充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎。

背景技术：

作为轮胎的噪音，有胎面部接地时碰到路面的撞击声。如果在轮胎踏入时或离开时轮胎接触路面时的接地形状和胎面图案一致的时机一定，则撞击声的峰值明显。如果例如轮胎周向上胎面图案的节距长一定，则节距噪音的峰值提高。轮胎的噪音还有由在设置于胎面部的主沟槽与路面之间形成的气柱所引起的气柱管共鸣声，在特定的速度下，节距噪音的频率和气柱管共鸣的频率一致时，噪音水平提高。

目前，已知为了降低节距噪音而对胎面图案采用节距变化的轮胎(参照US2015/0375571A1、日本特开2014-221573号公报、日本特开2000-043507号公报)。但是，目前的节距可变排列中，轮胎周向上的节距长的种类(即、可变数)通常设定为3种或5种，不能说降低节距噪音的峰值的效果很充分。

本发明的实施方式是鉴于以上方面而实施的，其目的在于提供一种通过使节距噪音的频率分散而降低其峰值，从而能够降低噪音水平的充气轮胎。

技术实现要素：

本发明的第一方案涉及的充气轮胎在胎面部具备在轮胎周向上延伸的多个主沟槽、在与主沟槽交叉的方向上延伸的多个横沟槽、以及使多个由主沟槽和横沟槽形成的陆地部在轮胎周向上排列而得到的多个陆地部列。至少1个陆地部列满足以下关系：使由各陆地部和在轮胎周向上的一方与该陆地部邻接的横沟槽构成的单元的轮胎周向长度为节距长、轮胎1周的所述单元的个数、亦即节距数为N时，轮胎周向上的节距长的种类k为N/4以上且N以下，另外，当使节距长从大到小依次为P₁、P₂、…、P_k、m为2～k的整数时，P_m-1/P_m＜1.050、且、1.60≤P₁/P_k＜2.00。

第一方案中，可以是，所述至少1个陆地部列的、在轮胎周向上邻接的所述单元的节距长比的最大值低于1.71。另外，设置于轮胎胎面部的多个陆地部列可以分别满足以下关系：轮胎周向上的节距长的种类k为N/4以上且N以下，另外，P_m-1/P_m＜1.050、且1.60≤P₁/P_k＜2.00。

本发明的第二方案所涉及的充气轮胎在轮胎胎面部具备在轮胎周向上延伸的多个主沟槽、在与主沟槽交叉的方向上延伸的多个横沟槽、以及使多个由主沟槽和横沟槽形成的陆地部在轮胎周向上排列而得到的多个陆地部列。使由各陆地部和在轮胎周向上的一方与该陆地部邻接的横沟槽构成的单元的轮胎周向长度为节距长、各陆地部列上的轮胎1周的所述单元的个数、亦即节距数为N、陆地部列的个数为L时，各陆地部列包含多种节距长的所述单元，并且，至少1个陆地部列包含节距长与其它陆地部列不同的所述单元。另外，整个轮胎胎面部上的节距长的种类j为N/4以上且N×L以下，此外，当使整个轮胎胎面部上节距长从大到小依次为P₁、P₂、…、P_j，t为2～j的整数时，满足P_t-1/P_t＜1.050、且1.60≤P₁/P_j＜2.00的关系。

第二方案中，可以是，各陆地部列的在轮胎周向上邻接的所述单元的节距长比的最大值低于1.71。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的充气轮胎的胎面图案的展开图。

图2是第一实施方式所涉及的胎面图案的局部放大图。

图3是表示第一实施方式的面积变动的频率解析结果的图表。

图4是第二实施方式所涉及的胎面图案的局部放大图。

图5是表示第二实施方式所涉及的胎面图案的各陆地部列的节距可变排列的局部放大图。

图6是表示第二实施方式的面积变动的频率解析结果的图表。

符号说明：

10…胎面部、12…主沟槽、14…横沟槽、16…陆地部、18…陆地部列、20…单元、P…节距长。

具体实施方式

对于目前的节距可变排列，为了进一步降低节距噪音的峰值，使节距噪音的频率分散非常有效。因此，有效方案是：使可变数(即、节距长的种类)大于目前的可变数，并且，增大可变比(即、最大节距长与最小节距长的比值)。此时，如果可变比过大，则噪音节距的n次成分和2n次成分一致而产生较大的噪音。因此，在噪音节距的n次成分和2n次成分不一致的范围内设定较大的可变比、且增大可变数对于噪音水平的降低是有利的。

本实施方式是基于该见解而实施的，针对目前的节距可变排列，能够进一步降低噪音水平。即、根据本实施方式，节距噪音的频率得到分散，由此，其峰值下降，能够降低噪音水平。另外，节距噪音的峰值下降，由此，还能够降低节距噪音的频率和气柱管共鸣的频率一致时的噪音水平。

以下，参照附图，对本实施方式进行说明。

[第一实施方式]

图1是表示一个实施方式所涉及的充气轮胎的胎面部的、轮胎1周的胎面图案的展开图，图2是其局部放大图。如图1、2所示，在由胎面橡胶形成的胎面部10的表面(即、行驶时与路面接触的表面)设置有在轮胎周向CD上延伸的多个主沟槽12、在与主沟槽12交叉的方向上延伸的多个横沟槽14、以及使多个由主沟槽12和横沟槽14形成的陆地部16在轮胎周向CD上排列而得到的多个陆地部列18。此外，关于胎面图案以外的构成，可以应用公知的轮胎构成，没有特别限定。

本例中，在轮胎宽度方向WD上空开间隔地形成有4条主沟槽12。以夹持轮胎赤道CL的方式位于轮胎宽度方向WD的中央部的是左右一对的中心主沟槽12A、12A，配置在其两侧的是左右一对的胎肩主沟槽12B、12B。4条主沟槽12均为与轮胎周向CD平行的直线状的沟槽。

本例中，横沟槽14为在与主沟槽12交叉的方向上横穿各陆地部列18的沟槽。因此，陆地部16形成为在轮胎周向CD上被横沟槽14分开的花纹块。横沟槽14只要为在轮胎宽度方向WD上延伸的沟槽即可，可以不必与轮胎宽度方向WD平行，可以为倾斜且在轮胎宽度方向WD上延伸的沟槽。

在胎面部10通过主沟槽12而在轮胎宽度方向WD上区划形成5条陆地部列18。夹持在一对中心主沟槽12A、12A之间的是中心陆地部列18C，位于一对胎肩主沟槽12B、12B的各自轮胎宽度方向WD外侧的是左右一对的胎肩陆地部列18S、18S，夹持在中心主沟槽12A与胎肩主沟槽12B之间的是左右一对的中间陆地部列18M、18M。各陆地部列18在轮胎周向CD上空开间隔地设置多个横沟槽14，由此，形成为将多个花纹块、亦即陆地部16在轮胎周向CD上配设而得到的花纹块列。

本实施方式中，对于上述5条陆地部列18而言，通过使由陆地部16和横沟槽14构成的重复单元20具有多个不同的节距长P而形成具有节距可变排列的陆地部列。

详细而言，各陆地部列18上，当轮胎1周的节距数为N时，轮胎周向CD上的节距长P的种类(即、可变数)k设定为N/4以上且N以下(N/4≤k≤N)。通过使节距长P的种类k为N/4以上，能够提高节距噪音的频率分散而降低噪音水平的效果。从噪音水平降低效果的观点考虑，优选节距长P的种类k尽量多。因此，种类k优选为N/2以上，更优选所有单元20均改变节距长P、即k＝N。

在此，如图2所示，节距长P为由各陆地部16和在轮胎周向CD上的一方与该陆地部16邻接的横沟槽14构成的单元20的轮胎周向长度。单元20为构成陆地部列18的重复单元(1个节距)。因此，通过使多种节距长P的单元20在轮胎周向CD上排列而构成各陆地部列18。

轮胎1周的节距数N为轮胎1周的上述单元20的个数，即、各陆地部列18中在轮胎周向CD的整周上排列的单元数。节距数N没有特别限定，例如可以为30～100个，也可以为40～80个。图1、2所示的例子中，5条陆地部列18的节距数N为相同的值，均为N＝56。

图1、2所示的例子中，在轮胎周向CD上，所有单元20均改变节距长P，即设定为k＝N。如图2所示，以左侧的胎肩陆地部列18S为例，轮胎周向CD上的各单元20的节距长Pa₁、Pa₂、Pa₃、…、Pa_N-1、及Pa_N都设定为不同的节距长。

另外，本实施方式中，当使上述5条陆地部列18各自的节距长P的种类为k、节距长P从大到小依次为P₁、P₂、…、P_k时，P_m-1/P_m＜1.050、且1.60≤P₁/P_k＜2.00的关系成立(此处，m为2～k的整数)。

通过像这样将最大节距长P₁相对于最小节距长P_k的比值、亦即可变比P₁/P_k设定为低于2.00，能够抑制噪音节距的n次成分和2n次成分一致而产生较大的噪音。另外，通过将可变比P₁/P_k设定为1.60以上，能够促进节距噪音的频率分散。可变比P₁/P_k优选为1.80以上，更优选为1.90以上，另外，优选为1.98以下。

另外，通过将节距长比P_m-1/P_m的最大值设定为小于1.050，能够与上述可变数及可变比的设定相结合而提高分散节距噪音的频率的效果。即，在如上所述增大可变数且设定较大的可变比的条件下设定较小的P_m-1/P_m的最大值是指：从最小节距长P_k至最大节距长P₁为止的节距长的增加量不存在极端的偏差。因此，能够使节距噪音的频率无偏差地广泛分散，从而提高降低节距噪音的峰值的效果。P_m-1/P_m优选为1.040以下(即、P_m-1/P_m≤1.040)，另外，优选为1.010以上(即、P_m-1/P_m≥1.010)。

本实施方式中，在轮胎周向CD上邻接的单元20的节距长比的上限(即、最大值)优选低于1.71。即，优选，当在轮胎周向CD上彼此邻接的2个单元20中的节距长较大的单元20A的节距长为P_L、节距长较小的单元20B的节距长为P_S时，由P_L/P_S表示的节距长比的上限低于1.71(P_L/P_S＜1.71)。通过像这样规定在轮胎周向CD上邻接的单元20的节距长比P_L/P_S的上限，能够抑制因陆地部16的刚性急剧变化而引起的偏磨损。从耐偏磨损性方面考虑，P_L/P_S的最大值更优选低于1.34(即、P_L/P_S＜1.34)。

对于多个种类k的节距长P的单元20的排列(即、排列方法)没有特别限定。例如，k＝N的情况下，可以以在轮胎周向CD上节距长P依次增大的方式进行排列。或者，可以将多个种类k的节距长P的单元20从大节距长P开始依次分为大、中、小3个组，属于大节距长组的单元和属于小节距长组的单元以彼此不邻接的方式从各组中选择并在轮胎周向CD上进行排列。由此，能够将彼此邻接的单元20的节距长比P_L/P_S抑制在较小水平地在轮胎周向CD上进行排列。

作为一例，图1所示的例子(k＝N)中，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并在轮胎周向CD上按大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上平滑变化的方式进行排列。即，在轮胎1周上，排列成：在圆周上的3处设置属于大节距长组的多个单元组，在这些组之间，插入属于中节距长组的多个单元组，并且，设置属于小节距长组的多个单元组。

根据本实施方式，如上所述，通过在噪音节距的n次成分和2n次成分不一致的范围内设定较大的可变比且设定较大的可变数，节距噪音的频率得到分散，由此，能够降低其峰值。另外，通过降低节距噪音的峰值，即便节距噪音的频率和气柱管共鸣的频率一致，也能够抑制噪音水平上升。因此，与以往相比，能够有效地降低噪音水平。

图3是表示作为第一实施方式之一例的56节距可变排列和作为比较例的等节距排列及3节距可变排列的、进行面积变动的频率解析而得到的结果的图表。依据日本特开2003-136926号公报中记载的方法进行解析，沿着胎面图案的周向扫描轮胎相对于路面的接地图案，取得接地面积的变动数据，基于该变动数据进行频率分析，由此，取得面积变动水平相对于频率的数据。轮胎尺寸为265/65R17，速度为80km/h。对于轮胎图案，56节距可变排列中，节距长从29.10mm至57.68mm为止，每个级差为0.52mm。3节距可变排列中，使节距长为36.77mm、43.77mm、50.33mm这3种。等节距排列中，使节距长为43.39mm，均是恒定的。

如图3所示，与等节距排列、3节距可变排列相比，通过采用56节距可变排列，能够使节距噪音的频率得到分散，从而降低最大水平。在此，对于等节距排列，500Hz附近的1次成分的峰值和1kHz附近的2次成分的峰值完全分离。与此相对，对于56节距可变排列，这些峰值分散化，由此，最大水平得到降低，并且，抑制分散化的1次成分和2次成分重叠，从而，抑制由两者合成所导致的噪音水平上升。由此，根据本实施方式，通过在噪音节距的n次成分和2n次成分不一致的范围内设定较大的可变比且增大可变数，能够显著降低噪音水平。

上述实施方式中，设置于胎面部10的多个陆地部列18，均采用如下节距可变排列，即，使轮胎周向CD上的节距长P的种类k为N/4以上且N以下，另外，满足P_m-1/P_m＜1.050、且1.60≤P₁/P_k＜2.00的关系。但是，也可以在设置于胎面部10的至少1个陆地部列18中采用该节距可变排列。例如，仅对噪音节距容易成为问题的胎肩陆地部列使用上述节距可变排列，对于其它陆地部列，可以采用目前的3种或者5种节距可变排列或等节距排列。

上述实施方式中，多个陆地部列18均采用相同的节距可变排列。即，使具有多个种类k的节距长P的各单元20的轮胎周向CD上的排列顺序(排列图案)为所有陆地部列18均相同的排列顺序。但是，也可以采用因陆地部列18不同而不同的排列顺序。即、可以是，多个陆地部列18中的至少1个陆地部列中，具有多个种类k的节距长P的单元20的排列与其它陆地部列不同。例如，节距长P的种类自身在所有的陆地部列18中均相同，并且，按照各陆地部列18设定周向上的排列顺序，由此，可以成为彼此不同的节距可变排列。通过像这样采用因陆地部列18不同而不同的节距可变排列，各陆地部列18以不同的时机接地，因此，能够使节距噪音的频率随机分散，能够更有效地降低噪音水平。

上述实施方式中，如图2所示，单元20的轮胎周向CD上的相位按照多个陆地部列18的每一个彼此错开。作为一例，图2中，给出了左侧的胎肩陆地部列18S和与其邻接的中间陆地部列18M之间的相位差α。通过像这样使相位错开，各陆地部列18的陆地部16在不同的时机接地，因此，能够使节距噪音的频率进一步分散，降低噪音水平。此外，不需要多个陆地部例18的相位均错开，可以设定成：多个陆地部列18中的至少1个陆地部列18中，单元20的轮胎周向CD上的相位与其它陆地部列18不同。

上述实施方式中，多个陆地部列18的节距数N都设定为相同，但是，节距数也可以因陆地部列18不同而不同。即，可以是，多个陆地部列18中的至少1个陆地部列18的节距数与其它陆地部列18不同。由此，能够使由节距数决定的噪音的频率得到分散。

[第二实施方式]

对于第二实施方式所涉及的充气轮胎，作为基本的胎面图案，与上述第一实施方式所涉及的充气轮胎相同(参照图1)，节距长的种类及设定的方法与第一实施方式不同。以下，没有特别说明的方面具有与第一实施方式同样的构成，从而以与第一实施方式的不同点为中心，详细地进行说明。

如图1、4所示，第二实施方式中，通过使由陆地部16和横沟槽14构成的重复单元20在轮胎周向CD上排列而构成各陆地部列18，所有的陆地部列18中，轮胎1周的节距数N都设定为相同的值。因此，整个轮胎中，当陆地部列18的个数为L时，具有N×L个单元20。

对于各陆地部列18中的轮胎1周的节距数N，与第一实施方式同样，例如可以为30～100个，也可以为40～80个，本例中，N＝56。L优选为2～6的整数，更优选为3～5的整数，本例中，L＝5。另外，与第一实施方式同样，使上述单元20的轮胎周向长度为节距长P。

第二实施方式中，对于5条陆地部列18而言，使单元20具有多个不同的节距长P，由此，形成具有节距可变排列的陆地部列。详细而言，各陆地部列18包含多种节距长P的单元20，通过将它们在轮胎周向CD上排列而构成各陆地部列18。另外，不仅在各陆地部列18内，在陆地部列18间也对上述单元20赋予不同的节距长P，即，至少1个陆地部列18包含节距长P与其它陆地部列18不同的单元20。

第二实施方式中，整个胎面部10上的节距长P的种类(即、可变数)j设定为N/4以上且N×L以下(N/4≤j≤N×L)。通过使节距长P的种类j为N/4以上，能够提高节距噪音的频率分散而降低噪音水平的效果。从噪音水平降低效果的观点考虑，优选节距长P的种类j尽量多。因此，种类j优选为N×L/4以上，更优选为N×L/2以上，此外，优选在所有的单元20中均改变节距长P，即j＝N×L。

图4所示的例子中，胎面部10中的所有的单元20均改变节距长P，即设定为j＝N×L。图5是分解表示图4的各陆地部列18的图，存在于胎面部10的N×L个的各单元20的节距长Pc₁、Pc₂、Pc₃、Pc₄、Pc₅、Pc₆、Pc₇、Pc₈、Pc₉、Pc₁₀、…、Pc_NL-9、Pc_NL-8、Pc_NL-7、Pc_NL-6、Pc_NL-5、Pc_NL-4、Pc_NL-3、Pc_NL-2、Pc_NL-1、及Pc_NL均设定为不同的节距长。

另外，第二实施方式中，在整个胎面部10中，当使节距长P的种类为j、节距长P从大到小依次为P₁、P₂、…、P_j时，P_t-1/P_t＜1.050、且1.60≤P₁/P_j＜2.00的关系成立(此处，t为2～j的整数)。

通过像这样将最大节距长P₁相对于最小节距长P_j的比值、亦即可变比P₁/P_j设定为低于2.00，能够抑制噪音节距的n次成分和2n次成分一致而产生较大的噪音。另外，通过将可变比P₁/P_j设定为1.60以上，能够促进节距噪音的频率分散。可变比P₁/P_j优选为1.80以上，更优选为1.90以上，进一步优选为1.95以上。

另外，通过将节距长比P_t-1/P_t的最大值设定为小于1.050，与第一实施方式一样，能够与上述可变数及可变比的设定相结合而提高分散节距噪音的频率的效果。P_t-1/P_t优选为1.020以下(即、P_t-1/P_t≤1.020)，另外，优选为1.002以上(即、P_t-1/P_t≥1.002)。

第二实施方式中，在轮胎周向CD上邻接的单元20的节距长比的上限(即、最大值)优选低于1.71。即，优选，当在轮胎周向CD上彼此邻接的2个单元20中的节距长较大的单元20A的节距长为P_L、节距长较小的单元20B的节距长为P_S时，由P_L/P_S表示的节距长比的上限低于1.71(P_L/P_S＜1.71)。通过像这样规定在轮胎周向CD上邻接的单元20的节距长比P_L/P_S的上限，能够抑制由陆地部16的刚性急剧变化而引起的偏磨损。从耐偏磨损性方面考虑，P_L/P_S的最大值更优选低于1.34(即、P_L/P_S＜1.34)。

对于多个种类j的节距长P的单元20的排列(即、排列方法)没有特别限定。例如，可以以各陆地部列中节距长在轮胎周向上依次增大的方式进行排列。或者，可以将多个种类j的节距长P的单元20按节距长P从大到小依次分为大、中、小3个组，从各组中选择属于大节距长组的单元和属于小节距长组的单元，并以在轮胎周向上彼此不邻接的方式进行排列。由此，能够将在轮胎周向上彼此邻接的单元20的节距长比P_L/P_S抑制在较小水平地在轮胎周向CD上进行排列。此外，对各陆地部列18进行的多个种类j的节距长P的分配，只要设定成轮胎1周的节距长的合计在所有的陆地部列18中为相同的值即可。

作为一例，可以是，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并针对各陆地部列18，在轮胎周向CD上按大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上平滑变化且即便在轮胎宽度方向WD上也平滑变化的方式进行排列(参照图1)。即，在各陆地部列18中，在轮胎1周上，可以排列成：在圆周上的3处设置属于大节距长组的多个单元组，在这些组之间，插入属于中节距长组的多个单元组，并且设置属于小节距长组的多个单元组。另外，可以从相同的组中选择并配置在轮胎宽度方向WD上邻接的单元。

根据第二实施方式，如上所述，通过在噪音节距的n次成分和2n次成分不一致的范围内设定较大的可变比且设定较大的可变数，节距噪音的频率得到分散，由此，能够降低其峰值。另外，通过降低节距噪音的峰值，即便节距噪音的频率和气柱管共鸣的频率一致，也能够抑制噪音水平上升。因此，与以往相比，能够有效地降低噪音水平。

图6是表示作为第二实施方式之一例的280节距可变排列(j＝N×L)和作为比较例的等节距排列及3节距可变排列的、利用与上述第一实施方式同样的方法进行面积变动的频率解析而得到的结果的图表。轮胎尺寸及速度与第一实施方式相同。对于轮胎图案，280节距可变排列中，节距长从29.07mm至57.71mm为止，每个级差为0.10mm。对于3节距可变排列及等节距排列，与第一实施方式相同。

如图6所示，与等节距排列、3节距可变排列相比，通过采用280节距可变排列，能够使节距噪音的频率得到分散，从而降低最大水平。在此，对于等节距排列，500Hz附近的1次成分的峰值和1kHz附近的2次成分的峰值完全分离。与此相对，对于280节距可变排列，这些峰值分散化，由此，最大水平得到降低，并且，抑制了分散化的1次成分和2次成分重叠，从而，抑制由两者合成所导致的噪音水平上升。由此，根据第二实施方式，通过在噪音节距的n次成分和2n次成分不一致的范围内设定较大的可变比且增大可变数，能够显著降低噪音水平。

第二实施方式中，如图4所示，多个陆地部列18彼此的单元20在轮胎周向CD上的相位是错开的。作为一例，图4中，给出了左侧的胎肩陆地部列18S和与其邻接的中间陆地部列18M之间的相位差α。通过像这样使相位错开，各陆地部列18的陆地部16在不同的时机接地，因此，能够使节距噪音的频率进一步分散，能够降低噪音水平。此外，不需要多个陆地部列18的相位均错开，也可以设定成：多个陆地部列18中的至少1个陆地部列18的单元20在轮胎周向CD上的相位与其它陆地部列18不同。

[其它实施方式]

上述第一及第二实施方式中，将横沟槽14设置成横穿各陆地部列18，但是，横沟槽14不一定限定于设置成横穿陆地部列18，只要是成为产生节距噪音的主要原因的沟槽，也可以为不完全横穿陆地部列18而在途中终止的沟槽。因此，陆地部16可以不是被横沟槽14完全分开的花纹块，也可以是轮胎宽度方向上的一部分连结在一起。

【实施例】

[第一实施例]

制作轮胎尺寸为265/65R17且具有图1、2所示的胎面图案的充气轮胎(轮胎1周的节距数N＝56)。实施例1～5中，各陆地部列中的节距长P的种类(可变数)k、可变比P₁/P_k、P_m-1/P_m的最大值、以及P_L/P_S的最大值如表1所示，基本的胎面图案相同。

详细而言，实施例1为具有将最小节距长29.10mm与最大节距长57.68mm之间以节距数N＝56均匀地分割(每个级差为0.52mm)而得到的56种节距长P的可变排列，即轮胎周向上的所有单元均变更了节距长的例子(排列如图1所示)。实施例2～4相对于实施例1而言，变更了最小节距长和最大节距长(两者的平均值与实施例1相同)，并且，按表1所示变更了节距长的种类k，各节距长的设定与实施例1同样，将最小节距长与最大节距长之间均匀地分割。实施例5相对于实施例1而言，变更了单元的排列顺序。

详细而言，实施例1～4中，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并在轮胎周向CD上按大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上平滑变化的方式进行排列。实施例5中，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并在轮胎周向CD上按大、中、小、大、中、小、大、中、小的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上急剧变化的方式进行排列。

比较例1～3中，基本的胎面图案与实施例相同，比较例1中，采用节距长＝43.39mm的等节距排列，比较例2中，采用节距长＝32.84mm、43.78mm、54.73mm这样的3节距可变排列，比较例3中，采用节距长＝32.84mm、38.31mm、43.78mm、49.26mm、54.73mm这样的5节距可变排列。

将制作的各轮胎以空气压193kPa组装于17×8.0J的轮辋并安装于试验车辆，评价噪音性能和耐偏磨损性。评价方法如下。

·噪音性能：测定以80km/h的速度在噪音测定用路线上行驶时的综合值(OAL)，以比较例1为基准(100)，进行指数评价。指数越大，噪音越小，说明噪音性能越好。

·耐偏磨损性：以实际车辆测定行驶规定距离后的台阶磨损量，以比较例1为基准(100)，进行指数评价，指数越大，台阶磨损量越小，说明耐偏磨损性越好。

【表1】

结果如表1所示，实施例1～5相对于等节距排列的比较例1而言，噪音性能当然得到改善，相对于3节距可变排列的比较例2及5节距可变排列的比较例3而言，噪音性能也得到改善。另外，设定了较小的P_L/P_S的最大值的实施例1～4中，相对于实施例5而言，耐偏磨损性也得到改善。

[第二实施例]

制作轮胎尺寸为265/65R17且具有图1、4所示的胎面图案的充气轮胎(轮胎1周的节距数N＝56、陆地部列的个数L＝5)。实施例11～16中，整个胎面部上的节距长P的种类(可变数)j、可变比P₁/P_j、P_t-1/P_t的最大值、以及P_L/P_S的最大值如表2所示，基本的胎面图案相同。

详细而言，实施例11为具有将最小节距长29.07mm与最大节距长57.71mm之间以N×L＝280均匀地分割(每个级差为0.10mm)而得到的280种节距长P的可变排列，即、胎面部的所有单元均变更了节距长的例子(排列如图1所示)。对于排列，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并针对各陆地部列18，在轮胎周向CD上按大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上平滑变化且在轮胎宽度方向WD上也平滑变化的方式进行排列。即，在各陆地部列18中，在轮胎1周上，排列成：在圆周上的3处设置属于大节距长组的多个单元组，在这些组之间，插入属于中节距长组的多个单元组，并且，设置属于小节距长组的多个单元组。另外，从相同的组中选择并配置在轮胎宽度方向WD上邻接的单元。

实施例12为将最小节距长33.38mm与最大节距长53.40mm之间均匀地分割为14个的例子，轮胎周向上的可变数在各陆地部列中均为3种，在两侧的胎肩陆地部列，仅1种通用，除此以外，设定为不同的节距长。

实施例13为将最小节距长29.07mm与最大节距长57.71mm之间均匀地分割为70个(N×L/4)的例子，轮胎周向上的可变数在各陆地部列中均为14种，在各陆地部列中没有使用相同的种类。

实施例14为将最小节距长29.07mm与最大节距长57.71mm之间均匀地分割为140个(N×L/2)的例子，轮胎周向上的可变数在各陆地部列中均为28种，在各陆地部列中没有使用相同的种类。

实施例15的最小节距长为32.84mm，最大节距长为54.73mm，此外，与实施例11同样地设定。实施例16相对于实施例11而言，变更了单元的排列顺序。实施例16中，从上述的大节距长组、中节距长组以及小节距长组中选择单元，并在轮胎周向CD上按大、中、小、大、中、小、大、中、小的顺序分别分配多个单元，以节距长在轮胎周向CD上急剧变化的方式进行排列。

比较例1～3与第一实施例中的比较例1～3相同。

将制作的各轮胎以空气压193kPa组装于17×8.0J的轮辋并安装于试验车辆，评价噪音性能和耐偏磨损性。评价方法与第一实施例相同。

【表2】

结果如表2所示，实施例11～16相对于等节距排列的比较例1而言，噪音性能当然得到改善，相对于3节距可变排列的比较例2及5节距可变排列的比较例3而言，噪音性能也得到改善。另外，设定了较小的P_L/P_S的最大值的实施例11～15相对于实施例16而言，耐偏磨损性也得到改善。

以上，对本发明的多个实施方式进行了说明，但是，这些实施方式是作为例子提出的，并不意图限定本发明的范围。这些实施方式可以以其它各种形态进行实施，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形包含在本发明的范围及主旨中，同样也包含在权利要求书中记载的发明及其同等的范围中。