过硫化设置第一橡胶层42，中间管43与外管45之间可通过硫化设置第二橡胶层44，硫化是指线性高分子通过交联作用而形成的网状高分子的工艺过程。

如图2-图5所示：本实用新型提供一种悬挂上摆臂总成，包括摆臂本体1，摆臂本体1的两端设有上述的衬套4；摆臂本体1的中部设有球铰组件2。

具体地，结合图2和图3，本实施例中的摆臂本体1呈“U”形，以使得摆臂本体1的整体性能好以及使用更加方便，摆臂本体1包括第一连接部11、第二连接部12和第三连接部13，第一连接部11和第二连接部12设在摆臂本体1的两端，第三连接部13设在摆臂本体1的中部，第一连接部11、第二连接部12和第三连接部13的位置关系呈三角形分布，在第一连接部11和第二连接12部均设有上述的衬套4，第三连接部13设有球铰组件2。值得说明的是，第一连接部11和第二连接部12位于“U”形的摆臂本体1的两个自由端。

另外，摆臂本体1设为锻铝件，锻铝件的材料和结构在保证摆臂本体1强度的同时，有助于减轻摆臂本体1的重量，有利于摆臂本体1的轻量化。此外，结合图3和图4，摆臂本体的截面呈“凸”形，进一步有助于实现摆臂本体在根据受力规律下的轻量化。

此外，衬套4与摆臂本体1过盈配合,具体地，第一连接部11和第二连接部12均加工有衬套孔3，衬套4与衬套孔3过盈配合，以使得衬套4与衬套孔3紧密连接，便于使用。值得说明的是，第一连接部11和第二连接部12可以分别设置第一衬套孔、第二衬套孔，第一衬套孔和第二衬套孔的尺寸规格完全相同，本实施例将第一衬套孔和第二衬套孔统一为衬套孔3，另外，第一衬套孔和第二衬套孔上通过过盈配合分别压装上述的衬套4，即使得衬套4的外管45分别与第一衬套孔和第二衬套孔过盈配合。另外，球铰组件2与摆臂本体1一体成型，以使得球铰组件2与摆臂本体1连接更加稳固，方便球铰组件2的使用。

值得说明的是，球铰组件2可以采用现有常规技术。具体地，如图5所示，球铰组件2包括壳体21、球头销28、球头座以及防尘罩27；球头销28包括球销柱281以及位于球销柱281一端的球头282，球头282安装于球头座内，球头座安装在壳体21内；防尘罩27的一端与壳体21相连，另一端与球销柱281相连。此外，球头座还包括内球座23以及与内球座23连接的外球座24，内球座23的一侧与球头282相连，另一侧与外球座24相连，外球座24位于壳体21与内球座23之间。此外，在壳体21上还可以设置盖板22，以起到连接和防护的作用。壳体21上还可以设置凹槽，防尘罩27可以通过卡箍26固定于凹槽内，便于将防尘罩27与壳体21稳固连接。值得说明的是，在球销柱281与球头282连接处设有骨架25，骨架25的一端与壳体21接触，另一端与防尘罩27的内壁连接。

采用本实用新型技术方案的汽车摆臂衬套和悬挂上摆臂总成，通过设置三骨架衬套结构，该结构保证了衬套4径向刚度的同时，减小了衬套4的扭转刚度，解决了大摆角的衬套4易出现开裂的问题，进一步提高衬套4的疲劳寿命，从而提高了整车安全性，进一步，摆臂本体1设为锻铝件，在保证摆臂本体1强度的同时，有助于减轻摆臂本体1的重量，有利于摆臂本体1的轻量化。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。