空气悬挂系统的制作方法

本发明涉及一种空气悬挂系统，具体地，涉及一种所谓的封闭式空气悬挂系统。

背景技术：

已知空气悬挂系统的各种配置，空气悬挂系统是通过控制向连接至车辆每个车轮的空气弹簧装置供应空气和从中排出空气来调整车辆高度的。例如，在下述公开号为no.2015-98792(jp2015-98792a)的日本专利申请的图9中，公开了所谓的封闭式空气悬挂系统，其详细内容描述于该文件的[0026]至[0032]段。

技术实现要素：

上述封闭式空气悬挂系统包括：空气弹簧装置，所述空气弹簧装置被连接至车辆的每个车轮，并且具有气室；压缩机，所述压缩机具有排出口和背压引入口，所述压缩机压缩空气并从所述排出口排出压缩的空气；压力储蓄罐，所述压力储蓄罐储蓄空气；控制阀，所述控制阀设置在供应/排出路径中，所述压缩机的排出口通过所述供应/排出路径与所述气室连通；第一供应/排出切换阀，所述第一供应/排出切换阀设置在所述控制阀与所述压缩机之间的供应/排出路径中；第一罐切换阀，所述第一罐切换阀设置在所述压力储蓄罐与所述压缩机的排出口之间的供应/排出路径中；第二供应/排出切换阀和第二罐切换阀，设置在所述控制阀与所述压力储蓄罐之间的供应/排出路径中；循环路径，所述第二供应/排出切换阀与所述第二罐切换阀之间的部分通过所述循环路径与所述压缩机的背压引入口连通；以及控制器，所述控制器控制所述控制阀、所述第一和第二供应/排出切换阀以及所述第一和第二罐切换阀的打开/关闭。作为常闭式电磁切换阀，所谓的提升型电磁阀用于以上所述的控制阀、切换阀等类似器件中的每一个。

在上述空气悬挂系统中，与以上所述的控制阀、切换阀等连通的各个路径(管路)的容量比所述空气弹簧装置和所述压力储蓄罐的容量小得多。另外，各部件通常填充有高压流体(压缩空气)。因此，例如，当这些部件保持长时间不使用时，流体(压缩空气)从由密封部件密封的部分(例如电磁切换阀与路径的接合部分)泄漏，这导致压力的降低。特别地，具有小容量的路径的压力降低程度比空气弹簧装置和压力储蓄罐的压力降低程度大很多，这导致了电磁切换阀之前与之后的显著的压力差。在这种情况下，也就是说，在电磁切换阀之前和之后出现显著的压力差的情况下，将电磁切换阀从关闭位置切换到打开位置所需的能量(吸入功率)的大小显著增加，因此开阀操作变得困难。更糟糕的是，因为系统长时间不使用，作为能量源的电池的电压已经降低。这使得电磁切换阀的开阀操作更加困难，并且在行驶开始之前可能阻碍执行车辆高度调节控制。

鉴于上述情况，本发明提供一种所谓的封闭式空气悬挂系统，所述空气悬挂系统尽可能地减小了电磁切换阀之前和之后的压力差，从而确保适当且平稳(smooth)的开阀操作。

一种根据本发明一方面的空气悬挂系统包括：空气弹簧装置，所述空气弹簧装置被连接至车辆的每个车轮并且具有气室；压缩机，所述压缩机具有排出口和背压引入口，所述压缩机压缩空气并从所述排出口排出压缩的空气；压力储蓄罐，所述压力储蓄罐储蓄空气；控制阀，所述控制阀设置在供应/排出路径中，所述压缩机的排出口通过所述供应/排出路径与所述气室连通；第一罐切换阀，所述第一罐切换阀设置在压力储蓄罐与所述压缩机的排出口之间的供应/排出路径中；第一供应/排出切换阀，所述第一供应/排出切换阀设置在所述第一罐切换阀与所述控制阀之间的供应/排出路径中；第二供应/排出切换阀，所述第二供应/排出切换阀设置在所述控制阀与所述压力储蓄罐之间的供应/排出路径中；第二罐切换阀，所述第二罐切换阀设置在所述第二供应/排出切换阀与所述压力储蓄罐之间的供应/排出路径中；循环路径，所述第二供应/排出切换阀与所述第二罐切换阀之间的部分通过所述循环路径与所述压缩机的背压引入口连通；以及控制器，所述控制器控制常闭式电磁切换阀的打开/关闭，所述常闭式电磁切换阀构成所述控制阀、所述第一供应/排出切换阀、所述第二供应/排出切换阀、所述第一罐切换阀以及所述第二罐切换阀。所述空气悬挂系统通过控制向所述空气弹簧装置的空气供应/从所述空气弹簧装置中的空气排出来调节车辆高度。所述控制器按照第一控制、第二控制和第三控制的顺序来控制每个电磁切换阀的打开/关闭。在第一控制中，打开所述控制阀，使得所述控制阀与所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述气室中的压力。在第二控制中，在所述控制阀打开的状态下打开所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀，使得在所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀中每一个之前的压力等于它们中每一个之后的压力。在第三控制中，关闭所述控制阀、所述第一供应/排出切换阀和第二供应/排出切换阀。

在上述方面中，所述空气弹簧装置可以具有：前轮侧气室，所述前轮侧气室被连接到车辆前部的每个车轮；后轮侧气室，所述后轮侧气室被连接到车辆后部的每个车轮；前轮侧供应/排出路径，所述前轮侧供应/排出路径与每个所述前轮侧气室连通；以及后轮侧供应/排出路径，所述后轮侧供应/排出路径与每个所述后轮侧气室连通。所述控制阀可以具有：前轮侧控制阀，所述前轮侧控制阀被连接到每个所述前轮侧供应/排出路径；以及后轮侧控制阀，所述后轮侧控制阀与每个所述后轮侧供应/排出路径连通。所述控制器的所述第一控制可以配置为包括：后轮侧控制，在所述后轮侧控制中，打开所述后轮侧控制阀，使得所述后轮侧控制阀与所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述后轮侧气室中的压力；以及前轮侧控制，在所述前轮侧控制中，在关闭所述后轮侧控制阀之后打开所述前轮侧控制阀，使得所述前轮侧控制阀与所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述前轮侧气室中的压力。

在上述方面中，所述空气悬挂系统还包括：第一测量部，所述第一测量部测量车辆停止之后经过的时间；第二测量部，所述第二测量部测量所述压力储蓄罐中的压力；以及第三测量部，所述第三测量部测量所述供应/排出路径中的压力。当至少基于所述第一测量部至所述第三测量部的测量结果，从车辆停止以后经过了指定天数或更长时间，所述压力储蓄罐中的压力超过指定罐压力，以及所述供应/排出路径中的压力低于指定路径压力时，所述控制器可以执行所述第一控制至所述第三控制。此外，在上述配置中，所述空气悬挂系统还包括第四测量部，所述第四测量部测量用于驱动电磁切换阀的电压。当基于所述第一测量部至第四测量部的测量结果，从车辆停止以后经过了指定天数或更长时间，所述压力储蓄罐中的压力超过所述指定罐压力，所述供应/排出路径中的压力低于所述指定路径压力，以及所述用于驱动所述电磁切换阀的电压低于指定电压时，所述控制器可以执行所述第一控制至第三控制。另外，在上述配置中，所述空气悬挂系统还包括第五测量部，所述第五测量部测量所述电磁切换阀周围的温度。所述控制器可以根据所述第五测量部的测量结果设置所述指定电压。

由于上述配置，本发明表现出下述效果。在上述空气悬挂系统中，控制器控制构成控制阀、第一和第二供应/排出切换阀、以及第一和第二罐切换阀的常闭式电磁切换阀的打开/关闭，所述控制器被配置为按照第一控制(在第一控制中，当所述控制阀被切换到打开位置时，所述控制阀与所述第一和第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述气室中的压力)、第二控制(在第二控制中，在所述控制阀处于打开位置的状态下当所述第一和第二供应/排出切换阀处于打开位置时，所述第一和第二供应/排出切换阀中的每一个之前的压力等于它们中的每一个之后的压力)、以及第三控制(在第三控制中，所述控制阀与所述第一和第二供应/排出切换阀被切换至关闭位置)的顺序，来控制所述电磁切换阀的打开/关闭。因此，每个电磁切换阀之前和之后的压力差可以被尽可能地降低，并且因而可以确保适当且平稳的开阀操作。因而，在行驶开始之后可以可靠地执行车辆高度调节控制，而不用扩充上述电磁切换阀、电池等。

特别地，控制器的第一控制被配置为包括：后轮侧控制，在所述后轮侧控制中，当所述后轮侧控制阀被切换到打开位置时，所述后轮侧控制阀与所述第一供应/排出切换阀和所述第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述后轮侧气室中的压力；以及前轮侧控制，在所述前轮侧控制中，在所述后轮侧控制阀被切换到关闭位置后当所述前轮侧控制阀被切换到打开位置时，所述前轮侧控制阀与所述第一和第二供应/排出切换阀中的每一个之间的供应/排出路径中的压力等于所述前轮侧气室中的压力。在此情况下，在设置在车辆前轮和后轮中的控制阀中，优选地可以在开阀压力通常较低的后轮侧控制阀上执行后轮侧控制。因此，可以确保进一步平稳的开阀操作。

上述空气悬挂系统还包括第一至第三测量部。当从车辆停止以后经过了指定天数或更长时间，压力储蓄罐中的压力超过指定罐压力，以及供应/排出路径中的压力低于指定路径压力时，执行第一至第三控制。在此情况下，可以适当地确定每个电磁切换阀所需的行驶开始之前的控制，并且因而可以确保平滑的开阀操作。此外，上述空气悬挂系统还包括第四测量部。在此情况下，除了上文所述的之外，当用于驱动电磁切换阀的电压低于指定电压时，可以执行第一至第三控制。从而，可以可靠地确定行驶开始之前的控制的必要性。另外，上述空气悬挂系统还包括第五测量部，所述第五测量部测量电磁切换阀周围的温度，并且配置为根据测量结果设置上述指定电压。在此情况下，适当地处理用于驱动电磁切换阀所需的电压的变化(其与温度变化相关联)，从而可以进一步可靠地确定行驶开始之前的控制的必要性。

附图说明

下面将参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业含义，其中相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是根据本发明一个实施例的空气悬挂系统的整体配置的框图；

图2是示出了处于后轮侧控制下的状态的框图，后轮侧控制是在根据本发明一个实施例的空气悬挂系统的行驶开始之前的控制中的第一控制的一部分；

图3是处于前轮侧控制下的状态的框图，前轮侧控制是在根据本发明一个实施例的空气悬挂系统的行驶开始之前的控制中的第一控制的一部分；

图4是在根据本发明一个实施例的空气悬挂系统的行驶开始之前的控制中处于第二控制下的状态的框图；以及

图5是根据本发明一个实施例的行驶开始之前的控制的流程图。

具体实施方式

以下，将参照附图对本发明的优选实施例作出说明。首先，将对关于本发明一个实施例的封闭式空气悬挂系统的整体配置作出说明。在图1中，在空气悬挂系统中设置压力储蓄罐50作为空气压力供应源。压缩机cmp被配置为以图1中的单点划线框来表示。更具体地，空气悬挂系统包括：电动机1，作为驱动源；泵2，其例如将所述电动机1的旋转运动转换为活塞在汽缸中的往复运动，以产生压缩空气；以及干燥器3，其烘干并排出由所述泵2产生的压缩空气。构成排气切换阀(安全阀)的常闭式电磁切换阀5设置在排气路径中。供应/排出路径p1设置有：止逆阀4，其允许排出方向的气流并且阻止相反方向的气流；以及孔口6，其与供应/排出路径p1一直连通，并经由节流阀与所述止逆阀4并联设置。注意，op、bp和ap分别表示排出口、背压引入口和大气吸入口。

此外，分别具有气室11至14的空气弹簧装置a1至a4分别设置在车辆的四个车轮(右前轮、左前轮、右后轮和左后轮分别由fr、fl、rr和rl表示，并且在图1中仅示出了每个车轮的支撑部)中。气室11至14分别经由供应/排出路径p1至p4与压缩机cmp连通。在与气室11至14连通的供应/排出路径p3、p4中，设置常闭式电磁切换阀61至64，作为分别控制向气室11至14供应空气以及从气室11至14排出空气的控制阀。

本实施例的空气弹簧装置a1至a4具有：分别被连接至车辆后部的车轮rr、rl的后轮侧气室11、12；分别被连接至车辆前部的车轮fr、fl的前轮侧气室13、14；分别与后轮侧气室11、12连通的后轮侧供应/排出路径p3；以及分别与前轮侧气室13、14连通的前轮侧供应/排出路径p4。上述控制阀被配置为包括：后轮侧控制阀(电磁切换阀61、62)，其分别设置在后轮侧供应/排出路径p3中；以及前轮侧控制阀(电磁切换阀63、64)，其分别与前轮侧供应/排出路径p4连通。除了为了描述对前轮侧和后轮侧必须进行特别区分的情况之外，在以下的描述中，与供应/排出路径p3、p4的情况一样，将不会区分前轮侧和后轮侧。

此外，在电磁切换阀61至64与压缩机cmp之间的供应/排出路径p1中，设置常闭式电磁切换阀71作为第一供应/排出切换阀，其打开/关闭路径p1。在压力储蓄罐50与压缩机cmp的排出口op之间的供应/排出路径p01中，设置电磁切换阀81作为第一罐切换阀，其打开/关闭路径p01。另外，在电磁切换阀61至64与压力储蓄罐50之间的供应/排出路径p02中，设置有作为第二供应/排出切换阀的电磁切换阀72和作为第二罐切换阀的电磁切换阀82，它们中的每一个均用于打开/关闭路径p02，并且这两个电磁切换阀之间的部分经由循环路径p5连接到压缩机cmp的背压引入口bp。注意，供应/排出路径p01、p02合并到供应/排出路径p0中，因此在下面的描述中将被描述为供应/排出路径p0。在本实施例中，电磁切换阀61至64、电磁切换阀71和72以及电磁切换阀81和82均由所谓的提升型(poppettype)的常闭式电磁阀构成，并且在如图1中每个电磁切换阀中由符号表示的关闭位置处均被配置为起安全阀的作用。如下所述，由控制器ecu控制这些电磁切换阀61至64、电磁切换阀71和72以及电磁切换阀81和82的打开/关闭。控制器ecu还控制电动机1的驱动以及车轮的空气弹簧装置a1至a4。

在压缩机cmp中，当泵2被电动机1驱动时，通过干燥器3和止逆阀4排出压缩的干燥空气。此外，当电动机1未被驱动时，电磁切换阀5处于打开位置。当经由孔口6和干燥器3来排出空气时，干燥器3中的干燥剂(未示出)通过排出的空气而再生。分别构成本发明的第二和第三测量部的压力传感器ps1、ps2分别设置在供应/排出路径p0、p2中。这些传感器分别检测压力储蓄罐50中的压力(罐压力)和供应/排出路径p2中的压力(路径压力)，并且均被配置为向控制器ecu提供检测信号。

此外，控制器ecu被配置为包括：第一测量部tm，其测量车辆停止之后经过的时间；以及第四测量部vs，其测量用于驱动电磁切换阀61等的电压。如下面将详细描述的，当基于上述第一至第四测量部的测量结果确定出从车辆停止以后经过了指定天数或更长时间，确定出压力储蓄罐50中的压力超过指定罐压力，以及确定出供应/排出路径p2中的压力低于指定路径压力时，控制器ecu执行第一至第三控制，这将在下文中进行描述。注意，在本实施例中，例如，设置检测电磁切换阀81、82周围温度的温度传感器ts作为第五测量部。如图1所示，配置为将温度传感器ts的检测信号提供给控制器ecu。

在下文中，在描述行驶开始之前的控制之前，将要描述本实施例空气悬挂系统中的常规车辆高度调节操作。首先，在正常状态下，如图1所示，每个电磁切换阀处于关闭位置，电动机1处于不运转状态(停止状态)，并且根据车辆高度传感器hs的检测信号、手动开关sw的操作等，通过控制器ecu控制每个电磁切换阀的打开/关闭，如以下所述。例如，在控制器ecu检测到车辆高度增加(升高)指令并且压力传感器ps1的检测压力等于或高于指定压力k1的情况下，电磁切换阀72、电磁切换阀82和电磁切换阀61至64均切换到打开位置，经由供应/排出路径p0等向气室11至14提供压力储蓄罐50中的压缩空气，因而气室11至14膨胀，并且因此增加(升高)了车辆高度。当车辆高度达到目标车辆高度值时，电磁切换阀72、电磁切换阀82和电磁切换阀61至64均切换到关闭位置。当压力传感器ps1的检测压力在此期间下降到指定压力k2以下时，电磁切换阀71切换到打开位置，驱动电动机1，并且将压缩空气从排出口op供应到供应/排出路径p2，直到车辆高度达到目标车辆高度值为止。

同时，当在图1所示的状态下检测到车辆高度减少(降低)指令时，电磁切换阀61至64、电磁切换阀72和电磁切换阀81均切换到打开位置，并驱动电动机1。这样，经由供应/排出路径p2、循环路径p5、泵2、干燥器3、止逆阀4以及电磁切换阀81，将气室11至14中的压缩空气供应到压力储蓄罐50，因而气室11至14收缩，从而减少(降低)了车辆高度，并且压力储蓄罐50蓄积压力。然后，当车辆高度达到目标车辆高度值时，停止电动机1，并且电磁切换阀61至64、电磁切换阀72和电磁切换阀81均切换到关闭位置。

当不考虑上述车辆高度调节操作等而必须再生干燥器3中的干燥剂(未示出)时，电磁切换阀81和电磁切换阀5均切换到打开位置，经由孔口6和干燥器3将压力储蓄罐50中的干燥空气排出，干燥器3内的干燥剂(未示出)在排出该空气的过程中再生。此后，电磁切换阀5返回到关闭位置。当驱动电动机1时，从大气吸入口ap吸入大气，并且经由处于打开位置的电磁切换阀81将由泵2产生的压缩空气从排出口op供应到压力储蓄罐50。然后，当压力传感器ps1的检测压力变为等于或高于指定压力k3时，电磁切换阀81切换到关闭位置，停止电动机1，并且压力储蓄罐50返回到高压保持状态。

这里，在图1所示的系统中，例如，假设在与压力储蓄罐50中的压力对应的供应/排出路径p0中的压力(设置为p0x)在最大值1.7mpa(兆帕)和最小值0.5mpa之间波动。类似地，假设后轮侧供应/排出路径p3中的压力(设置为p3x)在最大值0.8mpa和最小值0.4mpa之间波动，并且假设前轮侧供应/排出路径p4中的压力(设置为p4x)在最大值1.0mpa和最小值0.6mpa之间波动。此外，假设供应/排出路径p2中的压力(设置为p2x)、循环路径p5中的压力(p5x)和供应/排出路径p1中的压力(设置为p1x)均在最大值值1.7mpa和最小值0mpa之间波动。此时，打开各电磁切换阀所需的压力(所需的开阀压力)是每个电磁切换阀之前和之后的路径的压力差的最大值，即，每个电磁切换阀之前和之后的路径的最大压力值与最小压力值的差。因此，电磁切换阀61、62所需的开阀压力为0.8mpa(p3x的最大值0.8mpa与p2x的最小值0mpa之间的差)，并且电磁切换阀63、64所需的开阀压力为1.0mpa(p4x的最大值1.0mpa与p2x的最小值0mpa之间的差)。同时，电磁切换阀71、72和电磁切换阀81、82所需的开阀压力为与高压一样的1.7mpa(每个电磁切换阀之前和之后的路径的最大压力值1.7mpa与最小压力值0mpa之间的差)。

为了减小各上述电磁切换阀所需的开阀压力，在本实施例中，如图5所示，控制器ecu执行行驶开始之前的控制。在行驶开始之前，如图1所示，电磁切换阀61等均切换到关闭位置，并且压缩机cmp处于关闭状态。首先，在图5所示的步骤s101中，系统初始化。接下来，进程进入步骤s102。读取压力传感器ps1和ps2、温度传感器ts、车辆高度传感器hs等的检测信号，并且还经由通信总线读取所需的信号。接下来，在步骤s103中，基于这些信号确定行驶开始之前的控制的必要性。

更具体地说，在步骤s103中，如果基于第一测量部tm的测量结果确定出从车辆停止以后经过了指定天数(例如20天)或更长时间，基于压力传感器ps1的检测结果确定出压力储蓄罐50中的压力超过指定罐压力(例如，16mpa)，基于压力传感器ps2的检测结果确定出供应/排出路径p2中的压力低于指定路径压力(例如，2mpa)，以及基于电压测量部vs的测量结果确定出用于驱动电磁切换阀61等的电压低于指定参考电压(例如，(10+α)v)，则“可以执行”行驶开始之前的控制。然后，重复上述读取和确定，直到满足所有上述条件为止。以这种方式，可以可靠地确定行驶开始之前的控制的必要性。注意，对于车辆是否停止，如果点火开关(未示出)处于关闭状态和/或如果车轮速度为零(0)并且车辆的换档位置信号是停车(p)或空档(n)，则确定车辆处于停止状态。

根据温度传感器ts的检测结果设置参考电压的上述“α”。例如，当检测结果为80℃时，向基准电压10v增加0.5v作为“α”，因此参考电压被设置为10.5v。当检测结果为30℃时，向基准电压10v增加0.2v作为“α”，因此参考电压被设置为10.2v。当检测结果为0℃时，将基准电压10v设置为参考电压。以这种方式，适当地处理驱动每个电磁切换阀所需的电压的变化(其与温度变化相关联)，因而可以进一步可靠地确定行驶开始之前的控制的必要性。这里，可以配置为例如根据上述压力传感器ps1、ps2的检测结果设置上述的“α”，并且随着罐压力与路径压力之间的压力差增加而增加参考电压。

如果在步骤s103中满足上述所有条件，并且因而确定出“可以执行”在行进开始之前的控制，则进程进入步骤s104。然后，作为后轮侧控制阀的电磁切换阀61、62接通并切换到打开位置，如图2所示。此时电磁切换阀61、62所需的开阀压力为后轮侧供应/排出路径p3中的压力(p3x)的最大值(p3x(最大)＝0.8mpa)与供应/排出路径p2中的压力(p2x)的最小值(p2x(最小)＝0mpa)之间的差压(0.8-0＝0.8mpa)。由于将电磁切换阀61、62切换到打开位置，因此后轮侧控制阀(61、62)与第一和第二供应/排出切换阀(71、72)之间的每个供应/排出路径(p3，p2)中的压力等于每个后轮侧气室(11、12)中的压力。也就是说，每个供应/排出路径(p3、p2)中的压力达到后轮侧供应/排出路径p3中的压力(p3x)的最大值(p3x(最大)＝0.8mpa)与最小值(p3x(最小)＝0.4mpa)之间的压力值。在此状态下，电磁切换阀61、62在步骤s105中被关断，并被切换到图1中的关闭位置。然后，通过上述步骤s104和s105完成构成本发明的第一控制的后轮侧控制。

接下来，进程进入步骤s106。作为前轮侧控制阀的电磁切换阀63、64接通并切换到打开位置，如图3所示。此时电磁切换阀63、64所需的开阀压力是前轮侧供应/排出路径p4中的压力(p4x)的最大值(p4x(最大)＝1.0mpa)与供应/排出路径p2中的压力(p2x)的最小值(上述步骤s104中的p2x(最小)＝0.4mpa)之间的差压(1.0-0.4＝0.6mpa)。由于将电磁切换阀63、64切换到打开位置，因此前轮侧控制阀(63、64)与第一和第二供应/排出切换阀(71、72)之间的每个供应/排出路径(p4、p2)中的压力等于每个前轮侧气室(13、14)中的压力。也就是说，每个供应/排出路径(p4、p2)中的压力达到前轮侧供应/排出路径p4中的压力(p4x)的最大值(p4x(最大)＝1.0mpa)与最小值(p4x(最小)＝0.6mpa)之间的压力值。然后，通过步骤s106完成构成本发明的第一控制的前轮侧控制。也就是说，在后轮侧控制之后执行前轮侧控制，并且通过步骤s104至s106执行本发明的第一控制。

该进程进一步进入步骤s107。构成第一和第二供应/排出切换阀的电磁切换阀71、72接通并切换到打开位置，如图4所示。此时电磁切换阀72所需的开阀压力为供应/排出路径p2中的的压力(p2x)的最大值(p2x(最大)＝1.0mpa)与循环路径p5中的压力(p5x)的最小值(p5x(最小)＝0mpa)之间的差压(1.0-0＝1.0mpa)。同时，电磁切换阀71所需的开阀压力是此时供应/排出路径p1中的压力(p1x)的最大值(p1x(最大)＝1.7mpa)与供应/排出路径p2中的压力(p2x)的最小值(步骤s106中的p2x(最小)＝p4x(最小)＝0.6mpa)之间的差压(1.7-0.6＝1.1mpa)。因此，每个供应/排出路径(p2、p5、p1)中的压力达到供应/排出路径p2中的压力(p2x)的最大值(p2x(最大)＝1.0mpa)与最小值(p2x(最小)＝0.6mpa)之间的压力值。然后，通过步骤s107完成本发明的第二控制。

然后，在步骤s108中，作为前轮侧控制阀的电磁切换阀63、64被关断(到关闭位置)，构成第一和第二供应/排出切换阀的电磁切换阀71、72被关断(到关闭位置)并且进入图1所示的状态。然后，完成本发明的第三控制，并且终止行驶开始之前的控制。在终止控制之后，电磁切换阀61、62所需的开阀压力降低到0.2mpa，电磁切换阀63、64所需的开阀压力降低到0mpa，电磁切换阀71、72所需的开阀压力降低到0mpa，电磁切换阀81、82所需的开阀压力降低到1.1mpa。

行驶开始之前的控制中每个电磁切换阀所需的开阀压力减小如下，所述行驶开始之前的控制包括上述步骤s104至s108中的进程。更具体地，电磁切换阀61、62所需的开阀压力变为0.8mpa，电磁切换阀63、64所需的开阀压力变为0.6mpa，电磁切换阀71所需的开阀压力变为1.1mpa，电磁切换阀72所需的开阀压力变为1.0mpa，以及电磁切换阀81、82所需的开阀压力变为1.1mpa。因此，电磁切换阀61、62的开阀压力减小了(1.0-0.8＝)0.2mpa。电磁切换阀71和电磁切换阀81、82的开阀压力减小了(1.7-1.1＝)0.6mpa。

注意，第一控制可以通过消除图5所示的步骤s104和s105而配置为仅包括步骤s106中的前轮侧控制，并且控制器ecu可以根据步骤s106至s108执行行驶开始之前的控制。