本发明涉及根据权利请求1的前述部分的用于调设车辆的气动操纵的车轮制动器上的制动压力的方法。此外，本发明涉及根据权利请求19的前序部分的车辆的制动设施以及根据权利请求25的带有这种制动设施的车辆。
背景技术：
为了使机动车刹车，机动车的车轮被制动。尤其是在商用车中，车轮的车轮制动器分别具有制动缸，其中，制动缸中的期望的制动压力通常气动地产生。
在正常制动模式中，制动压力根据由机动车的驾驶员确定的驾驶员制动请求来调设。通常，机动车的驾驶员通过操纵制动踏板传送其驾驶员制动请求。在公知的制动设施中，经常借助制动踏板操纵行车制动阀，其掌控来自压力储备器的对制动缸的供应。
替选于正常制动模式地，在确认有相应的制动需求的情况下，根据制动控制单元的预设，由制动控制单元在压力控制模式下在各个车轮制动器上来调设制动压力。当制动控制单元确认存在确定的车轮的抱死倾向时，这种制动需求可以例如是防抱死干预。de102009058154a1公开了这种制动设施，其在压力控制模式下在接收到不依赖于驾驶员的驾驶员制动请求的外部的制动请求、例如驾驶员辅助系统的制动请求时还承担对制动压力的调设。驾驶员辅助系统作为与制动控制装置分开地实施的系统将相应于期望的制动功率的信号例如通过数据总线输出至制动设施的制动控制单元。
在公知的制动设施中，制动控制装置基于驾驶员制动请求执行对制动设施的控制，并且此外基于附加的外部的制动请求执行内部调节、如防抱死干预或稳定性调节。外部的制动请求作为目标减速值，也就是说作为代表机动车的由驾驶员辅助系统期望的减速的值预设给制动控制单元。如果在压力控制模式中既出现外部的制动请求也出现驾驶员制动请求，即相对于外部的制动请求驾驶员也附加地制动，那么制动控制单元根据车辆减速的合成的目标减速值来调设各个制动器上的制动压力。在公知的制动设施中，驾驶员制动请求和外部的制动请求相加地结合。替选地，在公知的制动设施中，在控制单元的模式“最大”中，最大值应该由基于驾驶员制动请求的由制动设施在内部请求的目标减速值和在外部请求的目标减速值形成。只有当外部请求的制动请求高于内部的制动请求时，外部请求的制动请求才得到调设。
在存在确定的车轮的抱死倾向的情况下在压力控制模式下通过制动控制单元承担对制动压力的调设被公知为“防抱死系统(abs)”。也就是说，在每个制动中仅可以使用相应于车道摩擦值的制动力。如果调控出的制动力超过一个或多个车轮上的最大可传递的制动力，那么车轮就开始抱死，由此，机动车可能变为不稳定。abs系统持续通过转速传感器的测量信号监控每个车轮的转速，并且由此获知各个车轮滑移率。这例如可以通过比较由车轮转速获知的车轮速度和(计算出的)车辆参考速度实现。如果通过因此获知的车轮滑移率识别出车轮的抱死倾向，即达到或超过abs滑移率边界值，那么制动控制单元承担对调设制动压力的管控。在此，在第一步骤中降低制动压力，以便随后沿滑移率边界值调节所涉及的车轮的制动压力。在此，制动力矩又一直得到提高，直到达到相应于车道摩擦值的制动力矩。原则上，车辆由此应该几乎最佳地被刹车，并且同时保持稳定性和转向能力。
de3829951a1公开了用于执行依赖于负荷地调节商用车上的制动压力的方法，该调节充分利用现有的防抱死制动系统(abs)的部件，以便因此在正常制动模式中实现仍远低于抱死边界值作用的依赖于负荷的自动的制动功能。在公知的方法中，制动压力和进而制动力分配应该视车桥而定地在抱死边界值之下被调节，其中，车桥间的制动压力分配根据由车轮转速发生器提供的车轮转速信号的评估在abs功能有效的区域之下的滑移率区域中自动地被调节。
如果在例如根据de102009058154a1的按类属的用于调设制动压力的方法中，在压力控制模式中，在接收外部的制动请求后出现abs系统的调节需求，即在至少一个车轮上确认达到或超过滑移率边界值，并且因此推断出所涉及的车轮的抱死倾向，那么防抱死功能承担对在压力控制模式中调设制动压力的管控。在外部的制动请求期间通过abs出现的制动压力控制原则上会导致缺点。根据请求的车辆减速调设制动压力变得困难，并且制动安全性和行驶舒适度尤其是降低。尤其是基于制动压力的突然的升高总是又导致不期望的颠簸。
技术实现要素：
本发明所基于的任务是，在压力控制模式中根据外部的制动请求调设制动压力的情况下可靠地确保车辆或由多个车辆构成的车辆组合的平稳的和连续的制动行为。
该任务根据本发明通过带有权利要求1的特征的用于调设制动压力的方法解决。此外，本发明通过带有权利要求19的特征的制动设施解决该任务，并且根据权利要求25通过带有这种用于执行根据本发明的方法的制动设施的车辆解决该任务。
根据外部的制动请求，制动控制单元获知针对所涉及的压力控制阀的控制信号，用以在压力控制模式中转化外部的制动请求，其中，根据本发明，在释放控制信号之前，持续地从车轮的转速传感器的测量信号获知至少一个滑移率差值作为在车辆的两个车桥的滑移率之间的差，并且通过修改针对至少一个车轮制动器的压力控制阀的至少一个控制信号使滑移率差值跟随预设的或能调设的目标滑移率差值。制动控制单元因此在释放获知的控制信号之前，即在考虑到目标滑移率差值的情况下执行对首先为了转化制动请求而获知的控制信号的监督。通过修改控制信号，通过改变所涉及的车轮制动器的制动压力使车轮在制动过程期间的物理参量和转动行为发生改变。通过改变制动压力而在不必识别制动压力的水平的情况下间接地调设两个车桥或车轮之间的根据期望的滑移率差。由此，两个车桥的车轮相对彼此具有相同的、根据期望的转动行为。
本发明意识到的是，在基于外部的制动请求的制动进行期间，基于防抱死调节的通常较高的优先级，出现抱死倾向导致的是，根据防抱死功能使至少一个车轮或车桥沿各自的滑移率边界来调节，并且因此将最大可能的制动力传递到车道上，直到防抱死干预结束。然而，在车辆运行时经常出现如下状态，在这些状态中仅非常短暂地出现很小的摩擦比，所谓的摩擦系数突变(μ-sprung)，并且因此短暂地出现导致防抱死功能进行响应的相应的滑移率关系，因此，车轮或车桥和进而整个车辆经常被过度制动。即使在非常短暂的摩擦系数突变的情况下，相应的车轮或车桥在制动的整个剩余时间中也将最大可能的制动力传递到车道上。但这在大多数情况下不相应于外部的制动请求，其因此通常不能够被转化。
通过本发明，在存在仅非常短的抱死倾向区间时预防制动控制单元的主动的干预，其方式是：制动控制单元在压力控制模式中根据外部的制动请求在释放获知的控制信号前借助滑移率差状况来监督控制信号。通过根据本发明的借助滑移率差值来监督控制信号，在压力控制模式下的整个制动过程期间并且在每个计算周期中，动态地调设各个车桥或车轮上的制动压力。由此，利用单独获知的车轮制动器上的制动压力(其直接从当前获知的车桥间的滑移率差推导出并修改)，在整个制动过程中，车辆的车轮相对彼此的车轮转动行为根据期望的和相应预设的滑移率差来调设。由此总是确保了车桥或车轮之间的最佳的制动力分配和因此确保了车辆中的高的安全性：此外，abs的不期望的干预在此期间被排除，并且例如基于给定的物理条件可以尽可能晚地进行abs的不期望的干预。车辆的所有车轮同时或几乎同时抱死。
在制动设施的有利的实施方案中，压力控制阀分别包括用于提高制动压力的进气阀和用于降低制动压力的排气阀。由此，可以实现用于使两个车桥的滑移率差值特别精细地跟随预设的目标滑移率差值的可行方案，其方式是：改变相同车桥的压力控制阀的进气阀或排气阀的控制信号。
精细地修改制动压力分配来调设至少两个车轮之间的根据期望的滑移率差的另外的可行方案在此通过同时(即在重合的控制时间中)操控同一压力控制阀的进气阀和排气阀来准备好。在此，在脉冲调制地操控进气阀和排气阀的情况下，通过改变脉冲样式可以实现制动压力分配的期望的改变。替选地或附加地，改变作用到相应另一车桥上的进气阀或排气阀的控制信号或脉冲样式。
新获知的控制信号或脉冲样式也受到根据本发明的通过评价滑移率差值和使滑移率差值跟随预设的目标滑移率差值来实现的监督。目标滑移率差值在有利的实施方式中以能调设的方式预设。
利用目标滑移率差值作为参比量来调节滑移率差值。在用于调设的主环路中，基于对车辆的动态参量、尤其是当前的减速的调节(闭环)获知针对压力控制阀的控制信号，并且控制信号利用根据本发明的监督来监控。在此，车桥间的滑移率差值调准至目标滑移率差。制动压力通过控制信号来控制(开环)，阀的脉冲时间或周期时间的值有利地从预设的表格中获取。当减速和/或滑移率差值的调节目标没有达到时，“开环”借助通过阀实现的压力变化受到再控制。
目标滑移率差值的预设在仅有基于外部的制动请求的制动的情况下有利地依赖于车辆的根据外部的制动请求而请求的目标减速来实现。在存在由外部的制动请求和驾驶员制动构成的组合的制动的情况下，目标滑移率差值的预设依赖于车辆的基于两个制动请求得到的合成的目标减速。替选地，目标滑移率差值依赖于车辆的实际减速。
目标滑移率差值优选以如下方式预设，即，使得在请求的减速的下范围中，后桥或在多个后桥的情况下是其中一个后桥相对于前桥具有更大的滑移率。随着车辆的制动请求或当前的实际减速的大小的提升，预设的目标滑移率差朝在后桥与前桥之间的值被补偿的方向改变，即目标滑移率差越来越多地减小，必要时直到达到值0。在本发明的另外的实施方式中，目标滑移率差值在制动请求时在所请求的减速的上方的范围中小于0，也就是说，在高的减速的情况下，前桥与后桥相比具有更高的滑移率，也就是说，与后桥的车轮相比，前桥的车轮以更小的车轮速度转动。
有利地，在考虑到至少一个预设的调节判据的情况下评价滑移率差值。制动控制单元依赖于评价地释放获知的控制信号，或者引起的是，通过在滑移率差值的减小的方面修改至少一个控制信号将滑移率差值向目标滑移率差值调节。对滑移率差值、即两个车桥的滑移率值之间的差的评价借助比较滑移率差值与调节判据来实现。
在本发明的有利的实施方式中，给制动控制单元预设至少一个滑移率阈值作为用于评价滑移率差值的调节判据。在超过滑移率阈值的情况下，通过修改控制信号使滑移率差值主动跟随目标滑移率差值。由此，改变分别被操控的车轮制动器上的制动压力。在此，单个滑移率阈值对于评价滑移率差值来说足够用于在该实施方式中引起控制信号的修改。
为了使滑移率差值进行跟随，这种监督对滑移率差的改变的趋势进行评估。如果被观察的车桥对的确定的车桥相对于另外的车桥例如具有正的滑移率差，那么可以从该滑移率差获取如下信息，即，所涉及的车桥与另外的车桥相比是相对过度制动的。如果这种监督获知针对有过度制动倾向的车桥的进气阀的控制信号，那么这种监督就阻止转化所涉及的脉冲样式，利用该所涉及的脉冲样式将使车桥或所涉及的车桥的至少一个车轮仍继续处于过度制动状态中。针对转化，首先获知的针对进气阀的脉冲样式首先被封锁，并且新的脉冲样式鉴于对制动压力分配的修改而获知。对滑移率差值的评价持续地进行。
在本发明的另外的有利的实施方式中，给控制单元预设带有上滑移率阈值和下滑移率阈值的公差带作为用于评价滑移率差值的调节判据。带有滑移率阈值的公差带的参数化可以提前获知，或者也可以根据需求调设。在超过上滑移率阈值或低于下滑移率阈值时进行控制信号的修改，用以使滑移率差值进行跟随。在此，预设的公差带的上滑移率阈值尤其是被用于对有过度制动倾向的车桥的进气阀的控制信号或脉冲样式进行改变。下滑移率阈值相应地尤其是被用于对排气阀的控制信号进行监督。如果获知的滑移率差值低于公差带的下滑移率阈值，那么并不转化首先获知的针对排气阀的控制信号，而是相反地重新计算控制信号。
这种监督确保的是，针对进气阀的控制信号仅在滑移率差值小于上滑移率阈值时才被释放，用以进行转化。相应地，针对排气阀的控制信号仅在这种监督的范畴内获知滑移率差值在下滑移率阈值上方时才被释放，用以通过排气阀进行转化。
有利地，两个能分别以下滑移率阈值和上滑移率阈值参数化的公差带被预设用于评价滑移率差值。在此在具有外部的制动请求而没有主动的持续制动器的情况下在压力控制运行中考虑第一公差带。当所涉及的车桥上的主动的持续制动器、例如发动机制动器起作用时，在压力控制运行中考虑第二公差带。在外部的制动请求的情况下，制动控制单元在此区分其中一个车桥上的持续制动器是否起作用，并且分别设置的公差带以对获知的控制信号的监督为基础。以该方式可以调设的是，在有主动的持续制动器的情况下是以更高的上滑移率值为基础，从而制动衬片的磨损的状况例如可以被考虑到。
阻止不期望的防抱死干预在带有多于两个车桥的车辆的情况下通过对控制信号的有代表性的监督给定，其方式是：针对多个车桥分别参照在所有车桥对中考虑到的参考车桥获知滑移率差值。在所有滑移率差值中考虑到的参考车桥优选是前桥。
在有利的实施方式中，通过分别操控每个制动回路的激活阀，压力控制阀的制动回路可以与压力介质储备器连接。激活阀由制动控制单元操控和切换。在压力控制模式结束时，所涉及的制动回路的激活阀由制动控制单元带到关闭位置中，由此，被联接的压力控制阀与压力介质储备器的连接被分开。在此有利地，给每个车桥配属单独的制动回路，其车轮制动器分别由制动回路供应。
本发明尤其是在如下车辆中是有利的：其配备有能气动操纵的车轮制动器。车辆在此有利地是机动车，即利用发动机力驱动的车辆，或者用于机动车的挂车。如果本发明优选地使用在商用车中和如下的车辆组合中，该车辆组合带有在车辆组合中被称为牵引车的机动车和一个或多个挂车。挂车通常本身具有自身的制动系统，其转化牵引车的制动控制单元的预设，例如调设目标减速或目标制动压力。此外，挂车可以配备有驾驶员辅助系统，其将外部的制动请求预设给牵引车的制动控制单元。商用车是如下机动车，该机动车根据其结构类型和设定确定用于运输人员或物品或用于牵引挂车。
在车辆组合中，其中，在子车辆之间例如通过can接口发生数据传递，当挂车的电子制动模块与制动控制单元以传递信号的方式连接来操控挂车车桥的压力控制阀时，依赖于滑移率差的挂车制动压力控制可以通过牵引车的制动控制单元实现。
在此，通过can接口，至少一个车轮转速信号、例如挂车的至少一个车轮的车轮速度朝机动车或牵引车的制动控制单元传递。牵引车的制动控制单元获知依赖于滑移率差的挂车制动压力，并且驱控出该挂车制动压力，或者给挂车的制动模块给予相应的预设，由此，制动模块调设挂车的车轮制动器上的期望的制动压力。因此有利地，车轮之间的或挂车的车桥与牵引车的参考车桥(即有利地是前桥)之间的滑移率差被获知，并且用于根据本发明的压力调设。
制动设施有利地包括用于调设挂车制动压力的附加的挂车压力控制阀，其可以由牵引车的制动控制单元操控，并且布置在牵引车中且与牵引车的挂车管控阀联接。以该方式，当前最佳的挂车制动压力是能调设的，用以以针对车辆组合的制动设施的从属于牵引车的部分与制动设施的从属于挂车的部分进行通信来说很小的结构费用转化制动需求。牵引车和挂车的制动系统可以在很大程度上自给自足地工作，并且同时在根据本发明的制动压力的调设的范畴内共同作用。挂车的制动模块除了其本来的功能以外仍继续传导由牵引车的制动控制单元所需要的关于挂车的车轮或车桥的转动行为的信息。
在本发明的有利的实施方式中，为了确定由机动车和至少一个挂车构成的车辆组合中的制动压力，尤其是为了转化外部的制动请求，从若干挂车车桥，即挂车的若干车桥中确定当前具有最小的滑移率的挂车车桥。关于挂车车桥的当前的滑移率的信息持续地从所涉及的挂车的车轮的转速测量值获知。带有最大的转速的挂车车桥同时是带有最小的滑移率的挂车车桥。换言之，调整车桥是如下挂车车桥，其可能是所有挂车车桥中必须承载最大的车桥负荷的挂车车桥，并且因此通常针对车辆的期望的减速需要最大的制动压力。
仅为了所获知的带有当前最小的滑移率的挂车车桥(其在此应该被称为调整车桥)获知相应于由牵引车的参考车桥的滑移率与挂车的调整车桥的滑移率之差的挂车滑移率差值。通过根据本发明地调设挂车的制动器上的制动压力(挂车制动压力)对挂车滑移率差值进行跟随，尤其是调节。
在作为调整车桥获知的挂车车桥的车轮制动器上，各自的压力控制阀的进气阀保持打开，即没有为了关闭而被操控，从而仅在调整车桥的所涉及的车轮制动器上的挂车制动压力得到调设。在其余的挂车车桥的车轮制动器上，各自的压力控制阀的进气阀在预设外部的制动请求后的启动时间点后被关闭，即被操控，从而暂时不能够进一步升高压力。压力控制阀的关闭在此有利地通过挂车的制动模块实现。针对在制动时开始减速作用之后的启动时间点，有利地预设确定的启动条件，例如确定的减速值，如1m/s2。替选地或附加地，牵引车的制动控制单元向挂车的制动模块66发出修改控制信号以进行滑移率差值跟随的信号作为启动条件。制动控制单元发出使监督主动干预获知针对牵引车的控制信号的信号，并且挂车的制动模块检测牵引车的制动控制单元的相应的信号作为启动条件。对调整车桥的获知可以在启动条件出现之前就已经进行，例如从第一次接收外部的制动请求开始就进行。其(基于转速传感器的经过滤的测量信号获知)通常直接在根据本发明的方法的启动时间点供使用。
将调整车桥上的滑移率或代表滑移率的滑移率信息、例如转速或速度告知牵引车的制动控制单元，其基于该信息或这些信息承担根据本发明的对相对于牵引车的参考车桥的挂车滑移率差值的获知，并且承担使滑移率差值跟随预设的目标值，并且确定相应的制动压力。
在本发明的优选的实施方式中，根据通过牵引车的制动功率请求来进行代表选定的调整车桥上的滑移率的信息的告知。有利地，牵引车的制动控制单元在此向挂车的制动系统通知了在根据本发明的监督的情况下，例如通过传送相应的信号对制动压力确定进行激活。
通过根据本发明的仅在调整车桥上进行滑移率差值跟随这样的对该调整车桥的进行获知的作用方式，在一方面对改进挂车车轮制动器对转化车辆组合所请求的目标减速的贡献的需求与另一方面尽可能少地弄混车辆组合的子车辆的制动系统的安全需求之间实现最佳的妥协。此外，牵引车的制动控制单元仅需少量地读取挂车的信息，用以根据本发明在监督针对参与的压力控制阀的控制信号的情况下确定制动压力。仅需向牵引车的制动控制单元传递被确定为调整车桥的挂车车桥的车轮的转速信号或滑移率，或者甚至仅一个代表调整车桥的两个车轮的转动行为或制动行为的单个转速信号或单个滑移率。关于调整车桥上的转动行为的信息的传递尤其是通过can接口实现。
根据本发明的对挂车车桥上的制动压力进行的调设的许多子操作可以通过挂车的制动系统或其电子制动模块实现，例如从挂车车桥的转速信号获知调整车桥。
通过(短暂地)关闭(除被获知为调整车桥的挂车车桥之外的)至少一个另外的挂车车桥上的进气阀，在所涉及的挂车车桥上阻止制动压力的另外的不期望的升高。挂车的制动模块可以因此短暂地自主地引起相对的轻微制动，即自身的车桥的相对于在(驾驶员制动的)正常制动模式下起作用的制动经减少的且由此根据滑移率判据经修改的且由此最佳的制动作用。由此得到驾驶安全性的重要的收获。
有利地，进气阀的切换状态被监控，并且依赖于利用至少一个针对挂车车桥之间的挂车滑移率差的预设的切换阈值对各自的挂车车桥的滑移率与调整车桥的滑移率之差的时间走向的评价来结束和必要时再次接入进气阀的关闭的切换状态，即对进气阀的主动操控。如果从关闭挂车车桥的进气阀的时间点开始，在制动的进一步的时间进程中，两个挂车车桥的滑移率差近似连续地朝为零的滑移率差的方向改变，那么关闭的进气阀保持在切换状态下。
在评价挂车车桥与挂车的调整车桥之间的滑移率差时的第一切换阈值有利地预设为达到并且以一个滑移率公差值、例如0.5％的滑移率公差值超过挂车滑移率差的零线。零线在此相应于被观察的车桥之间的被补偿的滑移率关系，即，存在为零的挂车滑移率差。例如0.5％的百分比滑移率公差值在此根据如下公式涉及以百分比量纲(辅助计量单位)对滑移率的限定：(n1-n2)/n1×100％，其中，变量“n”表示车桥的转速。替选地，在公式中替代转速“n”地可以使用车桥的车轮的速度“v”。相应地，当滑移率差在启动时间点后达到为零的滑移率差、即零线并且还超过了相应于例如0.5％的滑移率公差值的滑移率差的绝对值时，所涉及的挂车车桥的压力控制阀的进气阀在启动时间点上的第一次关闭后又第一次打开。如果在启动时间点后的制动的进一步的时间走向中存在连续进一步提升的制动请求，那么因此，所涉及的挂车车桥的压力控制阀的进气阀的切换状态分别在达到滑移率公差值的情况下在发生挂车滑移率差的符号更换后发生更换，即进气阀又交替地打开和关闭。当挂车滑移率差具有与在制动的启动时间点上存在的符号不同的符号，并且此外从上次切换状态更换起达到零线并且还以例如0.5％的滑移率公差值超过零线时，在此打开进气阀。当滑移率差具有和在制动的启动时间点上存在的符号相同的符号，并且从上次切换状态更换起达到零线并且还以例如0.5％的滑移率公差值超过零线时，相反关闭进气阀。
在该方法的特别有利的实施方案中，在挂车滑移率差达到第一切换阈值之后，考虑制动请求(外部的制动请求或合成的制动请求)的趋势，并且在制动请求减小的情况下预设针对挂车滑移率差的扩大的公差范围，并且除了调节车桥以外的挂车车桥的进气阀保持关闭，直到离开扩大的公差范围。扩大的公差范围例如是在零线86的两侧的滑移率公差值80的值的两倍。在超过第一切换阈值之后的制动的进一步的时间走向中，因此，当从挂车的制动模块的前一计算周期开始，制动请求(外部的制动请求或合成的制动请求)提高时，所涉及的挂车车桥的进气阀才打开，即没有主动地或不再主动地由挂车的制动模块操控。如果不是这样的情况，即制动请求的值保持相同或下降，那么所涉及的挂车车桥的进气阀进一步保持关闭，即由挂车的制动模块主动地操控。
针对在关闭进气阀后，挂车滑移率差的绝对值增大的情况，挂车滑移率差在关闭进气阀的时间点上的初始值被用于第二切换阈值。为此，挂车滑移率差在关闭进气阀的时间点上的当前的值被检测和存储。第二切换阈值确定为挂车滑移率差在关闭进气阀的时间点上的初始值增大了该初始值的预设的份额或预设的滑移率公差值。通过切换阈值排除不期望的过度制动。
针对挂车滑移率差的绝对值在关闭进气阀后在制动的进一步的时间走向中至少以滑移率公差值变小的情况，替代第二切换阈值地，将挂车滑移率差在关闭进气阀的时间点上的初始值预设为第三切换阈值。如果滑移率差的绝对值至少暂时从挂车滑移率差的初始值(其在启动时间点，即在发生特定的启动条件时存在)朝零线的方向减小，优选至少减小例如0.5％的滑移率公差值的绝对值，并且在制动的进一步的走向中又变大，那么在第一次关闭进气阀的时间点上被存储的挂车滑移率差被预设为第三切换阈值。在启动时间点，第三切换阈值具有和挂车滑移率差相同的符号。如果挂车滑移率差的绝对值在刚开始至少以预设的滑移率公差值的绝对值下降之后又升高，并且达到挂车滑移率差的在启动时间点存在的被存储的初始值，那么所涉及的挂车车桥上的进气阀的关闭的切换状态结束。以该方式检测到如下情况：挂车滑移率差虽然首先朝零的方向减小，但没有达到0的滑移率差，并且随后又达到挂车滑移率差的在关闭进气阀的时间点上存在的值。由此排除了进气阀在不期望地长的时间段中保持关闭。
附图说明
本发明的实施例随后借助附图详细阐述。其中：
图1示出商用车的制动设施的气动和电路简图；
图2示出带有挂车的车辆组合的制动设施的气动和电路简图；
图3示出用于在根据图1或2的制动设施中调设制动压力的方法的第一实施例的流程图；
图4示出用于在根据图1或2的制动设施中调设制动压力的方法的第二实施例的流程图；
图5示出用于在根据图1或2的制动设施中调设制动压力的方法的第三实施例的流程图；
图6示出带有挂车的车辆组合的制动设施的气动和电路简图；
图7示出用于在根据图6的制动设施中调设制动压力的方法的实施例的流程图；
图8、9、10示出在根据图6的制动设施的运行中的滑移率差值的示例性的与时间相关的走向。
具体实施方式
图1示出车辆2、即商用车的制动设施1的电路-气动图。电线路以实线示出，气动线路以虚线示出。车辆2在所示的实施例中包括两个车桥，即前桥3和后桥4，在车桥上分别在两侧布置有车轮5。为了使车轮5刹车，给每个车轮5配属车轮制动器6。车轮制动器6能气动操纵，并且分别具有制动缸7。车轮制动器6根据分别在制动缸7中存在的气动制动压力将制动力施加到转动的车轮5上。在此，在后桥4的车轮5上设置有带有弹簧存储器8的制动缸7，其用于驻车制动器。
在车辆2的驾驶舱中布置有制动踏板9，其与行车制动阀10耦联。车辆2的驾驶员可以通过操纵制动踏板9使气动压力与制动缸7接通，并且因此操纵车轮制动器6。为此，行车制动阀10掌控压力介质储备器12、15与制动缸7之间的气动制动线路11、44。
在所示的实施例中，前桥3的车轮制动器6配属于共同的第一制动回路13，而后桥4的车轮制动器6能通过第二制动回路14操纵。第一压力介质储备器12在此配属于第一制动回路13，并且通过制动线路11与前桥3的制动缸7联接。后桥4的第二制动回路14通过第二压力介质储备器15被供应以压力介质。第二制动回路14与第一制动回路13类似地构建，也就是说，第二压力介质储备器15与后桥4的车轮制动器6之间的制动线路44可以通过行车制动阀10释放，并且因此，制动压力可以根据制动踏板9的位置来调设。
在第一制动回路13中布置有能气动操纵的中继阀16，并且类似地，在第二制动回路14中布置有中继阀17。能气动操纵的中继阀16、17通过来自分别联接的压力介质储备器12、15的气动压力打开。如果行车制动阀10打开，那么中继阀16、17使存在的制动压力与联接的车轮制动器6接通。在正常制动模式(图3中的附图标记18)下，车轮制动器6中的制动压力能依赖于驾驶员制动请求19来调设。在正常制动模式18下，车辆2的驾驶员因此通过操纵制动踏板9全面管控车辆2的制动行为。
给制动设施1的每个车轮制动器6配属压力控制阀20，其由制动控制单元21在压力控制模式(图3中的附图标记24)下电操控，并且为了接收控制信号31、32与制动控制单元21以传递信号的方式连接。前桥3的车轮制动器6的压力控制阀20布置在第一制动回路13中，并且后桥4的压力控制阀20布置在第二制动回路14中。压力控制阀20分别是至少两个磁阀、即进气阀22和排气阀23的组合。进气阀22在此原则上用于压力提高或用于保持制动缸7中的压力，而排气阀23为了减小制动压力而打开，并且使分别联接的制动缸7排气。进气阀22和排气阀23在实施例中是二位二通阀。
制动控制单元21构造和配置成用于不依赖于驾驶员制动请求19地自动在压力控制模式24中影响制动过程。为此，制动控制单元21基于输送给制动控制单元的信息获知针对压力控制阀20的控制信号31、32，以便调设各个车轮制动器6的制动行为。制动控制单元21在此获知针对进气阀22的控制信号31和针对排气阀23的控制信号32，并且利用获知的控制信号31、32操控各自的阀。进气阀22和排气阀23被脉冲调制地控制。控制信号31、32因此相应于特定的脉冲样式，制动控制单元21预设该特定的脉冲样式，以调设各自的制动压力p。
在正常制动模式18下，进气阀22切换到打开位置，且排气阀23切换到关闭位置，从而制动压力p的调设不受影响。
在压力控制模式24下，制动控制单元21承担通过相应操控压力控制阀20来调设各自的车轮制动器6的制动压力。给每个制动回路13、14配属能电操纵的激活阀25，其能由制动控制单元21操纵。每个激活阀25构造为二位三通阀，由此，在需要时可以使在激活阀后面的压力线路排气。在压力控制运行24中，通过操控激活阀25来使制动压力与压力控制阀20接通。在所示的实施例中，激活阀25分别掌控从第三压力介质储备器27到中继阀16、17的压力线路26。通过操纵第一制动回路13的激活阀25，前桥3的中继阀16因此可以得到操纵。类似地，后桥4的中继阀17通过操纵第二制动回路14的激活阀25来操纵。
行车制动阀10和激活阀25分别通过双止回阀28与各自的制动回路13、14的中继阀16、17的气动控制输入端耦联。
制动设施1包括防抱死系统33，其重要的元件是制动控制单元21、车轮制动器6的作为防抱死系统33的促动器的压力控制阀20以及转速传感器29，制动控制单元21为了获知车轮5的抱死倾向而使用转速传感器的测量信号34。制动控制单元21从转速传感器29的测量信号34获知关于各自的车轮5的动态状态参量，尤其是各自的滑移率(图3～5中的附图标记34)的信息，以便从中推断出所涉及的车轮5的抱死倾向。在确认一个或多个车轮5的抱死倾向时，防抱死系统33，即实现防抱死功能的制动控制单元21在压力控制模式24下通过控制所涉及的车轮制动器6上的制动压力p干预制动过程。
通过在压力控制模式24中调设制动压力，制动控制单元21不仅实现内部的制动请求(其基于车辆的输送给制动控制单元的动态状态参量来预设)，而且还实现外部的制动请求30。外部的制动请求30由驾驶辅助系统预设。外部的制动请求30在此理解为对通过一个或多个驾驶辅助系统或基于它们的功能在车辆2中请求制动动作的另外的外部系统实现的制动功率的请求。在接收外部的制动请求30的情况下，制动控制单元21从正常制动模式18切换到压力控制模式24，并且承担对各个车轮5上的制动压力p的控制或调节。
如果外部的制动请求30取消，也就是说制动控制单元21不再接收外部的制动请求30，那么假如不存在另外的制动请求的话，制动控制单元21通常就准备结束压力控制模式24。随着压力控制模式24的结束，车辆2的驾驶员因此又得到对在正常制动模式18中操纵车轮制动器6的全面管控。
制动设施1包括制动信号发生器43，其以传递信号的方式与制动控制单元21连接。制动信号发送器43的输出信号定量地相应于驾驶员制动请求19，其中例如，制动踏板9的位置或操纵行程、行车制动阀10的构件的操纵行程或由行车制动阀10驱控的制动压力可以得到测量。通过传递信号的连接将驾驶员制动请求19告知制动控制单元21。以该方式，制动控制单元21能够在压力控制模式24下考虑到驾驶员的额外制动，也就是说附加的和与外部的制动请求30同时发生的驾驶员制动请求19。制动信号发生器43的输出信号使制动控制单元在压力控制模式24下获得关于驾驶员制动请求19的定量的信息。在根据图3至5的实施例中，给制动控制单元21预设由驾驶员期望的内部的目标减速z-int，借助该内部的目标减速，制动控制单元21获知和调设相应的制动压力p。
制动控制单元21在用于确定制动压力p的方法中既考虑到驾驶员制动请求19也考虑到外部的制动请求30，该方法随后借助图3描述。
在正常制动模式18下，制动压力p仅根据驾驶员制动请求19来调设。通过代表驾驶员制动请求19的参量值将驾驶员制动请求19预设给制动控制单元21(图1)。在所示的实施例中，参量值预设为内部的目标减速值z-int。如果驾驶员制动请求以与外部的制动请求30不同的物理参量输入，那么制动控制单元21将这些参量的值换算为在数量上相应的目标减速值，从而内部的和外部的制动请求在相同的物理量纲中存在并且可以轻松地结合。图3、图4和图5示出用于通过制动控制单元21调设制动压力p的实施例的流程图。在正常制动模式18中，制动设施1(图1)通过操纵行车制动阀10调设制动压力p。如果制动控制单元21接收到外部的制动请求30，那么就切换到压力控制模式24。制动控制单元21在用于在制动模式之间做决定的模式检测35中考虑待考虑的制动请求，即驾驶员制动请求19和外部的制动请求30。如果不存在外部的制动请求30，那么车轮制动器上的制动压力p根据驾驶员制动请求19在正常制动模式18中调设。在正常制动模式18中，压力控制阀20的进气阀22保持打开，并且排气阀23保持关闭，由此，车辆2的驾驶员具有对制动动作的全面管控。如果制动控制单元21接收到外部的制动请求30，那么制动控制单元21在压力控制模式24下，在考虑到外部的制动请求30和可能的同时的驾驶员制动请求19的情况下调设车轮制动器6上的制动压力p。如果既存在外部的制动请求30也存在驾驶员制动请求19，例如当驾驶员在压力控制模式24期间额外制动时，那么制动控制单元在驾驶员制动请求19和外部的制动请求30结合为合成的制动请求56的情况下获知待调设的制动压力p。
外部的制动请求30作为外部的目标减速值z-ext预设给制动控制单元21。内部的减速值z-int与外部的减速值z-ext结合，在实施例中相加为合成的减速值z-res。
在检测制动请求，即要么带有目标减速值z-ext的仅外部的制动请求30，要么由驾驶员制动请求19和外部的制动请求30构成的合成的制动请求56后，获知36针对进气阀22或排气阀23的控制信号31、32，以便通过制动控制单元21根据预设来调设制动压力p。在获知36针对前桥3和后桥4的压力控制阀20的控制信号31、32的情况下，除了当前的制动请求z-ext或z-res以外考虑到另外的测量参量或获知参量，例如在行驶开始后获知的车辆质量、前桥3与后桥4之间的车桥负荷比、在驾驶员制动时获知的制动性能因子，其表征各自的车轮制动器上的单独的制动功率，或者所有使车辆刹车的车轮制动器的平均的制动功率。由于对控制信号的确定产生影响的不同的影响参量经常出现的是，前桥3的压力控制阀的控制信号与后桥4的压力控制阀的控制信号有所不同，也在各个车轮之间，例如在特定的情况，如外部的制动请求下有所不同。
制动控制单元21是防抱死系统33的组成部分，防抱死系统评估转速传感器29的测量信号34，其中，借助测量信号34进行滑移率确定37。在滑移率确定37中，针对车辆2的每个车轮5确定各自的滑移率38。当获知的滑移率38超过预设的滑移率边界值时，激活39切换至压力控制模式24。滑移率边界值在此代表所涉及的车轮的在其中车轮倾向于抱死的状态。在激活39防抱死功能的情况下，在压力控制模式24中产生针对进气阀22、23的控制信号31、32，并且沿滑移率边界值调节倾向于抱死的车轮5上的制动压力p。
如果制动压力p基于外部的制动请求30已经在压力控制模式24中调设，那么制动控制单元21在释放40针对进气阀22或排气阀23的控制信号之前，在考虑到滑移率差值42的情况下执行对控制信号31、32的随后详细阐述的监督41。滑移率差值42在此相应于车辆的两个车桥3、4的滑移率38之差。在获知滑移率差值42的情况下，要么直接考虑所有的车轮的滑移率38(车轮滑移率)，要么考虑所有车桥滑移率(其是车桥的左轮和右轮的车轮滑移率的平均值)，针对监督41而被读取。如果车桥间的滑移率差值42已经针对另外的驾驶员辅助功能获知，那么这些滑移率差值有利地用于监督41。
在带有多于两个车桥的车辆中，多个车桥间的滑移率差值42被获知，并且用于监督41。
在此，针对多个车桥分别参照在所有的车桥对中考虑到的车桥获知滑移率差值42。这种参考车桥(所有其余的车桥的滑移率差值参考于它)优选是前桥3。滑移率差值42在监督41的差确定52中基于车辆的分别被观察的车桥3、4的滑移率38获知。关于各自的滑移率38的信息由防抱死功能提供，防抱死功能不断评估转速传感器29的测量信号34。
在监督41中，在考虑到目标滑移率差值53的预设55的情况下评价45至少一个滑移率差值42。通过修改至少一个控制信号31、32，使滑移率差值42跟随预设的目标滑移率差值53。依赖于评价45，在制动控制单元21中执行的监督41释放了用于在进气阀22或排气阀23上进行转化的所获知的控制信号31、32，或者在在监督41中被考虑的车桥的至少一个车轮制动器上，修改至少一个控制信号31、32，用以在滑移率差值42将来减小的方面进行跟随。监督41为每个车桥或每个制动回路观察各自的滑移率差值42，即单独地针对前桥3、后桥4和针对另外的制动回路或车辆的车桥观察各自的滑移率差值。滑移率差值42的评价45借助将滑移率差值42与预设的目标滑移率差值53进行比较而实现。
在评价45中此外考虑到预设的调节干预判据46，其中，对制动控制单元21的监督41依赖于调节干预判据46的满足来释放控制信号31、32，或者修改至少一个控制信号31、32，用以使滑移率差值42进行跟随。
在根据图3的实施例中，滑移率阈值47作为调节干预判据46预设给滑移率差值42的评价45。如果获知的滑移率差值42位于预设的滑移率差值47之下，那么监督41接通用于在进气阀22、23上进行转化的所获知的控制信号31、32。在图2的图示中，这通过操控释放控制信号31、32表现出。
如果对滑移率差值42的评价45与滑移率阈值47相比得到太大的滑移率差值42(其达到滑移率阈值47或甚至大于滑移率阈值47)，那么监督41阻止释放40当前的控制信号31、32并且引起对一个控制信号或多个控制信号31、32的新的获知36。修改信号54被提供给对控制信号31、32的获知36，修改信号基于评价45示出在确定的车轮制动器上的制动压力应该沿哪个方向(提高或降低)来修改的趋势，以便像期望的那样改变将来的滑移率差值42，并且使其跟随目标滑移率差值53。在对控制信号31、32的每个新的获知中进行监督41的新的循环，从而为了转化而当前获知的控制信号31、32总是在释放40之前进行评价。
在减小滑移率差值42的方面修改控制信号31、32的情况下，为了提高制动压力p，所涉及的车轮制动器的进气阀22的控制信号31得到改变，并且/或者为了降低制动压力p，排气阀23的控制信号32得到改变。获知36新的当前的控制信号31、32在此以如下方式进行，即，制动控制单元21在考虑到对滑移率差值42的评价45的情况下减小被比较的车桥3、4的对中带有较大的滑移率的车桥上的制动压力。
由此，在基于外部的制动请求30的压力控制模式24下制动的进一步的走向中，带有当前相对最高的滑移率38的车桥受到照顾，在此，该车桥不用完成附加的制动工作或者减少该车桥的负荷。另外的制动回路或联接的车轮制动器承担所请求的制动功率的转化。
太高的滑移率差值42允许推断出与参考车桥相比所观察的车桥的过度制动。如果在监督41中观察的控制信号或所获知的脉冲样式被设置用于控制进气阀22，那么释放40控制信号31导致的是，所涉及的车桥还继续处于过度制动状态，这通过基于监督41封锁和重新计算控制信号31来阻止。如果在获知的滑移率差的所观察的示例情况下，所获知的脉冲样式是针对排气阀23的控制信号32，那么监督41释放用于在排气阀23上进行转化的脉冲样式。
在根据图4的实施例中，作为用于评价45滑移率差值42的调节干预判据46预设了上滑移率阈值48和下滑移率阈值49作为公差带50。当滑移率差值42超过上滑移率阈值48或者低于下滑移率阈值49时，通过改变控制信号31、32修改制动压力分配。如果滑移率差值超过上滑移率阈值48，那么通过进气阀22的脉冲样式(控制信号31)的转化被封锁并且被重新计算。针对排气阀23类似地适用的是，在低于下滑移率阈值时，针对排气阀23的脉冲样式(控制信号32)的释放40被封锁并且被重新计算。利用这两个参数，即上滑移率阈值48和下滑移率阈值49示出带有允许的滑移率差的公差带。
在考虑到预设的公差带50的情况下，在公差带50内滑移率差值42跟随根据预设55的目标滑移率差值53。目标滑移率差值53有利地依赖于车辆的目标减速z-res或当前的车辆减速z-ist(参见图5)预设。在此优选地，在车辆减速的下参量范围内，这种目标滑移率差值53适用的是，该后桥4或其中一个后桥相对于被考虑作为参考车桥的前桥3具有更大的滑移率38。随着目标减速(或实际减速)的上升，目标滑移率差朝在该后桥4或多个后桥与前桥3之间的滑移率差被补偿的方向改变。也就是说，目标滑移率差值53越来越多地减小，必要时直到在车辆减速的上参量范围内达到值0或者小于0的值。
图5示出用于调设制动压力p的方法的另外的实施例，其中，与根据图3和图4的实施例不同地，带有滑移率阈值48、49的第一公差带50预设用于有主动的持续制动器的制动运行，并且带有滑移率阈值48’、49’的第二公差带51预设用于没有持续制动器的制动运行。根据在滑移率差方面被观察的车桥对中的一个车桥上的持续制动器是否起作用而定地，监督41以分别为此设置的公差带50、51为基础。通过提供不同参数化的公差带50、51可以选择的是，在持续制动器起作用的情况下，是否在监督41中预设更高的上滑移率差值48，例如用以减小所观察的车桥对的基于制动衬片的磨损造成的不同步。
新获知的控制信号31、32或脉冲样式也受到根据本发明的通过评价45滑移率差值42实现的监督41。
在根据图1的实施例中示出机动车，而图2示出车辆组合64的制动设施1’的电路-气动图，其中，用作牵引车的车辆2与挂车57联接，并且挂车的制动系统与牵引车的制动系统联接。电线路以实线示出，气动线路以虚线示出。除了下面的特殊性以外，制动设施1’的结构相应于根据图1的车辆2的制动设施1的结构。
为了激活挂车57的制动系统设定带有第四压力储备器59的第三制动回路63。与第一制动回路13和第二制动回路14类似地，第三制动回路63具有挂车压力控制阀68、双止回阀28和二位三通阀25。第三制动回路63的挂车压力控制阀68或其进气阀22和排气阀23可以由控制单元21控制。与第一制动回路13和第二制动回路14不同地，在挂车压力控制阀68后面的制动压力线路58与挂车管控阀60连接，其掌控在第四压力储备器59与气动联结头61之间的连接。联结头61可以与挂车40的制动系统联结。挂车57的制动系统在所示的实施例中通过制挂车管控阀60的预控由第四压力储备器59供应。
通过can接口62，制动控制单元21以传递信号的方式与挂车57的制动系统连接，并且在实施例中检测挂车57的车轮5上的转速传感器29的测量信号34。牵引车的制动控制单元21在此直接检测挂车57的车轮5的转速传感器29的测量信号34。
在另外的实施例中，挂车57除了牵引车的制动控制单元以外具有自身的控制单元。通过在挂车57与在该情况下是牵引车的车辆2之间的can接口62，挂车57的在图5中未示出的控制单元朝牵引车传递速度信号，例如挂车参考速度，其由挂车57的控制单元基于挂车57的转速传感器29的所有存在的测量信号34获知。替选地，挂车车桥速度被获知并且传递至制动控制单元21，该挂车车桥速度是挂车57的确定的被选定的车桥的车轮的速度。换言之，车桥速度基于挂车57的所涉及的车桥的转速传感器29的测量信号34获知。挂车57的所涉及的车桥在此是挂车57的对于挂车57的减速作用来说有代表性的车桥。在全挂车中，这一点有利地是前桥，或者在三车桥的半挂车中是三个车桥中的中间的车桥。
牵引车的制动控制单元21获知针对挂车57的制动压力，并且相应于牵引车的车轮制动器地(参见图3至图5)通过控制信号控制挂车57的车轮制动器的压力控制阀。在此，制动控制单元21实施已经描述的对控制信号的监督41，并且使滑移率差值跟随目标滑移率差值。滑移率差值在此相应于在挂车57的车桥或其车轮5的滑移率与系统的参考车桥，即在该实施例中是牵引车的前桥3上的滑移率之间的差。
图6示出用于带有作为牵引车在前面行驶的车辆2和一个或多个挂车57的车辆组合65的根据本发明的制动设施1”的实施例的电路-气动图。电线路以实线示出，气动线路以虚线示出。只要没有在下面被不同地描述，那么制动设施1”相应于根据图2的制动设施。
挂车57具有制动系统，其带有制动模块66和分别带有压力控制阀20的车轮制动器6，车轮制动器可以不依赖于牵引车的制动控制单元21地由制动模块66控制。制动模块66为此通过各自的转速传感器29检测车轮5的转速，并且自给自足地实施防抱死功能。
挂车57的压力控制阀20与共同的制动压力线路67联接，在制动压力线路67中存在特定的挂车制动压力p-a。挂车制动压力p-a能通过挂车压力控制阀68来调设，该挂车压力控制阀在牵引车2中布置在挂车管控阀60前，其中，挂车压力控制阀68可以由制动控制单元21控制。因此，制动控制单元21通过挂车压力控制阀68和挂车管控阀60掌控在挂车管控阀60与设置用于挂车57的第四压力储备器59之间的连接中的制动压力p-a。
制动模块66从挂车57的车轮5的转速获知带有当前最小的滑移率38的挂车车桥69、70，例如挂车57的前桥。制动模块66将代表在这样选定的调整车桥69上的滑移率38的信息71通过can接口62告知制动控制单元21。
调设挂车57中的车轮制动器6上的制动压力p-a随后借助图7详细阐述。在此，如已经在上面描述的那样，针对参考车桥(通常是牵引车的前桥3)，滑移率确定37借助布置在前桥3上的转速传感器29的测量信号34实现。对于挂车57来说，执行针对挂车车桥69、70的相应的滑移率确定37。
借助这样针对挂车车桥69、70确定的滑移率38，在滑移率38的比较72中，获知带有最小的滑移率38的挂车车桥69作为调整车桥69。这在根据图7的实施例中是挂车前桥。调整车桥69的滑移率38是告知牵引车的制动控制单元21的信息71。
利用关于调整车桥69上的滑移率38的信息71，制动控制单元21执行差确定52，即制动控制单元获知挂车滑移率差值74作为在调整车桥69上的滑移率38与牵引车的假定为参考车桥的前桥3上的滑移率38之间的差。类似于上面针对图3所描述的滑移率差值42的跟随地，挂车滑移率差值74跟随预设的目标滑移率差值53。在这种调节的范畴内，制动控制单元21在获知36控制信号时改变挂车制动压力p-a，并且利用相应的控制信号31、32操控挂车压力控制阀68，其在牵引车2中布置在挂车管控阀60前。这样确定的挂车制动压力p-a最后能在挂车管控阀60上使用。
在发生预设的启动条件87后，挂车57的制动模块66此外引起信号输出73，用以将另外的挂车车桥，在实施例中是挂车后桥70上的压力控制阀20的进气阀22切换到关闭的切换状态75。针对挂车的制动模块66的启动条件87在所示的实施例中是接收牵引车的制动控制单元21的信息信号90，利用该接收，制动控制单元21向挂车57的制动模块66表明开始调节滑移率差值。制动控制单元21因此发出信号使监督(图3至5中的附图标记41)主动干预控制信号的获知36。在另外的有利的实施例中，替选地或附加地，检测到车辆组合65发生确定的减速作用，例如1m/s2，作为启动条件87。在满足预设的启动条件87后，挂车57的制动模块66关闭当前以较大滑移率运行的挂车车桥70的进气阀22，并且监控其切换状态。
在比较72挂车车桥69、70的滑移率38的范畴内实现对这些滑移率38的差确定81，即，获知车桥间的挂车滑移率差82。在更换76挂车后桥70上的进气阀22的切换状态75方面，也就是说在结束对压力控制阀20或其进气阀22的主动的操控方面，对挂车滑移率差82的时间走向进行监控。进气阀22的关闭的切换状态75，即对压力控制阀20或其进气阀22的主动操控，在此依赖于利用挂车滑移率差82的至少一个切换阈值77、78、79对车桥间的挂车滑移率差82的时间走向的评价83来结束和再次接入。
在所示的实施例中，三个切换阈值77、78、79针对不同的情况预设，其参考图8至图10随后描述。图8、图9和图10分别以挂车滑移率差82的根据限定的辅助量纲[％]来示出挂车滑移率差82的图形走向。图形84相应于挂车后桥70上的进气阀22的切换状态(图7中的附图标记75)。切换状态“0”在此相应于打开的切换状态，而关闭的切换状态用“1”表示。图形85以量纲[m/s2]定性地示出在负的加速度预设的意义下的所请求的车辆减速的时间走向，即相应于外部的制动请求30或合成的制动请求56的目标值。
时间点t0相应于根据外部的制动请求开始制动减速。在启动时间点t1，可由制动模块66检测的启动条件87得到满足，即在所示的实施例中，制动模块66在启动时间点t1接收到制动控制单元21的信息信号90，用以表明监督41，该监督具有为了使滑移率差值进行跟随(图3至图5中的附图标记42)的对控制信号的修改。通过传送相应的信息信号90。
在挂车57的制动模块66在启动时间点t1满足启动条件87后第一次关闭当前以较大滑移率运行的挂车车桥70的进气阀22之后，在监控进气阀的切换状态时考虑到预设的切换阈值77、78、79。切换阈值77、78、79随后是被详细阐述的与当前的挂车滑移率差进行比较的阈值。在确定阈值时在滑移率差的量纲(辅助计量单位)(百分比)中考虑到，例如加上预设的滑移率公差值80。
滑移率公差值80例如是0.5％。滑移率公差值在此涉及根据如下公式的以百分比量纲(辅助计量单位)的对滑移率的限定：(n1-n2)/n1×100％，其中，变量“n”表示车桥的转速。
为了监控和必要时更换76挂车车桥70的进气阀22的切换状态而获知挂车滑移率差82和作为判据的切换阈值77、78、79，即尤其是还有为了定性地确定切换阈值77、78、79考虑到的滑移率公差值80。
图8说明了鉴于第一切换阈值77监控挂车滑移率差82的示例性的走向。在此，作为切换阈值77，对达到并且以滑移率公差值80超过挂车滑移率差82的零线86进行监控。
在时间点t2，挂车57的所有车车桥69、70具有相同的转速或速度，并且进而具有相同的滑移率，从而挂车滑移率差82达到零线86。
在时间点t3，挂车滑移率差82达到预设的第一切换阈值77，即其以预设的0.5％的滑移率公差值80超过零线86，从而进行针对所涉及的进气阀22的切换状态更换。挂车57的制动模块66再次打开挂车后桥70的直到那时一直关闭的进气阀22，或者结束其暂时的关闭，从而在挂车后桥70的制动缸7中，制动压力开始升高。挂车后桥70的制动缸7中的制动压力的通过受调节地打开挂车后桥70的进气阀22而开始的升高使调整车桥69与挂车后桥70之间的转速、速度和滑移率之比越来越大地并且在图形85的制动请求的连续升高的情况下连续地朝挂车后桥70相对于挂车57的调整车桥69过度制动的方向移动，从而因此，在图形85的进一步增大的制动请求的情况下，挂车滑移率差82又达到并且低于零线86。
在时间点t4，由于根据图形85的外部的制动请求的进一步的升高和挂车车桥70的进气阀22的受调节的打开，挂车滑移率差82虽然与在时间点t3中的符号不同，但是在绝对值方面又达到第一切换阈值77(滑移率公差值80)，从而又进行切换状态的更换，并且挂车车桥70的进气阀22又关闭。
为了监控和必要时更换76挂车车桥70的进气阀22的切换状态，在所示的实施例中，根据图形85的制动请求附加地被评估。在达到第一切换阈值77后在决定预设扩大的公差范围89时，考虑当前的制动请求，即外部的制动请求30或由外部的制动请求30和驾驶员制动请求19构成的合成的制动请求56的趋势88。扩大的公差范围89例如预设为是根据切换阈值77的滑移率公差值80的双倍大，即在此例如是在零线86的两侧的1m/s2。如果可能获知越来越大的制动请求的趋势88，如在根据图形85的示例性的走向中那样，那么基于达到第一切换阈值77而更换进气阀的切换状态，也就是说，在时间点t3，直到那时一直关闭的进气阀不再被操控为关闭。在时间点t4，由于再次达到第一切换阈值77而又更换切换状态，并且进气阀被关闭。
在根据趋势88减小的制动请求30、56的情况下，针对挂车滑移率差82预设扩大的公差范围89，并且(除了调节车桥69以外)挂车车桥70的进气阀22保持关闭，直到离开扩大的公差范围89，即直到达到或超过通过公差范围89确定的扩大的切换阈值93。
图9说明了鉴于第二切换阈值78监控挂车滑移率差82的示例性的走向。为了确定第二切换阈值78而获得挂车滑移率差82的初始值91，其在关闭进气阀22的启动时间点t1中被存储，例如如在图9中说明的那样，初始值是-2.77％。初始值91加上滑移率公差值80被预设为第二切换阈值78，并且被用于监控进气阀22的切换状态和决定更换(在图7中的附图标记76)进气阀的切换状态。第二切换阈值78可靠地阻止调整车桥69的相对于挂车车桥70的制动作用的制动不足进一步升高超过滑移率公差值80。第二切换阈值78设定用于如下情况：挂车车桥69、70之间的挂车滑移率差82的绝对值在时间点t1关闭进气阀后从初始值91出发增加了至少滑移率公差值80的值，而在之前挂车滑移率差82没有至少暂时靠近零线86。在时间点t3，挂车滑移率差82达到预设的相应于为此考虑到的滑移率公差值80的第二切换阈值78。在达到第二切换阈值78时，挂车57的制动模块66又打开挂车后桥70的直到那时一直关闭的进气阀22，或者结束在关闭进气阀的意义下的主动的操控。在另外的实施例中，第二切换阈值78设定为在关闭进气阀22的时间点t1上挂车滑移率差82的所存储的初始值91和初始值91的一部分之和。
图10说明了鉴于第三切换阈值79监控挂车滑移率差82的示例性的走向，其中，在启动时间点t1预设挂车滑移率差82的所存储的初始值91。针对在绝对值中减小的挂车滑移率差82的情况预设第三切换阈值79，其中然而，与第二切换阈值78的应用区域不同地，挂车滑移率差82的绝对值自从启动时间点开始暂时小了至少一个滑移率公差值80。换言之，只要挂车滑移率差82的绝对值尽管存在当前越来越大的趋势但还是在之前已经以确定的程度下降，即下降了为大约0.5％的滑移率公差值80的绝对值，就代替第二开关阈值78地应用第三开关阈值79，即应用初始值91而没有在第二切换阈值78中设置的增补。一旦挂车滑移率差值82的下降的绝对值低于通过滑移率公差值80确定的边界值92，那么就取消用于确定切换阈值的初始值91的增补。以该方式，确保了在关闭的切换状态中的进气阀在至少以滑移率公差值80靠近零线86但没有通过达到或超过零线86而获得补偿的挂车滑移率差82的情况下的可操控性。
第三切换阈值79检测如下制动情况，在这些制动情况下，没有达到零线86，即没有达到车桥间的被补偿的滑移行为的状态，并且因此没能达到第一切换阈值77。如果挂车滑移率差82的绝对值在实施例中不仅从时间点t3开始而且从时间点t6开始又升高，那么在达到被考虑作为用于与当前的挂车滑移率差82进行比较的切换阈值79的初始值91的情况下，(除了调节车桥的阀以外)所涉及的进气阀的切换状态被更换。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1制动设施
2车辆
3前桥
4后桥
5车轮
6车轮制动器
7制动缸
8弹簧存储器
9制动踏板
10行车制动阀
11制动线路
12压力介质储备器
13第一制动回路
14第二制动回路
15第二压力介质储备器
16中继阀
17中继阀
18正常制动模式
19驾驶员制动请求
20压力控制阀
21制动控制单元
22进气阀
23排气阀
24压力控制模式
25二位三通阀
26压力线路
27第三压力介质储备器
28双止回阀
29转速传感器
30外部的制动请求
31进气阀的控制信号
32排气阀的控制信号
33防抱死系统
34测量信号
35模式检测
36获知
37滑移率确定
38滑移率
39激活
40释放
41监督
42滑移率差值
43制动信号发送器
44制动线路
45评价
46调节干预判据
47滑移率阈值
48上滑移率阈值
49下滑移率阈值
50公差带
51公差带
52差确定
53目标滑移率差值
54修改信息
55预设
56合成的制动请求
57挂车
58挂车的制动压力线路
59第四压力储备器
60挂车管控阀
61联结头
62can接口
63第三制动回路
64车辆组合
65车辆组合
66制动模块
67制动压力线路
68挂车压力控制阀
69调整车桥
70挂车车桥
71信息
72比较
73信号输出
74挂车滑移率差值
75切换状态
76更换
77第一切换阈值
78第二切换阈值
79第三切换阈值
80滑移率公差值
81差确定
82挂车滑移率差
83评价
84图形
85图形
86零线
87启动条件
88趋势
89公差范围
90信息信号
91初始值
92边界值
93扩大的切换阈值
p制动压力
p-a挂车制动压力
z-int内部的减速值
z-ext外部的减速值
z-res合成的减速值
z-ist实际减速
t1启动时间点
t0～t7时间点