车辆控制系统的制作方法

本发明涉及控制车辆的行驶的车辆控制系统的技术领域。

背景技术：

作为这种装置，已知有通过控制车辆的行驶(换言之，支援车辆的驾驶)来谋求预定的评价项目的改善这一技术。在专利文献1中，提出了从登记于数据库的转向角、加速器开度、车速、加速度等变量之中，确定最有助于燃料经济性等评价项目的改善的变量，以评价项目得以改善的方式进行自身车辆的驾驶支援(变更所确定的变量)这一技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-113631号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

在上述专利文献1所记载的技术中，所确定的变量通过支援控制而变动，但那样的支援控制有可能会给驾驶员带来违和感。具体而言，在对于喜欢某操作的驾驶员进行了用于实现与该某操作相反的车辆的行驶的支援或用于抑制与该某操作相应的车辆的行驶的支援的情况下，驾驶员有可能会对车辆的举动持有大的违和感。例如，在对于喜欢急加速的驾驶员进行了抑制急加速的支援的情况下，认为驾驶员会对车辆的举动持有大的违和感。在该情况下，会产生即使评价项目得以改善驾驶性能也大幅下降这一技术问题点。

本发明是鉴于上述问题点而做出的，其课题在于提供一种能够控制车辆以抑制驾驶性能的下降同时改善评价项目的车辆控制系统。

用于解决课题的技术方案

<1>

本发明的车辆控制系统为了解决上述课题而具备：数据库，按每个车辆存储包括与车辆操作有关的多种信息的车辆数据；分组单元，将多个车辆的所述车辆数据分成驾驶特性彼此相似的组；确定单元，根据自身车辆的行驶履历，来确定所述自身车辆属于所述组中的哪一组；抽出单元，从所述确定单元所确定的组之中，抽出与能够使用所述车辆数据进行评价的预定的评价项目有关的评价比所述自身车辆高的车辆的所述车辆数据；以及控制单元，控制所述自身车辆的行驶形态，以使其接近基于所述抽出单元抽出的所述车辆数据所示的车辆操作而进行的行驶形态。

根据本发明的车辆控制系统，抽出与评价项目有关的评价比自身车辆高的车辆的车辆数据，控制自身车辆的行驶形态以使其接近基于所抽出的车辆数据所示的车辆操作而进行的行驶形态。由此，能够使自身车辆的评价项目的评价提高。

另外，在自身车辆的控制中所使用的车辆数据，从根据驾驶特性分组出的多个组中、自身车辆所属的组(即，驾驶特性相似的组)之中抽出。因此，能够防止基于驾驶特性大不相同的车辆数据来控制车辆的行驶。由此，能够防止车辆的控制给驾驶员带来违和感。

<2>

在本发明的车辆控制系统的一技术方案中，所述数据库以及所述分组单元设置于能够与所述自身车辆通信的外部服务器，所述确定单元、所述抽出单元以及所述控制单元设置于所述自身车辆。

根据该技术方案，不用在自身车辆中进行数量庞大的车辆数据的存储以及车辆数据的分组。因此，能够将自身车辆的构成简化，并且能够将自身车辆所要求的处理能力抑制为低。另外，也在自身车辆执行一部分的处理，所以与所有处理在外部服务器执行的情况相比，能够将外部服务器所要求的处理能力抑制为低。

<3>

在本发明的车辆控制系统的另一技术方案中，所述数据库、所述分组单元、所述确定单元以及所述抽出单元设置于能够与所述自身车辆通信的外部服务器，所述控制单元设置于所述自身车辆。

根据该技术方案，控制车辆的行驶的控制单元以外的构成设置于外部服务器，所以能够进一步将自身车辆的构成简化，并且能够将自身车辆所要求的处理能力抑制为低。

<4>

在本发明的车辆控制系统的另一技术方案中，所述车辆控制系统还具备选定单元，该选定单元从存储于所述数据库的所述车辆数据之中，选定包括与在所述自身车辆欲行驶的路径进行的车辆操作有关的信息的车辆数据，所述分组单元对由所述选定单元选定的所述车辆数据进行分组。

根据该技术方案，在分组之前，根据自身车辆所行驶的路径预先选定车辆数据。因此，能够减小进行分组的车辆数据的总数，能够将分组所要求的处理简化。

<5>

在本发明的车辆控制系统的另一技术方案中，所述车辆控制系统还具备变更单元，该变更单元能够变更所述预定的评价项目。

根据该技术方案，例如能够通过驾驶员的开关操作等来变更预定的评价项目，所以能够改善所期望的评价项目。

另外，在基于所抽出的车辆数据来控制自身车辆时，进行考虑了多种与车辆操作有关的信息的控制。因此，与仅考虑一种与车辆操作有关的信息的情况相比，能够更有效地改善预定的评价项目。

本发明的作用以及其他的优点根据以下所说明的用于实施的方式而变得明了。

附图说明

图1是示出实施方式的车辆控制系统的构成的框图。

图2是示出实施方式的车辆控制系统的变形例的框图。

图3是示出管理中心侧的工作的流程的流程图。

图4是示出自身车辆侧的工作的流程的流程图。

图5是示出主成分分析中的各成分的特征值以及累积贡献率的图表。

图6是示出构成第1主成分的物理量以及各物理量的权重系数的图表。

图7是示出按每个评价项目分组后的车辆操作数据的表。

图8是示出车辆控制下的平均车速以及燃料经济性的变动的映射。

图9是示出车辆控制时的驾驶员操作覆盖率的图表。

附图标记说明

10：车载系统；

20：管理中心；

110：周边信息检测部；

120：加速器传感器；

130：制动器传感器；

140：加速度传感器；

150：陀螺仪传感器；

160：车速传感器；

170：gps；

180：导航系统；

190：横摆率传感器；

210：车辆操作数据接收部；

220：自身车辆位置确定部；

230：无线发送部；

240：无线接收部；

250：驾驶特性分类部；

260：评价项目设定部；

265：车辆数据抽出部；

270：目标车辆状态生成部；

280：驱动系统控制装置；

310：无线接收部；

320：行驶履历数据库；

330：驾驶特性指标导出部；

340：控制用数据库；

350：无线发送部。

具体实施方式

基于附图对本发明的车辆控制系统的实施方式进行说明。

<车辆控制系统的构成>

首先，对于本实施方式的车辆控制系统的构成，参照图1进行说明。在此，图1是示出实施方式的车辆控制系统的构成的框图。

在图1中，本实施方式的车辆控制系统构成为具备搭载于车辆的车载系统10和管理中心20。管理中心20是“外部服务器”的一具体例，能够与搭载车载系统10的多个车辆相互通信。

<车载系统的构成>

车载系统10具备周边信息检测部110、加速器传感器120、制动器传感器130、加速度传感器140、陀螺仪传感器150、车速传感器160、gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)170、导航系统180、横摆率传感器190、自身车辆操作数据接收部210、自身车辆位置确定部220、无线发送部230、无线接收部240、驾驶特性分类部250、评价项目设定部260、车辆数据抽出部265、目标车辆状态生成部270以及驱动系统控制装置280。

周边信息检测部110构成为例如包括车载相机、毫米波雷达、激光雷达等，构成为能够检测车辆周边的信息(例如，与障碍物、行人、以及其他车辆的存在等有关的信息)。

加速器传感器120以及制动器传感器130构成为，能够分别检测车辆的驾驶员对加速器踏板以及制动器踏板的操作(踩踏量)。

加速度传感器140、陀螺仪传感器150以及车速传感器160各自构成为，能够分别检测车辆的加速度、角速度以及速度。

gps170是利用与卫星的通信来取得与车辆的位置有关的信息的系统。另外，导航系统180是利用由gps170所取得的与车辆的位置有关的信息来对车辆的驾驶员进行导航(行驶路径引导)的系统。导航系统180构成为，除了gps170之外还能够通过车车间通信和/或路车间通信来取得各种信息。

横摆率传感器190构成为能够检测车辆的横摆率。

车辆操作数据接收部210构成为能够接收由周边信息检测部110、加速器传感器120、制动器传感器130、加速度传感器140、陀螺仪传感器150以及车速传感器160各自所取得的数据作为车辆操作数据，向无线发送部230以及驾驶特性分类部250输出。此外，车辆操作数据是不仅包括与驾驶员的车辆操作本身有关的信息(例如加速器踏板的踩踏量等)还包括与通过车辆操作实现的车辆状态有关的信息(例如车速、加速度等)的数据。

自身车辆位置确定部220基于由加速度传感器140、陀螺仪传感器150、车速传感器160、gps170、导航系统180以及横摆率传感器190各自所取得的数据，来确定自身车辆(即，搭载有车载系统10的车辆)的位置。此外，在此被确定的自身车辆的位置，不仅包括自身车辆的坐标信息，还包括自身车辆周边的道路信息(例如交叉路口、弯道的信息等)。与由自身车辆位置确定部220确定的自身车辆的位置有关的信息被向无线发送部230以及驾驶特性分类部250输出。

无线发送部230构成为，能够将车载系统10侧的数据向管理中心20发送。另外，无线接收部240构成为，能够从管理中心20侧接收数据。对于由无线发送部230以及无线接收部240收发的数据的具体的内容，在后面的工作的说明中进行详述。

驾驶特性分类部250构成为，能够基于从车辆操作数据接收部210及自身车辆位置确定部220所取得的信息、以及从管理中心20侧经由无线接收部240接收到的数据，来确定自身车辆所属的组。此外，此处的组是指通过在管理中心20侧执行的分组而决定的组，驾驶特性相似的(即，与驾驶特性有关的各种参数近似的)车辆被以成为相同组的方式分组。即，驾驶特性分类部250构成为，能够确定驾驶特性与自身车辆相似的组。与由驾驶特性分类部250确定的组有关的信息构成为经由无线发送部230向管理中心20侧发送。驾驶特性分类部250是“确定单元”的一具体例。

评价项目设定部260构成为，能够设定欲通过车辆控制系统来改善的评价项目(例如燃料经济性等)。评价项目是能够使用车辆数据来评价好坏的项目。此外，“车辆数据”是将车辆操作数据(即，车速、加速器开度、制动压以及加速度等物理量)与车辆的位置信息相关联而得到的信息。评价项目能够从多个项目中选择，通过车辆的驾驶员的操作(例如，未图示的开关等的操作)来设定。即，评价项目设定部250也作为“变更单元”的一具体例来发挥功能。与由评价项目设定部260设定的评价项目有关的信息构成为经由无线发送部230向管理中心20侧发送。此外，在本实施方式中举出了评价项目设定部260能够从多个项目中选择评价项目的例子，但评价项目也可以是预先设定了的一个项目。在该情况下，评价项目设定部260也可以没有被设置于车辆控制系统。

车辆数据抽出部265构成为，能够从经由无线接收部240从管理中心20侧接收到的多个车辆数据中抽出评价项目(即，由评价项目设定部260设定的项目)的评价最高的车辆数据。由车辆数据抽出部265抽出的车辆数据构成为向目标车辆状态生成部270输出。车辆数据抽出部265是“抽出单元”的一具体例。

目标车辆状态生成部270构成为，能够基于由车辆数据抽出部265抽出的车辆数据，来生成成为由车辆控制系统实现的控制的目标的目标车辆状态。目标车辆状态包括与车辆中的能够控制的各种参数(尤其是，与车辆操作有关的参数)有关的信息。表示由目标车辆状态生成部270生成的目标车辆状态的信息构成为向驱动系统控制装置280输出。

驱动系统控制装置280构成为包括能够控制车辆的驱动系统的多个致动器等，能够进行车辆的行驶所涉及的控制(驾驶支援控制)。驱动系统控制装置280构成为，能够基于表示由目标车辆状态生成部270生成的目标车辆状态的信息，来控制各种驱动系统(例如，加速器、制动器等)以使得车辆成为目标车辆状态。目标车辆状态生成部270以及驱动系统控制装置280是“控制单元”的一具体例。

此外，上述的各部位中，车辆操作数据接收部210、自身车辆位置确定部220、驾驶特性分类部250、评价项目设定部260、车辆数据抽出部265以及目标车辆状态生成部270各自例如作为ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)的功能块而被设置。

<管理中心的构成>

管理中心20具备无线接收部310、行驶履历数据库320、驾驶特性指标导出部330、控制用数据库340以及无线发送部350。

无线接收部310构成为能够从车载系统10侧接收数据。另外，无线发送部350构成为能够将管理中心20侧的数据向车载系统10发送。对于由无线接收部310以及无线发送部350收发的数据的具体的内容，在后面的工作的说明中进行详述。

行驶履历数据库320构成为能够存储多个车辆的车辆数据的存储装置。车辆数据在行驶履历数据库320中按每个车辆而被存储。行驶履历数据库320是“数据库”的一具体例。

驾驶特性指标导出部330构成为，能够读出存储于行驶履历数据库320的与多个车辆有关的车辆数据，并分成驾驶特性彼此相似的组。由驾驶特性指标导出部330实现的分组的结果构成为向控制用数据库340输出。驾驶特性指标导出部330是“分组单元”的一具体例。

控制用数据库340构成为能够存储根据驾驶特性分组后的车辆数据的存储装置。另外，控制用数据库340构成为，能够将所存储的车辆数据中的与预定的评价项目相应的车辆数据经由无线发送部350向车辆侧发送。此外，此处的“与预定的评价项目相应的车辆数据”意味着车辆数据所包括的与车辆操作有关的各种信息中的、能够对预定的评价项目产生影响的信息。典型地，与预定的评价项目相应的车辆数据被以组单位发送。控制用数据库340还构成为，还能够将分组分类方法(即，表示以怎样的基准进行了分组的信息)向车载系统10侧发送。

<车辆控制系统的变形例>

以下，参照图2对本实施方式的车辆控制系统的变形例进行说明。在此，图2是示出实施方式的车辆控制系统的变形例的框图。

如图2所示，也可以是，驾驶特性分类部250以及车辆数据抽出部265不设置于车载系统10，而设置于管理中心20侧。

变形例的驾驶特性分类部250通过与控制用数据库340之间直接交换信息来确定驾驶特性与搭载车载系统10的车辆相似的组。此外，应该从车辆操作数据接收部210以及自身车辆位置确定部220向驾驶特性分类部250输入的信息经由无线发送部230以及无线发送部310从车载系统10侧向管理中心20侧发送，例如经由行驶履历数据库320、驾驶特性指标导出部330以及控制用数据库向驾驶特性分类部250输入即可。与由驾驶特性分类部250确定的组有关的信息经由控制用数据库向车辆数据抽出部265输出。

变形例的车辆数据抽出部265通过与控制用数据库340之间直接交换信息，来从多个车辆数据中抽出评价项目的评价最高的车辆数据。此外，由评价项目设定部260设定的评价项目经由无线发送部230以及无线接收部310向变形例的车辆数据抽出部265输入即可。由变形例的车辆数据抽出部265抽出的车辆数据经由无线发送部350以及无线接收部240向目标车辆状态生成部270输出。

根据上述的变形例，不仅能够将车载系统10的构成简化，还能够在管理中心20侧执行由驾驶特性分类部250以及车辆数据抽出部265所执行的处理，所以与图1所示的车辆控制系统相比，能够将车载系统10所要求的处理能力抑制为低。

通过这样将车载系统10侧的一部分的构成要素配置于管理中心20侧，能够实现与状况相应的适当的处理分担。或者，也可以将管理中心20侧的一部分的构成要素配置于车载系统10侧。此外，管理中心20不是本实施方式必不可缺的构成要素，也可以构成为由车载系统10具备所有的构成。

<车辆控制系统的工作>

接着，参照图3以及图4对本实施方式的车辆控制系统(参照图1)的工作详细地进行说明。以下，按照车辆控制系统中的各处理的顺序，交替地说明车载系统10侧的工作和管理中心20侧的工作。此时，图3是示出管理中心侧的工作的流程的流程图。另外，图4是示出自身车辆侧的工作的流程的流程图。

此外，设为在以下的工作开始时间点，在管理中心20的行驶履历数据库320已经存储有足够量的车辆数据。即，设为在能够分组的多个车辆的车辆数据存储于行驶履历数据库320的状态下开始处理。

在图3中，在本实施方式的车辆控制系统工作时，首先通过管理中心20的驾驶特性指标导出部330从行驶履历数据库320取得车辆数据(步骤s101)。在驾驶特性指标导出部330中使用统计分析(例如，主成分分析、聚类分析等)的方法，将多个车辆的车辆数据分成驾驶特性相似的组(步骤s102)。分组的结果向控制用数据库340输出，对控制用数据库340的内容进行再构筑(步骤s103)。

此处，对于车辆数据的分组，参照图5～图7具体地进行说明。图5是示出主成分分析中的各成分的特征值以及累积贡献率的图表。图6是示出构成第1主成分的物理量以及各物理量的权重系数的图表。图7是示出按每个评价项目分组后的车辆操作数据的表。

如图5所示，可以对车辆数据的分组使用主成分分析。在主成分分析中，首先从车辆数据所包括的各种参数(例如，上述的车辆操作数据本身、能够根据车辆操作数据导出的参数等)中选择在对应的评价项目中使用的评价用参数。评价用参数是车辆数据所包括的多个参数中的、按每个评价项目预先决定的参数。然后，导出由评价用参数构成的多个主成分(在图5的例子中，导出了第1主成分～第10主成分)。各种成分具有表示所归纳的信息的大小的特征值，第1主成分特征值最大，按第2主成分、第3主成分…这一顺序特征值变小。此外，主成分分析是已有的分析方法，所以对于具体的主成分的导出方法省略说明。

如图6所示，第1主成分由车辆数据所包括的多个参数中的、作为评价项目而设定了“燃料经济性”的情况下的评价用参数构成。在图6所示的例子中，第1主成分构成为，包括预定期间中的最高速度、最大加速度(从加速到减速为止产生的最大加速g的平均值)、平均速度、最大减速度(从减速到加速为止产生的最大减速g的平均值)、最大制动压(从制动灯开启到关闭为止产生的最大制动器液压的平均值)、最大加速器开度(从加速器开启到关闭产生的最大加速器开度的平均值)、制动器开启次数(制动灯从开启变为关闭的次数)、加速器开启次数(加速器开度从比0％大的值变为0％的次数)、制动器开启时间(从制动灯开启到关闭为止的时间的平均值)、以及稳定行驶时间(成为加速度|g|<0.1m/s²的时间的累计值)。

构成第1主成分的各参数分别具有不同的权重。例如，在图6所示的例子中，最高速度、最大加速度等具有正的权重，而制动器开启时间、稳定行驶时间具有负的权重。对于第1主成分，能够根据作为构成要素的各参数，推测为例如表示车辆的速度变动的成分。

在图5的例子中，观察累积贡献率可知，仅第1主成分就具有整体的信息量的近一半。因此，若利用第1主成分来判别驾驶特性的类似度，则能够极为有效率地进行分组。即，即使不考虑第1主成分～第10主成分全部而仅考虑第1主成分(或者，仅考虑特征值大的几个主成分)，也能够进行精度比较高的分组。另外，即使在仅考虑第1主成分的情况下，由于车辆数据所包括的多个参数(即，构成在图6中所示的第1主成分的各参数)被考虑，所以与仅考虑单一的参数的情况相比，也能够合适地判定驾驶特性的类似度。

如图7所示，车辆数据的分组按每个能够选择的评价项目来进行。具体而言，将“燃料经济性”作为评价项目的情况下的分组被分成驾驶特性彼此不同的“i组(燃料经济性用)”、“ii组(燃料经济性用)”、其他的一个或多个组。在该情况下，控制用数据库340中，存储有属于各组的车辆的车辆数据的同时，也存储有作为评价项目的燃料经济性数据。另一方面，将“顺利的转弯”作为评价项目的情况下的分组被分成驾驶特性彼此不同的“i组(顺利的转弯用)”、“ii组(顺利的转弯用)”、其他的一个或多个组。在该情况下，控制用数据库340中，存储有属于各组的车辆的车辆数据的同时，也存储有作为评价项目的转弯数据。

图7所示那样的分组的结果按由自身车辆位置确定部220确定的每个位置而被存储。例如，可以是，将使用了多个地点的车辆数据的分组的结果分别存储，也可以是，根据道路的类别(例如，交叉路口之前、弯道行驶期间等)将分组结果分别存储。

此外，在事先知道了作为控制对象的自身车辆的行驶路径的情况下，也可以仅将与自身车辆的行驶路径相符的车辆数据作为对象进行分组。例如，在进行进入急弯道的自身车辆的控制的情况下，也可以仅对急弯道行驶期间的车辆数据进行分组。能够通过事先缩小进行分组的车辆数据的范围，来减少处理的数据数，能够实现控制所涉及的各种处理的简化。这样的车辆数据的锁定例如由驾驶特性指标导出部330执行即可。该情况下的驾驶特性指标导出部330作为“选定单元”的一具体例而发挥功能。此外，驾驶特性指标导出部330经由例如无线接收部310等从车载系统10侧取得与车辆的行驶路径有关的信息即可。

返回图3，当根据分组的结果对控制用数据库340的内容进行再构筑时，分组分类方法被从管理中心20侧向车载系统10侧发送(步骤s104)。即，执行从无线发送部350向无线接收部240的数据发送。分组分类方法例如作为用于判定是否满足各组的条件的判定式而导出。例如，上述“i组(燃料经济性用)”的判定式作为y＝a×车速+b×加速度…(a、b为预定的系数)而导出，若y为预定的阈值以上则判定为属于“i组(燃料经济性用)”。通过这样将由判定式算出的y与一个或多个阈值进行比较，能够合适地执行分组。此外，判定式以及阈值的导出例如可以使用对分组结果的判别分析。另外，阈值也可以使用预先通过实验等求出的值。判别分析是已有的方法，所以省略此处的具体的说明。

此外，从到此为止的说明也可知，分组分类方法不一定必须是在实际分组中使用的方法，只要是能够获得与实际的分组相同的结果那样的分类方法即可。具体而言，即使在利用各种统计分析进行了分组的情况下，也可以使用根据判别分析的结果导出的判定式来作为上述分组分类方法。

在图4中，当在车载系统10侧接收到分组分类方法时(步骤s201：是)，根据自身车辆的行驶履历(车辆数据)，确定自身车辆所属的组(步骤s202)。即，通过将分组分类方法应用于自身车辆的行驶履历，从而在管理中心20分组后的各组之中，确定自身车辆与哪一组驾驶特性近似。

在确定了自身车辆所属的组后，与由评价项目设定部260设定的评价项目以及自身车辆所属的组有关的信息被从车载系统10侧向管理中心20侧发送(步骤s203)。即，执行从无线发送部230向无线接收部310的数据发送。

返回图3，当接收到与在车载系统10中设定的评价项目以及搭载有车载系统10的车辆所属的组有关的信息时(步骤s105：是)，储存于控制用数据库340的车辆数据中的、与接收到的评价项目以及组一致的组的车辆数据被从管理中心20侧向车载系统10侧发送(步骤s106)。即，执行从无线发送部350向无线接收部240的数据发送。

例如，在车载系统10中设定的评价项目为“燃料经济性”，搭载有车载系统10的车辆所属的组为“i组(燃料经济性用)”的情况下，从管理中心20对车载系统10发送全部属于“i组(燃料经济性用)”的车辆的车辆数据。以图7的例子来说，车辆a、g、h…的车辆数据(包括燃料经济性数据)被发送。

返回图4，当从管理中心20侧接收到车辆数据时(步骤s204：是)，通过车辆数据抽出部265从接收到的车辆数据之中抽出评价项目的评价最高的车辆数据(步骤s205)。例如，在接收到的车辆a、g、h…的车辆数据之中、车辆g的燃料经济性最高的情况下，抽出车辆g的车辆数据。此外，即使不是评价项目的评价最高的车辆数据，只要评价项目比自身车辆高的车辆数据被抽出，则也能相应地获得后述的技术效果。

在抽出车辆数据后，判定自身车辆是否处于驾驶支援期间(步骤s206)。即，判定是否是许可了执行由车辆控制系统实现的行驶控制(驾驶支援控制)的状态。

在判定为处于驾驶支援期间的情况下(步骤s206：是)，通过目标车辆状态生成部270来生成基于所抽出的车辆数据的目标车辆状态(步骤s207)。然后，通过驱动系统控制装置280来执行驾驶支援控制以使自身车辆成为目标车辆状态(步骤s208)。例如，执行图6所示的最高速度、最大加速度、平均速度、最大减速度、最大制动压、最大加速器开度、制动器开启次数、加速器开启次数、制动器开启时间以及稳定行驶时间成为所抽出的燃料经济性高的车辆数据那样的控制。

此外，也可以是，目标车辆状态不是使自身车辆的状态(也就是行驶形态)与所抽出的车辆数据一致那样的目标车辆状态，而是使自身车辆的状态接近所抽出的车辆数据那样的目标车辆状态。在该情况下，自身车辆的状态多少与评价项目的评价高的车辆的状态接近，所以能够相应地获得后述的技术效果。

另一方面，在判定为没有处于驾驶支援期间的情况下(步骤s206：否)，评价自身车辆的车辆数据以何种程度背离了所抽出的车辆数据，并存储其结果(步骤s209)。

这样，能够在之后处于驾驶支援期间时，利用评价结果来控制车辆。即，即使不是从最初开始执行上述的一系列的处理，也能够仅利用评价结果，来执行使自身车辆成为目标车辆状态那样的控制。

<实施方式的效果>

最后，对于利用本实施方式的车辆控制系统所获得的技术效果，参照图8以及图9详细地进行说明。在此，图8是示出车辆控制下的平均车速以及燃料经济性的变动的映射。另外，图9是示出车辆控制时的驾驶员操作覆盖率的图表。

在图8中，示出了将评价项目设定为“燃料经济性”的情况下的例子。在由本实施方式的车辆控制系统实现的控制前与控制后对车辆的状态进行比较可知：与控制前相比，控制后的平均车速上升，并且燃料经济性提高。燃料经济性提高是因为基于从管理中心20侧接收到的车辆数据中的评价项目的评价最高的(或者，比自身车辆高的)车辆数据来生成目标车辆状态。这样，根据本实施方式的车辆控制系统，能够通过车辆的行驶控制来切实地改善评价项目。

此外，在图8中只示出了平均车速的变动，但实际上被控制成：图6所示那样的多个参数根据所抽出的车辆数据分别变动。因此，与使单一的参数变动的情况相比，能够合适地改善燃料经济性。

另外，在本实施方式中尤其是，基于从驾驶特性与自身车辆相似的组之中抽出的车辆数据来执行控制，所以能够抑制因控制的有无而驾驶特性大幅变动。因此，能够防止驾驶员对控制后的车辆的举动持有违和感。具体而言，能够防止虽然驾驶员喜欢缓制动却通过控制而总使用急制动、从而使得驾驶员感到不快的情况。此外，在本实施方式中，在分组时，考虑了多种与车辆操作有关的信息，所以与只考虑一种与车辆操作有关的信息的情况相比，能够更合适地进行分组。

如图9所示，可知：在事先不执行分组的比较例(具体而言，从存储于行驶履历数据库320的所有车辆数据中抽出评价项目高的车辆数据来进行控制的构成)中，控制时的驾驶员的操作覆盖率(overwrite率)相对变高。这示出了车辆的驾驶员对控制时的车辆的举动持有违和感，为了消除上述违和感而亲自频繁地进行驾驶操作。

另一方面，对于本实施方式，驾驶员的操作覆盖率成为零(或者，根据情况而相对变低)。因而，可推测为能够有效地抑制驾驶员对控制时的车辆的举动的违和感。

如以上所说明，根据本实施方式的车辆控制系统，能够以不会通过驾驶支援控制给驾驶员带来违和感的方式，合适地改善评价项目。

本发明不限于上述实施方式，能够在不违反能够从权利要求书以及说明书整体理解的发明的要旨或者思想的范围内适当地变更，伴有那样的变更的车辆控制系统也包含于本发明的技术范围内。