嵌条的制作方法

本发明涉及一种安装至车辆的门板的缘部的嵌条。嵌条的实例包括外侧带式嵌条、外夹条、以及前门外夹条。

本申请要求2015年5月1日提交的日本专利申请no.2015-093883的优先权，该专利的全文作为参考并入本申请。

背景技术：

长的嵌条装接至诸如汽车的车辆的门，能够上下移动的窗板装接至该车辆的门。嵌条沿着门板的上缘(也称作腰线(beltline))装接。门板包括构成车门外部并且具有曲面的外侧板。凸缘设置至外侧板的上缘，并且嵌条安装至凸缘。嵌条具有大致u形的截面构造，其中布置于凸缘外侧的车外侧侧壁部通过顶部连接到布置于凸缘内侧的车内侧侧壁部。例如，专利文献1公开了常规技术中与这一类型的嵌条相关的技术。

现有技术文献

专利文献

[专利文献1]jp-u-h07-18943

技术实现要素：

本发明要解决的问题

专利文献1中公开的外夹条1以如下方式安装至车体面板3：设置在外夹条1的车内侧侧壁的下端的钩挂部8钩挂至形成于车体面板3的膨大部9。通过突出表面12防止外夹条1从适当装接位置下沉(下落)。突出表面12从外夹条1的车内侧侧壁的内侧突出。

当将专利文献1公开的外夹条1安装至车体面板3时，需要大的力使突出表面12向上变形。此外，在车体面板3接触突出表面12的部分和车体面板3接触钩挂部8的部分之间存在长度差异。如果长度比预定长度短，则突出表面12不接触车体面板3，并且不能防止外夹条的下沉。

做出本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种嵌条，能够防止其从适当装接位置下落，其安装所需要的力不会过度增加，并且即使门板的凸缘的长度存在差异，其安装状态也为良好状态。

解决问题的手段

为解决上述问题而做出的本发明提供了一种长的嵌条，该嵌条安装至设置于车辆的门板的缘部的凸缘。嵌条包括：嵌条主体，该嵌条主体包括互相面对的车内侧侧壁部和车外侧侧壁部，以及连接车内侧侧壁部和车外侧侧壁部的顶壁部；卡合部，该卡合部设置成从车内侧侧壁部的端部延伸；以及保持唇部，该保持唇部从车外侧侧壁部的车内侧表面向车内侧倾斜向上地突出。当嵌条处于嵌条安装至凸缘的安装状态时，保持唇部的末端定位成高于凸缘的上端并且相比于凸缘的车外侧表面处于车内侧，并且卡合部与凸缘的下端卡合。

根据本文公开的发明，当嵌条处于安装状态时，保持唇部以该保持唇部的末端定位成高于凸缘的上端并且相比于凸缘的车外侧表面处于车内侧的状态与凸缘的上端接触。因此，即使从适当安装状态朝向凸缘的下侧进一步按压嵌条，凸缘的上端的侵入也将被保持唇部阻挡，并且抑制凸缘向内移动深入嵌条主体的内部空间。因此，存在能够防止嵌条从适当安装状态下落的效果。当通过从凸缘上侧向嵌条施加向下的力而将嵌条装接至凸缘时，保持唇部向上和向车外侧弹性变形，从而产生反作用力。此时，施加于保持唇部的反作用力能够分解为向车内侧的分量和向下侧的分量。因此，与保持唇部仅向凸缘的上侧变形并且反作用力仅向凸缘的下侧产生的情况相比，存在能够防止安装嵌条所需的力过度增大的效果。

此外，由于保持唇部倾斜向上地突出，所以在凸缘的尺寸比设计值长的情况下，保持唇部以向车外侧侧壁部侧极大弯曲的状态与凸缘的上端接触，并且在凸缘的尺寸比设计值短的情况下，保持唇部以稍微弯曲的状态与凸缘的上端接触。因此，存在以下效果：即使凸缘的长度存在差异，保持唇部也能够弯曲以吸收凸缘长度上的误差，从而能够稳定地安装嵌条。

本文公开的嵌条的优选方面的特征在于：在未安装至凸缘并且放置成与安装状态相同姿态的嵌条的垂直于纵向的截面中，当假定连接中点a和末端b的线段为线段ab时，线段ab和水平线之间的角度α为大于0°且小于等于45°。此处，假定保持唇部的末端为末端b、保持唇部的根部的上端为上端c、保持唇部的根部的下端为下端d并且连接上端c和下端d的线段cd的中点为中点a。

根据这样的构造，除了权利要求1的发明的效果之外，还存在以下效果：由于角度α大于0°，所以能够防止将嵌条安装至凸缘所需的装接力过度增大，并且由于角度α为45°以下，所以能够增大在嵌条处于被安装至凸缘的安装状态时保持唇部用于向下按压凸缘的反作用力。

本文公开的嵌条的一个优选方面的特征在于：当嵌条处于安装状态时，保持唇部的末端相比于凸缘的车内侧表面处于车外侧。

根据这样的构造，保持唇部的长度可以设定成使得保持唇部的末端相比于凸缘的车内侧表面处于车外侧。因此，除了上述效果之外，还存在防止保持唇部的材料浪费的效果。此外，存在以下效果：能够防止在将嵌条安装至凸缘时由于保持唇部与嵌条主体的内侧接触而导致对装接操作的阻碍。

附图说明

图1是示出实施例的嵌条安装至前门的状态的视图。

图2a是实施例的嵌条的截面图。

图2b是图2a中x标示部分的放大图。

图3是示出安装了实施例的嵌条的状态的视图。

图4是在图1的箭头iv-iv方向观察的视图。

附图标记说明

1：嵌条

10：嵌条主体

12：车外侧侧壁部

14：车外侧唇部

16：车内侧侧壁部

18：顶壁部

20：卡合部

22a：末端

20b：凹部

30：保持唇部

40：芯材

42：聚合材料

a：中点

b：末端

c：上端

d：下端

具体实施方式

以下，将基于优选实施例详细描述本发明的嵌条。作为本说明书特别提及的事项之外的实现本发明所需的事项(例如与通过挤出成型法等制造嵌条相关的一般事项等)，能够作为设计事项由本领域技术人员确定。本发明能够基于本说明书和附图公开的事项以及相关领域公知常识实现。

图1是示出实施例的嵌条1装接至的车辆的前门100的示意图。在实施例中描述的实例中，嵌条1安装至车辆左侧的前门100。然而，本文公开的技术不限于该形式。例如，嵌条1可以安装至未示出的车辆右侧的前门和布置在车辆的后侧上的右侧、左侧的后门。

典型地，前门100包括构成门主体的门板110、以及形成于门板110上侧的窗框(门框)120。窗框120包括：后侧垂直部122，其沿着未示出的车辆中柱垂直地设置；水平部124，其在车辆的前后方向上沿着未示出的车顶延伸并且与后侧垂直部122的上端部一体地形成；以及倾斜部126，其从水平部124的前端部连续地形成并且沿着未示出的车辆前柱从所述前端部斜向下延伸。窗开口部130以由后侧垂直部122、水平部124、倾斜部126以及门板110上侧的缘部110a围绕的方式形成。

门板110包括布置于车外侧并且构成门的外部的外侧板112和布置于车内侧的内侧板113(在图3和4中示出)。如图4所示，典型地，外侧板112包括形成门主体外形的曲面部r。大致平坦的凸缘114以该凸缘114从曲面部r连续地向上突出的方式设置于外侧板112的上缘(即，门板110的缘部110a)。本文公开的嵌条1是长的，并且在车辆的前后方向上装接至设置于车辆的门板110的缘部110a的凸缘114。

窗板132装接至门100的窗开口部130的内部。未示出的玻璃移动通道设置于形成窗开口部130的倾斜部126、水平部124、和后侧垂直部122每一者的窗开口部侧的侧表面。窗板132的下侧连接至设置于门板110内部的未示出的窗板升降机构，并且窗板132的周缘嵌合到玻璃移动通道。因此，窗板132构造为使得窗板132由玻璃移动通道引导并在窗开口部130内部上下移动。

如图4所示，通过将板状面板压制为曲面形式而形成外侧板112。凸缘114包括从外侧板112的曲面部r连续地基本垂直向上突出的平坦部f。凸缘114包括：向上突出的内侧板113；和外侧板112，其向车内侧弯曲并且向下突出，使得凸缘114的平坦部f的上端114a覆盖内侧板113。此处，凸缘114的上端114a和外侧板112的下端114d之间的长度设计为具有预定尺寸。如稍后描述的，嵌条1构造为使得嵌条1的卡合部20能够与外侧板112的下端114d卡合。此处，由于凸缘114通过弯曲面板而形成，所以凸缘114具有足够的强度。

图2a是垂直于实施例的嵌条1的纵向(车辆的前后方向)的截面图(以下简称为“截面”)。图2b是图2a中x标示部分的放大图。图3是示出实施例的嵌条1安装至门板的状态的示意图。嵌条1经由图3所示的状态达到图4所示的安装状态。图4是沿着图1的线iv-iv截取并且在箭头方向观察的截面图。图4示意地示出实施例的嵌条1装接至门板的状态。

本文公开的嵌条1是长的，与凸缘114在车辆的前后方向上的长度对应。如图2a所示，嵌条1包括作为基本构成元件的嵌条主体10、卡合部20、以及保持唇部30。嵌条主体10包括互相面对的车外侧侧壁部12和车内侧侧壁部16，以及连接车外侧侧壁部12和车内侧侧壁部16的顶壁部18。车外侧侧壁部12、顶壁部18、以及车内侧侧壁部16具有大致u形的截面。因此，以内部空间s由车外侧侧壁部12、顶壁部18、以及车内侧侧壁部16围绕的方式，内部空间s形成在嵌条主体10中。

车外侧侧壁部12是在嵌条1的安装状态下相比凸缘114布置在车外侧的部分。在本实施例中，车外侧唇部14以该车外侧唇部14从车外侧侧壁部12的末端部向车内侧突出的方式设置在车外侧侧壁部12的末端。当嵌条1安装至凸缘114时，车外侧唇部14与外侧板112的表面弹性接触，并且支撑嵌条1。

车内侧侧壁部16是在嵌条1处于安装状态时相比凸缘114布置得更靠近车内侧的部分。在本实施例中，向内部空间s突出的突起部22设置于车内侧侧壁部16的车外侧表面(内部空间s侧表面)。通过在安装状态下与凸缘114接触，突起部22具有稳定嵌条1相对于凸缘114的安装姿态的功能。车内侧密封唇26从车内侧侧壁部16的上端至顶壁部18沿着嵌条1的纵向设置于车内侧侧壁部16的车内侧表面。突出密封部24在稍低于车内侧侧壁部16的车内侧表面的中央部的位置沿着嵌条1的纵向形成。车内侧密封唇26和突出密封部24与嵌条主体10一体地形成，使得当嵌条1安装至凸缘114时，车内侧密封唇26和突出密封部24从车内侧侧壁部16突出，以与窗板132的表面以预定角度相交，并且能够与窗板132的表面弹性接触。例如，突出密封部24的突出长度可以比车内侧密封唇26的突出长度短。

卡合部20设置成从车内侧侧壁部16的端部延伸。卡合部20的末端20a形成为该末端20a向车外侧倾斜向上地弯折的形状。由于该弯折的形状，凹部20b形成至卡合部20。由于凹部20b收纳凸缘114的下端114d，卡合部20与凸缘114的下端114d卡合，并且嵌条1固定至门板。

金属制芯材40设置在嵌条主体10和卡合部20中作为骨架，在截面中跨越车外侧侧壁部12、顶壁部18、车内侧侧壁部16、和卡合部20。芯材40的至少一部分由具有弹性的聚合材料42覆盖。换言之，芯材40的至少一部分埋设在聚合材料42中。利用聚合材料42一体地覆盖芯材40，使得在嵌条1安装至凸缘114时或在嵌条1安装至凸缘114的状态下，芯材40的可能与凸缘114或窗板132接触的部分大体上由聚合材料42覆盖。典型地，聚合材料42设置于芯材40的内部空间s侧表面、车外侧侧壁部12的末端(车外侧唇部14)、卡合部20、以及车内侧侧壁部16的车内侧表面。在设置了突出密封部24、车内侧密封唇26等的情况下，该突出密封部24和车内侧密封唇26与车内侧侧壁部16通过具有弹性的聚合材料42一体地成形。芯材40位于车外侧侧壁部12的车外侧表面的部分可以由聚合材料42覆盖或者可以不由聚合材料42覆盖。

保持唇部30形成在嵌条主体10的内部空间s中，使得保持唇部30从车外侧侧壁部12的车内侧表面倾斜向上地向车内侧突出。保持唇部30通过具有弹性的聚合材料42与车外侧侧壁部12一体地成形。因此，保持唇部30能够相对于嵌条主体10向上和向车外侧弹性变形(弯曲)。在本实施例中，保持唇部30从该保持唇部30的根部(即，车外侧侧壁部12和保持唇部30之间的连接部)向末端b逐渐变细。此外，保持唇部30的截面的下部轮廓平滑地上升。此处，在嵌条1未安装至凸缘114的非安装状态下，优选的是，保持唇部30的末端与卡合部的凹部20b之间的距离(尺寸)等于或者稍小于凸缘114的上端114a与下端114d之间的长度(以下，可以简称为“凸缘114的尺寸”)。

如图4所示，嵌条1安装至凸缘114时，凸缘114布置在嵌条主体10的内部空间s中。此时，确定嵌条1的安装方向，使得车外侧侧壁部12和车内侧侧壁部16相对于凸缘114分别定位在车外侧和车内侧。保持唇部30与凸缘114接触(包括弹性接触)。此时，保持唇部30的末端b定位成高于凸缘的上端114a并且与凸缘的车外侧表面114b相比定位于车内侧。此外，卡合部20与凸缘114的下端114d卡合。因此，嵌条1安装至凸缘114，使得凸缘114在夹置在保持唇部30和卡合部20之间的同时由保持唇部30和卡合部20保持。

此外，如图2a所示，嵌条1的保持唇部30从车外侧侧壁部12倾斜向上地向车内侧突出。因此，保持唇部30对应于凸缘114的尺寸而弯曲。具体地，在凸缘114的尺寸比预定长度(设计值)长的情况下，保持唇部30以向车外侧侧壁部12侧极大弯曲的状态与凸缘114接触，并且在凸缘114的尺寸比预定长度短的情况下，保持唇部30在稍微弯曲的状态下与凸缘114接触。因此，即使凸缘114的尺寸存在差异，保持唇部30也能够弯曲以吸收凸缘114的尺寸误差。因此，无论凸缘114的尺寸差异如何，嵌条1都能够稳定地安装至凸缘114。作为示例，确认了如果凸缘114的上端114a和下端114d之间的尺寸差异在预定长度的±0.5cm的范围内，则实施例的嵌条1能够稳定地安装。

此外，保持唇部30从车外侧(车外侧侧壁部12)的上侧与凸缘114接触。因此，相比保持唇部30从车内侧侧壁部16的车外侧表面突出并且从大致正上方的位置与凸缘114接触的情况，能够以较小的力弯曲保持唇部30。因此，能够防止弯曲保持唇部30所需的力过度增大。

此外，当嵌条1处于安装状态时，保持唇部30与凸缘114接触，并且卡合部20在车内侧(车内侧侧壁部16)的下侧与凸缘114卡合。因此，在施加外力导致嵌条1和凸缘114之间的相对位置偏差的情形下，保持唇部30可以产生反作用力以向卡合部20侧按压凸缘。因此，嵌条1能够牢固地安装(固定)至凸缘114(门板110)。例如，能够实现这样的构造：即使车辆停止或在行进中，嵌条1也不会相对于凸缘114(门板110)颤动或者从凸缘114脱离。

能够以下列顺序将嵌条1安装至凸缘114。首先，用嵌条1从上侧覆盖设置于门板110的缘部110a的凸缘114，使得嵌条主体10的车外侧侧壁部12相对于凸缘114定位于车外侧并且车内侧侧壁部16相对于凸缘114定位于车内侧。于是，凸缘114插入嵌条1的内部空间s中，并且凸缘114的上端114a与保持唇部30进行接触。此外，车外侧侧壁部12的末端处的车外侧唇部14与外侧板112进行接触。

此时，如图3所示，通过向嵌条1施加向下的力来向下按压嵌条1，保持唇部30由于凸缘的上端114a而向上和向车外侧弯曲。于是，凸缘114在内部空间s向内移动了保持唇部30的弯曲量。此外，凸缘的下端114d越过卡合部的末端20a以与卡合部20(凹部20b)卡合。因此，凸缘的上端114a与保持唇部30的末端b附近接触，从而实现上述安装状态。

在嵌条1安装期间，必需要用比来自保持唇部30的反作用力大的力按压嵌条1。根据上述构造，当凸缘的下端114d与卡合部20之间卡合完成时，反作用力释放，并且能够感觉到释放感(所谓的卡锁感(clickfeeling))。

在常规技术的嵌条中，如果向下按压嵌条的力过大或者在安装后向嵌条施加向下的力，则存在凸缘的上端114a向内部空间s内移动的问题，并且嵌条可能从适当安装状态向下滑落。与之相反，在本文公开的嵌条1中，能够通过保持唇部30的反作用力防止凸缘114过度侵入内部空间s。因此，即使在安装时或安装后向嵌条1施加过大的力，也能够防止嵌条1下落。

在更优选的实施例中，保持唇部30的形状可以具有下列构造。即，如图2b所示，在未安装至凸缘114但以安装状态下的同样姿态放置的嵌条1的截面中，假定保持唇部30的末端为末端b。此外，在车外侧侧壁部12的车内侧表面，假定保持唇部30的根部的上端为上端c，并且根部的下端为下端d。此外，假定连接上端c和下端d的线段cd的中点为中点a，并且连接中点a和末端b的线段为线段ab。从车外侧侧壁部12向车内侧倾斜向上地突出的保持唇部30的倾斜度能够表示为线段ab与水平线h之间形成的角度α。角度α测量为形成在相对于水平线h向上方向的正角(图2b的逆时针方向)或者形成在相对于水平线h向下方向的负角(图2b的顺时针方向)。可以认为，保持唇部30大致绕中点a向上地且向车外侧弯曲。

根据本文公开的技术，角度α优选地为大于0°且小于等于45°。以下为这样设置的理由。当通过从凸缘114上侧向嵌条1施加向下的力而将嵌条1装接至凸缘114时，如果保持唇部30由于凸缘的上端114a而向上和向车外侧弯曲，如图3所示，则从凸缘114向保持唇部30施加向车外侧的倾斜向上的力n。力n能够分解为向上侧的分量和向车外侧的分量。同时，从保持唇部30向凸缘114施加反作用力(弹性反作用力，见图4)，使得反作用力与力n平衡。反作用力能够分解为向下侧的分量和向车内侧的分量，使得反作用力与力n平衡。在此情况下，通过将角度α设定为大于0°，与保持唇部30水平地突出并且仅从凸缘114向保持唇部30施加向上的力的情况(角度α为0°的情况)相比或者与保持唇部30向下突出的情况(角度α小于0°的情况)相比，能够防止弯曲保持唇部30所需的力过度增大。如果角度α超过45°，由于安装状态下向保持唇部30的反作用力的向下侧的分量的贡献比例变得太小，所以反作用力向车内侧散逸。因此，角度α优选地设定为45°以下，从而能够有效地确保保持唇部30的从上侧按压凸缘的上端114a的向下的力。

此处，当本文公开的嵌条1处于安装状态时，保持唇部30可以在末端b的附近与凸缘的上端114a接触。此时，优选的是，保持唇部30的末端b与凸缘的车外侧表面114b相比定位于车内侧并且与车内侧表面114c相比定位于车外侧。如果保持唇部30具有这样的长度，则能够获得本发明的效果。因此，不需要保持唇部30具有过长的长度，并且能够防止用于成形保持唇部30的材料浪费。此外，能够防止在将嵌条1安装至凸缘114时由于保持唇部30与嵌条主体10的内侧接触导致阻碍装接操作。此处，当嵌条1未安装但是放置成与安装状态相同的姿态时，保持唇部30的末端b定位成低于适当安装状态下凸缘的上端114a。此外，显然的是，保持唇部30的上端c和下端d定位成低于适当安装状态下的凸缘的上端114a。

在上述嵌条1中，不特别限制能够用作于芯材40的材料的金属。例如，能够使用各种金属，诸如钢、钢合金(典型地，各种不锈钢)、铝、以及铝合金。

此外，也不特别限定用于覆盖芯材40的聚合材料42，只要聚合材料42具有适合的弹性和刚性即可。例如，能够使用诸如各种热塑性树脂、橡胶、以及热塑性弹性体的聚合材料。

热塑性树脂的实例包括：诸如聚乙烯和聚丙烯的聚烯烃系树脂；诸如聚笨乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物树脂(abs树脂)的苯乙烯系树脂；丙烯酸树脂；氯乙烯树脂；以及丙烯腈-乙烯/丙烯橡胶-苯乙烯共聚物树脂(aes树脂)。

橡胶的实例包括：天然橡胶(nr)；以及各种合成橡胶，诸如丙烯酸橡胶(acm)、乙烯-丙烯酸橡胶、丁基橡胶(iir)、乙烯-丙烯橡胶(epm)、三元乙丙橡胶(epdm)、氟橡胶、氯丁二烯橡胶(cr)、丁腈橡胶(nbr)、丁二烯橡胶(br)、异戊二烯橡胶(ir)、苯乙烯-丁二烯橡胶(sbr)、氯磺化聚乙烯(csm)、氯化聚乙烯橡胶(cpe)、以及硅酮橡胶。

各种热塑弹性体的实例包括苯乙烯系、烯烃系、酯系、聚酰胺系、氯乙烯系、以及聚氨酯系热塑性弹性体。作为示例，根据jisk7215:1986测量的聚合材料的计示硬度优选为约hda55至hda85。

保持唇部30的聚合材料42可以与用于嵌条主体10的聚合材料42相同或不同。

在本实施例中，不锈钢用作芯材40的材料，并且具有hda65的计示硬度的氯乙烯树脂用作聚合材料42。

已经参考附图详细描述了本发明的具体实例。然而，具体实例仅为实例，并且不限定权利要求。权利要求中描述的技术包括上述具体实例的各种修改和改变。