轮内电动机驱动装置与支柱式悬架装置的连结结构的制作方法

本发明涉及轮内电动机驱动装置的内部以及外部的结构。

背景技术：

轮内电动机配置于车轮的内部，因此，不需要像发动机(内燃机)那样搭载于机动车的车身上，在能确保车身的内部空间较大等方面有利。作为将轮内电动机安装于车身的下侧的悬架装置，以往公知有例如日本特开2004-090822号公报(专利文献1)以及日本特开2006-240430号公报(专利文献2)记载的装置。在专利文献1中，记载有将轮内电动机悬架于双横臂式悬架装置或支柱式悬架装置的技术。在专利文献2中，记载有将轮内电动机悬架于支柱式悬架装置的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-090822号公报

专利文献2：日本特开2006-240430号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

双横臂式悬架装置的部件数量较多，结构复杂，因此成本上的负担较大。与此相对，支柱式悬架装置的部件数量比较少，结构简单，因此，成本上的负担较小。另外，在电动车辆中，具有想利用支柱式悬架装置将轮内电动机便宜地安装于车身这样的需求。

在专利文献1中，关于支柱与轮内电动机的安装部位没有任何记载。因此，实际上不能将轮内电动机与支柱式悬架装置连结。

在专利文献2记载的轮内电动机中，将电动机与车轴同轴地配置，利用夹紧带紧固支柱的下侧部分，将该夹紧带固定于从电动机向上方延伸的臂部。并且，将支柱配置于比电动机靠车宽方向内侧。因此，沿着车轴依次排列支柱、电动机、轮毂、轮圈，导致从支柱到轮圈的距离变大。于是，在经由支柱式悬架装置将轮内电动机安装于内燃机机动车用的车身的情况下，会导致车轮从车身向车宽方向伸出。

本发明是鉴于上述的情况而做成的，其目的在于，提供比以往改善了的轮内电动机与支柱式悬架装置的连结结构。

用于解决课题的方案

为了达到该目的，本发明的轮内电动机驱动装置与支柱式悬架装置的连结结构具备：轮内电动机驱动装置，其具有旋转自如地支承轮毂的轮毂轴承部、与轮毂轴承部的轴线偏置地设置且对轮毂进行驱动的电动机部以及将电动机部的旋转减速后向轮毂传递的减速部；以及支柱式悬架装置，其具有与轮内电动机驱动装置不能相对移动地结合的能伸缩的支柱、以及方向自如地与轮内电动机驱动装置连结的能摆动的下臂，该支柱式悬架装置允许轮内电动机驱动装置的上下方向上的摆动，并且允许轮内电动机驱动装置的以通过下臂与轮内电动机驱动装置的连结点的转向轴为中心的转向，所述电动机部的轴线配置于比所述下臂的所述连结点靠上侧。

根据这样的本发明，由于电动机部与轮毂轴承部偏置地配置，因此，与同轴配置的情况相比，能够缩短轮内电动机驱动装置的轴线方向尺寸，能利用现存的内燃机机动车用的车身以及支柱式悬架装置，在成本方面有利。优选的是，电动机部的轴线最好配置于比轮毂轴承部的轴线的高度位置靠上侧。需要说明的是，电动机部的轴线配置于比轮毂轴承部的轴线的高度位置靠上侧包含电动机部整体配置于比轮毂轴承部的轴线的高度位置靠上侧的情况、以及电动机部的大半配置于比轮毂轴承部的轴线的高度位置靠上侧且电动机部的一部分配置于比轮毂轴承部的轴线的高度位置靠下侧的情况。电动机部也可以配置于轮毂轴承部的轴线的正上方，还可以配置于轮毂轴承部的轴线的斜上方。

作为本发明的一实施方式，电动机部的轴线配置于比轮毂轴承部的轴线的车辆前后方向位置靠车辆前方。根据这样的实施方式，具备本发明的电动车辆进行转弯行驶时，能确保设于转弯外圈而向车宽方向内侧位移的电动机部与位于比电动机部靠车宽方向内侧的车身的车轮罩之间的余隙。作为另一实施方式，电动机部的轴线也可以配置于比轮毂轴承部的轴线的车辆前后方向位置靠车辆前方。需要说明的是，电动机部的轴线配置于比轮毂轴承部的轴线的车辆前后方向位置靠车辆前方包含电动机部整体配置于比轮毂轴承部的轴线的前后方向位置靠车辆前方的情况、以及电动机部的大半配置于比轮毂轴承部的轴线的前后方向位置靠车辆前方且电动机部的一部分配置于比轮毂轴承部的轴线的前后方向位置靠车辆后方的情况。

作为本发明的优选的实施方式，电动机部配置于比支柱靠车辆前方。优选的是，包含电动机壳体的电动机部整体最好配置于比支柱靠车辆前方。或者，电动机部的后部的车辆前后方向位置也可以与支柱的车辆前后方向位置重叠。

作为本发明的又一优选的实施方式，减速部是具有沿电动机部的轴线延伸的输入轴、沿轮毂轴承部的轴线延伸的输出轴以及与输入轴及输出轴平行地延伸的中间轴的平行三轴式减速器，这些中的中间轴配置于比支柱靠车辆前方。根据这样的实施方式，能够汇总电动机部和与电动机部相邻的减速部地配置于比轮毂轴承部的轴线靠前方。优选的是，与中间轴同轴地结合的最大径的齿轮整体最好配置于比支柱靠车辆前方。或者，最大径的齿轮的后部的车辆前后方向位置也可以与支柱的车辆前后方向位置重叠。作为另一实施方式，减速部的中间轴也可以配置于比支柱靠车辆后方。

作为本发明的一实施方式，电动机部及/或减速部配置于具有与和轮毂结合的轮圈的轮辋内径相等的直径的圆中。根据这样的实施方式，轮内电动机驱动装置能收纳于轮圈的内部空间区域。作为另一实施方式，电动机部的一部分或电动机部的全部、或者减速部的一部分也可以从该圆向外径侧伸出。另外，电动机部及/或减速部也可以从轮圈的内部空间区域向轴线方向伸出。

作为本发明的一实施方式，轮内电动机驱动装置还具有在中央部与轮毂轴承部的非旋转构件结合、在上端部与支柱结合、在下端部方向自如地与下臂连结的支架。根据这样的实施方式，能够利用支架承担作用于轮毂的全部的车轮负载以及转向力。作为优选的实施方式，支架与多个部件的组合相比由一个构件形成。

作为本发明的优选的实施方式，支架具有用于与转向装置连结的连结部。根据这样的实施方式，能够利用支架承担作用于轮毂的全部的转向力。作为优选的实施方式，支架是与转向装置用的连结部一体地结合的一个构件。

作为本发明的一实施方式，在轮毂轴承部的轴线方向位置上，电动机部配置于与支柱重叠的位置。根据这样的实施方式，电动机部的外周面配置于在车轴的轴方向位置与支柱重叠的位置，因此，能够缩短轮内电动机驱动装置的轴线方向上的尺寸。

作为本发明的一实施方式，在被与轮毂结合的轮圈的轮辋内径划定的内径侧空间中的、比轮毂轴承部的轴线靠车辆后方及/或车辆下方的区域，配置有转向装置的转向拉杆与所述轮内电动机驱动装置的连结部。根据这样的实施方式，在比轮圈的轮辋内径面靠径向内侧，在比车轴靠车辆前方且除了车辆上方的区域之外的空间，配置有转向拉杆与轮内电动机驱动装置的连结部。

作为本发明的一实施方式，减速部包含多个齿轮，在轮毂轴承部的轴线方向位置上，减速部的所有的齿轮配置于与轮毂重叠的位置。根据这样的实施方式，减速部的全部齿轮配置于在车轴的轴方向位置与轮毂重叠的位置，因此，能够缩短轮内电动机驱动装置的轴线方向上的尺寸。

作为本发明的一实施方式，电动机部整体与轮毂轴承部的轴线偏置地配置。根据这样的实施方式，比电动机部的壳体外周面靠径向内侧的区域与车轴不交叉。

发明效果

这样，根据本发明，能够借助支柱式悬架装置将轮内电动机安装于内燃机机动车用的现存的车身，在成本方面有利。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的立体图。

图2是表示该实施方式的侧视图。

图3是表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的纵剖视图。

图4是表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的横剖视图。

图5是表示具备该实施方式的车辆进行转弯行驶的情况的示意图。

图6是表示参考例的车辆进行转弯行驶的情况的示意图。

图7是表示本发明的另一实施方式的侧视图。

图8是表示本发明的又一实施方式的侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的一实施方式的立体图，表示车辆左侧的前轮。图2是表示该实施方式的侧视图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图3是表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的纵剖视图。图4是表示该实施方式的轮内电动机驱动装置的横剖视图。

在本实施方式中，利用轮内电动机驱动装置10对电动车辆的左右一对的前轮及/或左右一对的后轮进行驱动。各轮内电动机驱动装置10经由支柱式悬架装置安装于电动车辆的车身。支柱式悬架装置具有沿上下方向延伸的支柱111以及沿车宽方向延伸的下臂116。

支柱111是组合阻尼器以及弹簧而成的吸震器，能沿上下方向伸缩。将支柱111以及悬架装置进行伸缩的范围也称作悬架行程量。支柱111的上端112能转动地安装于未图示的车身。支柱111的下端113不能相对移动地安装固定于支架101的上部。支柱111的下端113牢固地与支架101结合，因此，轮内电动机驱动装置10相对于占据支柱111的下端区域的杆115不转动或改变角度。

下臂116能将车宽方向内侧端117作为基端、将车宽方向外侧端118作为自由端而在上下方向上摆动。车宽方向内侧端117经由沿车辆前后方向延伸的转动轴(未图示)与车身(未图示)连结。在下臂116的车宽方向外侧端118内置有球窝接头(在图3中用附图标记119表示)，下臂116经由该球窝接头119与轮内电动机驱动装置10的下部方向自如地连结。参照图2，将下臂116的车宽方向外侧端118与支柱111的上端112连结的直线构成转向轴s。需要说明的是，方向自如是指能在球面上的所有方向上改变方向。

如图2所示，本实施方式的轮内电动机驱动装置10配置于车轮104中。车轮104是具有轮圈105与嵌合于轮圈105的外周的轮胎106的公知的车轮。车轮104与轮毂轴承部11同轴地结合，具有共通的轴线o。

轮内电动机驱动装置10具备通过螺栓等连结器具与轮圈105结合的轮毂轴承部11、对车轮104进行驱动的电动机部21、将电动机部21的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31。电动机部21的轴线m以与轮毂轴承部11的轴线o偏置的方式平行地配置。减速部31是跨图2所示的轴线o、m、r地设置的平行三轴式齿轮减速器，内置有输入轴、中间轴(也称作副轴)以及输出轴。中间轴的轴线r以与轮毂轴承部11的轴线o偏置的方式平行地配置。关于轮内电动机驱动装置10的内部结构，后述详细进行说明。

轴线o、m、r沿车宽方向延伸。沿车宽方向观察到的轮毂轴承部11、电动机部21与减速部31的位置关系如图2所示那样，电动机部21的轴线m配置于比轮毂轴承部11的轴线o的高度位置靠上侧。另外，电动机部21的轴线m配置于比支架101与下臂116的连结点(球窝接头119的中心)的高度位置靠上侧。需要说明的是，电动机部21的下部虽然比轮毂轴承部11的轴线o的高度位置低，但只要电动机部21整体上配置于比轴线o靠上侧即可。减速部31的中间轴34的轴线r配置于比电动机部21的轴线m的高度位置靠上侧。另外，电动机部21的下部的高度位置与下臂116的车宽方向外侧端118的高度位置重叠。但是，车宽方向外侧端118配置于比电动机部21靠下方。

电动机部21的轴线m配置于比轮毂轴承部11的轴线o的车辆前后方向位置靠车辆前方。另外，减速部31的中间轴34的轴线r在车辆前后方向上配置于轮毂轴承部11的轴线o与电动机部21的轴线m之间。

如图1所示，电动机部21从轮毂轴承部11以及减速部31向车宽方向内侧突出。构成电动机部21的外廓的电动机壳体25呈圆筒形状。支柱111的下端113经由后述的支架101安装固定于轮内电动机驱动装置10。支架101与电动机壳体25分离。

如图2所示，电动机部21的圆筒侧面与支柱111分离而配置于车辆前方。在轮毂轴承部11的轴线o方向位置上，如图1所示，电动机部21配置于与支柱111重叠的位置。如图2所示，轮毂轴承部11以及减速部31被轮辋内径面103n包围，但电动机部21比车轮104向车宽方向内侧突出而避免与轮圈105的干涉。电动机部21的一部分位于比与轮辋内径面103n同径的圆靠外径侧，沿车宽方向观察与轮胎106重叠。但是，该部分位于比与车轮104的外径同径的圆靠内径侧。

在主体壳体38安装固定有制动钳107。制动钳107夹着制动转子102而对车轮104进行制动。如图2所示，制动钳107配置于比轮毂轴承部11的轴线o的高度位置靠上侧。另外，制动钳107配置于比轴线o靠车辆后方。制动钳107、制动转子102、轮毂轴承部11以及减速部31收纳于轮圈105的内部空间区域。

轮内电动机驱动装置10的支架101经由球窝接头123方向自如地与沿车宽方向延伸的拉杆121的车宽方向外侧端122连结。球窝接头123内置于车宽方向外侧端122。拉杆121的车宽方向内侧端124方向自如地与未图示的转向装置连结。通过利用转向装置沿车宽方向对拉杆121进行推拉，从而轮内电动机驱动装置10、车轮104与支柱111以转向轴s为中心进行转向。

作为将在车轮104产生的车辆前后方向·车宽方向左右的输入载荷向车身传递的构件，下臂116的负担最大，因此截面较大。另外，为了实现零转向碰撞，拉杆121与下臂116等长，配置于下臂116附近。因此，与车轮的轴线o偏置配置的电动机部21的电动机旋转轴22最好配置于比支架101与下臂116的连结点(球窝接头119)靠上方。由此，通过避免与支柱111的干涉，能维持现存的悬架行程量，且确保从电动机部21到下臂116的距离、从电动机部21到拉杆121的距离，从而能减小用于避免上述的干涉的下臂116的弯曲量，能将悬架装置的最小离地间隙的降低限制为最小限度。

拉杆121的车宽方向外侧端122以及球窝接头123配置于比轴线o靠车辆后方。在本实施方式中，如图2所示，在由轮圈105的轮辋内径面103n划分出的圆形的内径侧空间中的、比轴线o靠车辆后方的区域，配置有成为拉杆121与轮内电动机驱动装置10的连结部的球窝接头123。或者，作为未图示的变形例，也可以在轮辋内径面103n的内径侧空间中的比轴线o靠下方的区域配置有球窝接头123。

如图2所示，支柱111配置于轴线o的正上方。因此，电动机部21配置于比支柱111靠车辆前方。与此相对，制动钳107以及拉杆121配置于比支柱111靠车辆后方。

接下来，说明本实施方式的作用。

图5是表示具备该实施方式的车辆进行转弯行驶的情况的示意图。电动车辆130具有车身131、作为左右一对的前轮的车轮104以及左右一对的后轮132。需要说明的是，为了方便，在作为左右一对的前轮的车轮104标注下标m、n，以区分左右。

车轮104以及轮内电动机驱动装置10收纳于在车身131的车宽方向两侧设置的车轮罩131s。在电动车辆130进行直行行驶的情况下，在车轮104及轮内电动机驱动装置10与车轮罩131s之间能确保充分的车宽方向余隙。轮内电动机驱动装置10的电动机部21配置于比各车轮104的轴线o靠车辆前方，向车宽方向内侧突出。电动机部21对外圈12进行驱动。

在电动车辆130进行转弯行驶的情况下，在转弯外圈104m，电动机部21与车身131(车轮罩131s)之间的余隙变小。

但是，转弯外圈104m的转向角θm与转弯内圈104n的转向角θn的关系根据阿克曼特性而满足θm＜θn。因此，通过在比轴线o靠车辆前方配置电动机部21，能够确保电动机部21与车身131(车轮罩131s)之间的余隙。根据本实施方式，在具备本发明的电动车辆130进行转弯行驶时，能够确保设于转弯外圈104m且向车宽方向内侧位移的电动机部21与位于比电动机部21靠车宽方向内侧的车身131的车轮罩131s之间的余隙。

为了容易地理解本发明，将参考例的车辆进行转弯行驶的情况示于图6中。在参考例中，将电动机部21设于比轴线o靠车辆后方。因此，无法确保转弯内圈104n的电动机部21与车身131之间的余隙。也就是说，若将本实施方式的转弯外圈104m(图5)与参考例的转弯内圈104n(图6)进行比较，能理解本实施方式的优越性。

根据巧妙地利用阿克曼特性的本实施方式，即使将电动机部21配置为从车轮104向车宽方向内侧突出，在如图5所示那样进行转弯行驶时，也能够确保电动机部21与车身131之间的余隙。需要说明的是，如图5所示，转弯内圈104n的电动机部21与车身131之间的余隙足够大，没有问题。

作为未图示的变形例，为了确保后倾拖距，存在将支柱111的上端112作为车辆后方、将下端113作为车辆前方、将支柱111以倾斜姿势配置的情况。在该情况下，就在比轴线o靠上方以轴线o为中心的周向180°的区域而言，比支柱111以及转向轴s靠车辆前方的周向区域宽于90°，比支柱111以及转向轴s靠车辆后方的周向区域窄于90°。因此，最好将电动机部21配置于比轴线o靠车辆前方。

接下来，参照图3以及图4，详细地说明轮内电动机驱动装置。

轮内电动机驱动装置10具备：设于未图示的车轮的中心的轮毂轴承部11；对车轮进行驱动的电动机部21；以及将电动机部的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31。电动机部21以及减速部31以与轮毂轴承部11的轴线o偏置的方式配置。

轮毂轴承部11具有：与未图示的轮圈结合的作为轮毂的外圈12；配置于外圈12的中央孔的内侧固定构件13；以及配置于外圈12与内侧固定构件13之间的环状间隙中的多个滚动体14。内侧固定构件13包含非旋转的固定轴15、内圈16以及防脱螺母17。固定轴15沿轴线o方向延伸，在轴线o方向的一侧形成为小径，在轴线o方向的另一侧形成为大径。并且，固定轴15的轴线o方向的另一侧指向车宽方向内侧而安装于支架101。支架101由于与轮毂轴承部11结合，因此也称为轮毂支架。另外，固定轴15的轴线o方向的一侧指向车宽方向外侧，在外周嵌合有环状的内圈16。而且，在固定轴15的轴线o方向一侧的端部螺合有防脱螺母17，能防止内圈16脱出。支架101夹设于轮毂轴承部11的非旋转构件与悬架装置之间，承担轮内电动机驱动装置10的全部车轮负载。

滚动体14沿轴线o方向分离地配置为多列。内圈16的外径面构成第一列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线o方向一侧的内径面面对。与此相对，固定轴15的轴线o方向中央部的外周构成第二列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线o方向另一侧的内径面面对。

在外圈12的轴线o方向一侧的端部形成有凸缘12f。凸缘12f构成用于与制动转子102以及未图示的车轮同轴地结合的结合部。外圈12通过凸缘12f以及未图示的螺栓与车轮结合，从而与车轮一体旋转。

如图3所示，电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体25，按该顺序从电动机部21的轴线m向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电动机，但也可以是其他形式。例如，虽未图示，但电动机部21也可以是轴向间隙电动机。

成为电动机旋转轴22以及转子23的旋转中心的轴线m与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。也就是说，电动机部21以与轮毂轴承部11的轴线o分离的方式偏置配置。另外，如图3所示，电动机部21的轴线方向位置与轮毂轴承部11的内侧固定构件13重合。由此，能够缩短轮内电动机驱动装置10的轴线方向尺寸。电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28而旋转自如地支承于电动机壳体25。电动机壳体25为大致圆筒形状，在轴线m方向一侧的端部与主体壳体38一体地结合，在轴线m方向另一侧的端部被圆形的罩25v封闭。

在本实施方式中，如图2所示，电动机部21的所有的外周面以从轴线o向轴线直角方向偏置的方式配置。比电动机部21的外周面靠内径侧的空间、具体而言是电动机壳体25的内部空间不与轴线o交叉。

返回图3进行说明，减速部31具有：同轴地设于外圈12的外周面的输出齿轮36；与电动机部21的电动机旋转轴22结合的输入齿轮32；从输入齿轮32向输出齿轮36传递旋转的多个中间齿轮33、35；以及收容上述构件的主体壳体38。

输入齿轮32是小径的外齿轮，是在沿着轴线m配置的筒部32c的轴线方向中央部外周形成的多个齿。筒部32c的内周与从电动机旋转轴22向轴线方向的一侧进一步延伸的轴部32s的外周不能相对旋转地进行嵌合。筒部32c的两端部经由滚动轴承32m、32n而旋转自如地支承于主体壳体38。主体壳体38以包围彼此平行地延伸的轴线o、m、r的方式覆盖减速部31及轮毂轴承部11，并且覆盖减速部31的轴线方向两侧。筒部32c以及轴部32s构成减速部31的输入轴。主体壳体38的轴线方向一侧的端面与制动转子102对置。主体壳体38的轴线方向另一侧的端面与电动机壳体25结合。电动机壳体25附设于主体壳体38，从主体壳体38向轴线方向另一侧突出。主体壳体38收容减速部31的所有的旋转要素(轴以及齿轮)。

如图1所示，电动机壳体25在轴线方向一侧的端部与主体壳体38结合，主体壳体38与支架101结合。或者，作为未图示的变形例，电动机壳体25在外周的一部分与支架101结合。由此，电动机壳体25以及主体壳体38支承于支架101。如图1以及图2所示，支架101在上下方向上较长，在支架101的上端与支柱111的下端113不能相对移动地结合，在支架101的下端与下臂116的车宽方向外侧端118方向自如地连结。另外，支架101在中央部与作为轮毂轴承部11的非旋转构件的固定轴15结合。

支架101具有沿车辆前后方向延伸的腕部101r。本实施方式的腕部101r从支架101与固定轴15的结合部位向车辆前方突出，但作为未图示的变形例，腕部也可以向车辆后方突出。在腕部101r的前端设有用于与转向装置连结的连结部。腕部101r的前端经由球窝接头123而与拉杆121的车宽方向外侧端122方向自如地连结。这样，支架101从轮毂轴承部11向三方延伸，各端部分别与作为上侧悬架构件的支柱111、作为下侧悬架构件的下臂116以及从转向装置延伸出的拉杆121连结。因此，支架101将所有的车轮负载以及转向力向轮内电动机驱动装置10传递。

返回图3进行说明，小径的输入齿轮32与成为大径的外齿轮的第一中间齿轮33啮合。第一中间齿轮33通过中间轴34与成为小径的外齿轮的第二中间齿轮35同轴地结合。中间轴34的两端部经由滚动轴承34m、34n而旋转自如地支承于主体壳体38。第一中间齿轮33以及第二中间齿轮35配置于滚动轴承34m与滚动轴承34n之间，彼此相邻。在本实施方式中，第一中间齿轮33与中间轴34一体形成，第二中间齿轮35不能相对旋转地嵌合于中间轴34的外周。通过中间轴34的中心的轴线r与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。由此，减速部31以与轮毂轴承部11偏置的方式配置。小径的第二中间齿轮35与大径的输出齿轮36啮合。轴线o、r、m的位置关系如图4所示那样。

输出齿轮36是外齿轮，外圈12不能相对旋转地嵌合于输出齿轮36的中央孔。这样的嵌合为花键嵌合或锯齿嵌合。输出齿轮36的齿尖以及齿底与外圈12的外周面相比为大径。并且，沿轴线o方向观察，输出齿轮36的外周部与第一中间齿轮33的外周部重合。在输出齿轮36的中心形成有筒部36c。筒部36c的两端部从输出齿轮36的两端面突出，经由滚动轴承36m、36n而分别旋转自如地支承于主体壳体38。与外圈12嵌合的筒部36c构成减速部31的输出轴。

在主体壳体38的轴线方向两端分别形成有用于供外圈12贯穿的开口。在各开口设有用于密封与外圈12之间的环状间隙的密封件37c、37d。因此，成为旋转体的外圈12除了轴线o方向一侧的端部之外被主体壳体38覆盖。换言之，轮毂轴承部11除了两端部之外收容于主体壳体38。另外，主体壳体38跨彼此平行的三条轴线o、r、m地设置。

如图4所示，第一中间齿轮33、第二中间齿轮35以及中间轴34配置于比外圈12靠外径侧。另外，如图3所示，第一中间齿轮33、第二中间齿轮35以及中间轴34配置为与外圈12的轴线o方向位置重叠。输入齿轮32以及输出齿轮36也相同，在轴线o方向位置上，减速部31的所有的齿轮配置为与外圈12重叠。在本实施方式中，如图4所示，第一中间齿轮33整体以及第二中间齿轮35整体配置于比外圈12靠外径侧。或者，作为未图示的变形例，也可以为，使中间轴34大幅延长而使大径的第一中间齿轮33与小径的第二中间齿轮35分离，沿轴线o方向观察，将第一中间齿轮33的外周部分配置为与外圈12的外周部分重叠。

返回本实施方式进行说明，如图3所示，输出齿轮36配置于：从配置于最靠轴线o方向一侧的列的滚动体14的中心的轴线方向位置到配置于最靠轴线o方向另一侧的列的滚动体14的中心的轴线方向位置之间的轴线方向区域。由此，外圈12在车轮的驱动中稳定地支承于多列的滚动体14、14。

如图4所示，电动机部21以及减速部31配置于具有与和外圈12结合的轮圈的轮辋内径相等的直径的圆103c中。具体而言，输出齿轮36配置于圆103c中。由此，能将电动机部21以及减速部31收纳于轮圈中。

在此附带说一下，轮毂轴承部11、减速部31以及电动机部21的轴线方向一侧的端部收纳于轮圈的内部空间区域。与此相对，电动机部21的轴线方向另一侧的端部也可以收纳于轮圈的内部空间区域，或者，也可以从轮圈的内部空间区域伸出。

轴线r以及轴线m配置于比轴线o靠上方。由此，容易确保从路面到电动机部21的余隙与从路面到减速部31的余隙。

接下来，关于成为本发明的另一实施方式的、轮内电动机驱动装置与支柱式悬架装置的连结结构进行说明。

图7是表示另一实施方式的侧视图，表示从车宽方向内侧观察的状态。关于另一实施方式，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。在另一实施方式中，电动机部21的车辆前后方向位置与支柱111重叠配置。电动机部21配置于轮毂轴承部11的轴线o的正上方。电动机部21配置于比轮毂轴承部11靠上方，但电动机部21的下部的高度位置与轮毂轴承部11的上部以及支柱111的下端113重叠。因此，支柱111的下端113的轴线o方向位置成为比电动机部21靠轴线o方向一侧。

减速部31的轴线r配置于比轴线o的高度位置靠上方。另外，减速部31的轴线r配置于比转向轴s靠车辆后方。需要说明的是，虽未图示，但制动钳最好在以轴线o为中心的周向上，在除了减速部31的轴线r附近的周向区域安装固定于主体壳体38。例如，制动钳配置于比轴线o靠车辆前方。

接下来，关于本发明的又一实施方式的、轮内电动机驱动装置与支柱式悬架装置的连结结构进行说明。

图8是表示又一实施方式的侧视图，表示从车宽方向内侧观察的状态。关于又一实施方式，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。在又一实施方式中，将减速部31变更为平行二轴式减速器。减速部31跨两条轴线m、o设置。其他的配置与图2所示的实施方式相同。

以上，参照附图说明了本发明的实施方式，但本发明并不限于图示的实施方式。相对于图示的实施方式而言，能够在与本发明相同的范围内或等同的范围内，施加各种修正、变形。

工业实用性

本发明的连结结构在电动汽车以及混合动力车辆中被有利地利用。

附图标记说明

10轮内电动机驱动装置、11轮毂轴承部、12外圈、12f凸缘、13内侧固定构件、14滚动体、15固定轴、16内圈、21电动机部、22电动机旋转轴、23转子、24定子、25电动机壳体、31减速部、32输入齿轮、33第一中间齿轮、34中间轴、35第二中间齿轮、36输出齿轮、38主体壳体、101支架、102制动转子、103n轮辋内径面、104车轮、104m转弯外圈、104n转弯内圈、105轮圈、106轮胎、107制动钳、111支柱、112上端、113下端、115杆、116下臂、117车宽方向内侧端、118车宽方向外侧端、119球窝接头、121拉杆、122车宽方向外侧端、123球窝接头、124车宽方向内侧端、130电动车辆、131车身、m、o、r轴线、s转向轴。