混合动力车辆的制作方法

本发明涉及一种混合动力车辆，并且具体地，涉及一种执行再生协作制动控制以从发动机、电动机和液压制动器向车辆给予制动力的混合动力车辆。

背景技术：

作为现有技术，已建议了如下技术：该技术通过计算而估计电池的内部压力，并且在被估计的内部压力高于充电禁止内部压力时，禁止电池的充电，所述充电禁止内部压力设定为低于安全阀的阀打开压力(例如，见日本未审查专利申请公报第2007-124750号(JP 2007-124750 A))。以此，抑制了如下情况，即在该情况中安全阀由于内部压力的升高打开，并且电池的电特性由于电解质溶液等的排出降级。

技术实现要素：

在以上所述的技术应用于混合动力车辆的驱动系统的电池的情况下，电池的充电在驾驶员的制动开启操作的情况下被禁止，发动机可能在速度上升高，且乘员可能感觉到不适感，从而导致可驾驶性的降级。即使电池的充电被禁止，因为从电池的放电不被禁止，所以引起过放电状态，电池的放电容许降低，不能执行平滑的驱动控制，并且可驾驶性降级。

本发明提供了抑制可驾驶性的降级的混合动力车辆。

本发明的一个方面涉及一种混合动力车辆，混合动力车辆包括发动机、电动机、电池、液压制动器和电子控制单元。电动机被构造成向车辆给予制动力。电池被构造成与电动机交换电力。液压制动器被构造成向车辆给予制动力。电子控制单元被构造成执行再生协作控制，使得基于驾驶员的制动开启操作从发动机、电动机和液压制动器向车辆给予制动力。电子控制单元被构造成当电池的开放端电压等于或大于第一预定电压时限制再生协作控制。

根据本发明的方面，再生协作控制执行为使得基于驾驶员的制动开启操作从发动机、电动机和液压制动器向车辆给予制动力。再生协作控制意味着用于协作地施加发动机制动、通过电动机的再生控制的再生转矩和通过液压制动器的制动力的控制。然后，在电池的开放端电压等于或大于第一预定电压时，再生协作控制被限制。再生协作控制的限制可包括减少通过电动机的再生控制的再生转矩并且将液压制动器的制动力增加了减少量。再生协作控制的限制可进一步包括减少发动机制动的施加并且将液压制动器的制动力增加以减少量。相应地，在电池的开放端电压等于或大于第一预定电压时，再生协作控制被限制，由此可抑制电池的充电且可抑制电池的开放端电压的进一步升高。因为发动机制动是相同的但被略微施加，所以可抑制发动机速度的升高。作为结果，可抑制可驾驶性的降级。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成作为再生协作控制的限制禁止再生协作控制。

根据本发明的方面，再生协作控制的禁止包括禁止电动机的再生控制和从液压制动器输出针对禁止量的再生转矩作为制动力。再生协作控制的禁止可进一步包括禁止发动机制动并且从液压制动器输出针对禁止量的制动力作为制动力。以此，可强抑制电池的充电并且抑制电池的开放端电压的进一步升高。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成当再生协作控制被限制时在开放端电压变成小于第二预定电压后解除再生协作控制的限制，第二预定电压低于第一预定电压。

根据本发明的方面，可抑制再生协作控制的限制和解除的频繁发生。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成当解除再生协作控制的限制时，在制动关闭后解除再生协作控制的限制。

根据本发明的方面，再生协作控制的限制在制动开启状态中被解除，以此不存在对于执行通过电动机的再生控制来将液压制动器的制动力的部分切换为再生转矩的处理的需要。另外，可抑制在此切换情况下可能发生的转矩冲击。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，当电池的温度更高时，第一预定电压可具有更小的值。

根据本发明的方面，因为当电池的温度更高时电池内的气体生成速度变得更高，所以第一预定电压根据电池的温度改变，并且因此可更合适地执行再生协作控制的限制。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成当开放端电压变成等于或大于第一预定电压并且电池的内部压力等于或大于预定内部压力时，限制再生协作控制。

根据本发明的方面，因为电池的内部压力被考虑，所以可更合适地执行再生协作控制的限制。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成在限制再生协作控制的情况下，根据液压制动器的制动力的增加速度使另一制动力减小。

根据本发明的方面，在限制再生协作控制时可抑制转矩冲击的发生，并且可抑制可驾驶性的降级。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成通过如下方式来限制再生协作控制，即：执行对车辆的制动力的切换，使得由电动机给予的制动力减少，而由液压制动器给予的制动力增加了由电动机给予的制动力的减少量。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成通过如下方式来限制再生协作控制，即：执行对车辆的制动力的切换，使得由发动机的发动机制动给予的制动力减少，而由液压制动器给予的制动力增加了由发动机制动给予的制动力的减少量。

在根据本发明的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成在再生协作控制被限制的情况下，与在再生协作控制不受限制的情况下相比，将切换制动力的速度设定为较低。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术与工业意义将在下文参考附图描述，在附图中类似的附图标记指示类似的元件，并且其中：

图1是示出了示例的混合动力车辆的构造的概略的构造图；

图2是示出了包括马达的电机驱动系统的构造的概要的构造图；

图3是示出了由HVECU执行的再生协作控制允许和禁止处理的示例的流程图；

图4是示出了开放端电压和气体生成速度之间的关系的示例的解释图；

图5是示出了电池的温度、开放端电压和气体生成速度的关系的示例的解释图；

图6是示出了修改示例的再生协作控制允许和禁止处理的示例的流程图；

图7是示出了修改示例的再生协作控制允许和禁止处理的示例的流程图；

图8是示出了修改示例的再生协作控制允许和禁止处理的示例的流程图；

图9是示出了修改示例的混合动力车辆的构造的概略的构造图；并且

图10是示出了修改示例的混合动力车辆的构造的概略的构造图。

具体实施方式

下面，将结合示例描述用于执行本发明的模式。

图1是示出了作为本发明的示例的混合动力车辆20的构造的概略的构造图，并且图2是示出了包括马达MG1、MG2的电机驱动系统的构造的概略的构造图。如在图1中所示，示例的混合动力车辆20包括发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、逆变器41、42、电池50、升压转换器55、系统主继电器56、液压制动装置90和用于混合动力的电子控制单元(在下文，称为“HVECU”)70。

发动机22被构成为内燃机，内燃机以汽油、柴油等作为燃料输出动力。发动机22的运转通过用于发动机的电子控制单元(在下文，称为“发动机ECU”)24控制。

虽然未示出，但发动机ECU 24被构成为以CPU为中心的微处理器，并且除了CPU外还包括：存储处理程序的ROM；临时存储数据的RAM；输入/输出端口；和通信端口。用于控制发动机22的运转的来自各种传感器的信号、例如来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr等通过输入端口被输入到发动机ECU 24。用于控制发动机22的运转的各种控制信号从发动机ECU 24通过输出端口输出。发动机ECU 24通过通信端口连接到HVECU 70。发动机ECU 24基于来自曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr计算发动机22的转速Ne。

行星齿轮30被构成为单小齿轮型行星齿轮机构。马达MG1的转子连接到行星齿轮30的太阳齿轮。通过差速齿轮38联接到驱动轮39a、39b的驱动轴36连接到行星齿轮30的环形齿轮。发动机22的曲轴26通过阻尼器28连接到行星齿轮30的行星架。

马达MG1被构成为同步电动发电机，其具有嵌入有永磁体的转子和以三相线圈缠绕的定子，并且如上所述，转子连接到行星齿轮30的太阳齿轮。类似于马达MG1，马达MG2被构成为同步电动发电机，其具有嵌入有永磁体的转子和以三相线圈缠绕的定子，并且转子连接到驱动轴36。

如在图2中所示，逆变器41连接到高电压侧电力线54a。逆变器41具有六个晶体管T11至T16和六个二极管D11至D16，六个二极管D11至D16与晶体管T11至T16反向并联连接。晶体管T11至T16成对布置，以便变成相对于高电压侧电力线54a的正电极侧线和负电极侧线的源侧和阱侧。马达MG1的三相线圈(U相、V相和W相)分别连接到晶体管T11至T16的成对晶体管之间的连接点。相应地，在电压施加到逆变器41时，晶体管T11至T16的成对晶体管的接通时间的比通过用于马达的电子控制单元(在下文中，称为“马达ECU”)40调整，以此在三相线圈内形成旋转磁场，并且马达MG1被旋转地驱动。类似于逆变器41，逆变器42连接到高电压侧电力线54a，并且具有六个晶体管T21至T26和六个二极管D21至D26。然后，在电压施加到逆变器42时，晶体管T21至T26的成对晶体管的接通时间的比通过马达ECU 40调整，以此在三相线圈内形成旋转磁场，并且马达MG2被旋转地驱动。

升压转换器55连接到逆变器41、42连接于其上的高电压侧电力线54a，且连接到电池50连接于其上的低电压侧电力线54b。升压转换器55具有：两个晶体管T31、T32；两个二极管D31、D32，两个二极管D31、D32与所述晶体管T31、T32反向并联连接；和电抗器L。晶体管T31连接到高电压侧电力线54a的正电极侧线。晶体管T32连接到晶体管T31以及高电压侧电力线54a和低电压侧电力线54b的负电极侧线。电抗器L连接到晶体管T31、T32之间的连接点和低电压侧电力线54b的正电极侧线。晶体管T31、T32的接通时间的比通过马达ECU 40调整，以此升压转换器55将低电压侧电力线54b的电力升压且将电力供给到高电压侧电力线54a，或将高电压侧电力线54a的电力降压且将电力供给到低电压侧电力线54b。平滑电容器57附接到高电压侧电力线54a的正电极侧线和负电极侧线，且平滑电容器58附接到低电压侧电力线54b的正电极侧线和负电极侧线。

虽然未示出，但马达ECU 40被构成为以CPU为中心的微处理器，且除了CPU之外还包括：存储处理程序的ROM；临时存储数据的RAM；输入/输出端口；和通信端口。如在图1中所示，用于控制马达MG1、MG2或升压转换器55的驱动的来自各种传感器的信号通过输入端口被输入到马达ECU 40。作为输入到马达ECU 40的信号，例如可列举：来自检测马达MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器(例如旋转变压器)43、44的旋转位置θm1、θm2，和来自检测在马达MG1、MG2的相中流动的电流的电流传感器(未示出)的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2。另外，可列举：来自附接在电容器57的端子之间的电压传感器57a的电容器57的电压(高电压侧电力线54a的电压(高电压侧电压))VH，来自附接在电容器58的端子之间的电压传感器58a的电容器58的电压(低电压侧电力线54b的电压(低电压侧电压))VL，和从附接到电抗器L的端子的电流传感器55a流入到电抗器L内的电流(电抗器电流)IL。从马达ECU 40通过输出端口输出通向逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的切换控制信号、通向升压转换器55的晶体管T31、T32的切换控制信号等。马达ECU 40通过通信端口连接到HVECU 70。马达ECU 40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2计算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2和转速Nm1、Nm2。

电池50例如被构成为镍氢二次电池，并且连接到低电压侧电力线54b。电池50由用于电池的电子控制单元(在下文中，称为“电池ECU”)52管理。

虽然未示出，但电池ECU 52被构成为以CPU为中心的微处理器，并且除了CPU之外还包括：存储处理程序的ROM；临时存储数据的RAM；输入/输出端口；和通信端口。用于管理电池50的来自各种传感器的信号通过输入端口输入到电池ECU 52。作为输入到电池ECU 52的信号，例如可列举：来自设置在电池50的端子之间的电压传感器51a的电压(电池电压)VB，来自附接到电池50的输出端子的电流传感器51b的电流(电池电流)IB，和来自附接到电池50的温度传感器51c的温度(电池温度)Tb。电池ECU 52通过通信端口连接到HVECU 70。电池ECU 52计算荷电状态SOC和输入和输出极限Win、Wout，以便管理电池50。荷电状态SOC是从电池50可放电的电力的容量与总容量的比，并且基于由电流传感器检测到的充放电电流Ib的积分值计算。输入和输出极限Win、Wout是对电池50充电和放电中的最大可允许电力，并且基于所计算的荷电状态SOC和电池温度Tb计算。电池ECU 52基于来自电压传感器51a的电池电压VB和来自电流传感器51b的电池电流IB计算被估计的开放端电压OCV或被估计的单元开放端电压OCVc。在电池50的内电阻由R表示且由于电池50的极化的电压由Vdyn表示的情况下，被估计的开放端电压OCV可通过表达式(1)获得。内电阻R是电池50的内电阻的预定初始值并且是可通过预先测量或计算获得的固定值。极化是根据充电和放电历史动态地改变的电压波动。极化电压Vdrn在放电持续时在负方向上增加且在充电持续时在正方向上增加。由于极化的电压波动的大小可根据过去的充电和放电历史和此时的充放电电流的大小确定。在先前的极化电压由Vdrn(t-Δt)表示、在时间t的在电池50内流动的电流由I(t)表示、极化前进的速度由τ(I(t))表示、并且极化电压的电流依赖性由F(I(t))表示的情况下，极化电压Vdrn可通过表达式(2)获得。在表达式(2)中，η表示衰减因子，Δt表示计算时间间隔，并且Δt/τ(I(t))表示时间常数。被估计的单元开放端电压OCVc是通过将被估计的开放端电压OCV除以串联连接的单元的数目获得的值。

OCV＝VB+IB·R+Vdyn(1)

Vdrn(t)＝η·Vdrn(t-1)+F(I(t))×(Δt/τ(I(t)))(2)

系统主继电器56在低电压侧电力线54b中设置在相对于电容器58的电池50侧上。系统主继电器56被控制以通过HVECU 70开启和关闭，因此执行电池50和升压转换器55的连接和断开连接。

液压制动装置90包括：制动轮缸96a、96b、96c、96d，制动轮缸96a、96b、96c、96d附接到驱动轮39a、39b和被驱动轮39c、39d；和制动执行器94。制动执行器94被构成为如下执行器，所述执行器调整制动轮缸96a、96b、96c、96d的液压压力以向驱动轮39a、39b和被驱动轮39c、39d给予制动力。制动执行器94的驱动通过用于制动的电子控制单元(在下文中，称为“制动ECU”)98控制。

虽然未示出，但制动ECU 98被构成为以CPU为中心的微处理器，并且除了CPU之外还包括：存储处理程序的ROM；临时存储数据的RAM；输入/输出端口；和通信端口。用于控制制动执行器94的驱动的来自各种传感器的信号通过输入端口输入到制动ECU 98。通向制动执行器94的驱动控制信号等从制动ECU 98通过输出端口输出。制动ECU 98通过通信端口连接到HVECU 70。

虽然未示出，但HVECU 70被构成为以CPU为中心的微处理器，并且除了CPU之外还包括：存储处理程序的ROM；临时存储数据的RAM；输入/输出端口；和通信端口。来自各种传感器的信号通过输入端口输入到HVECU 70。作为输入到HVECU 70的信号，例如可列举：来自点火开关80的点火信号，和来自检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP。另外，可列举：来自检测加速器踏板83的压下量的加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc，来自检测制动踏板85的压下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP，和来自车速传感器88的车速V。换档位置SP包括驻车位置(P档位置)、倒车位置(R档位置)、空挡位置(N档位置)、前进位置(D档位置)等。如上所述，HVECU 70通过通信端口连接到发动机ECU 24、马达ECU 40、电池ECU 52和液压制动装置90。

如上构造的示例的混合动力车辆20在混合动力行驶(HV行驶)模式中行驶，或在电动行驶(EV行驶)模式中行驶，在混合动力行驶模式中，行驶在发动机22运转的情况下执行，在电动行驶模式中，行驶在发动机22不运转的情况下执行。

在HV行驶模式中，HVECU 70基于加速器操作量Acc和车速V设定行驶所要求的(驱动轴36所要求的)要求转矩Td*，并且通过将设定的要求转矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd(马达MG2的转速Nm2)计算行驶所要求的(驱动轴36所要求的)要求功率Pd*。随后，车辆所要求的(发动机22所要求的)要求功率Pd*通过从要求功率Pd*减去基于电池50的荷电状态SOC的要求充放电功率Pb*(在电力被从电池50放电时为正值)来设定。然后，设定发动机22的目标转速Ne*或目标转矩Te*和马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*，使得从发动机22输出要求功率Pe*并且将要求转矩Td*输出到驱动轴36。随后，基于马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*或转速Nm1、Nm2设定高电压侧电力线54a(电容器57)的目标电压VH*。然后，将发动机22的目标转速Ne*或目标转矩Te*传送到发动机ECU 24，并且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*或高电压侧电力线54a的目标电压VH*传送到马达ECU 40。发动机ECU 24执行发动机22的进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，使得发动机22基于目标转速Ne*和目标转矩Te*运转。马达ECU 40执行逆变器41、42的晶体管T11至T16、T21至T26的切换控制，使得马达MG1、MG2以转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动，并且执行升压转换器55的晶体管T31、T32的切换控制，使得高电压侧电力线54a的电压(高电压侧电压)VH变成目标电压VH*。

在EV行驶模式中，HVECU 70基于加速器操作量Acc和车速V设定要求转矩Td*，将0值设定成马达MG1的转矩指令Tm1*，将马达MG2的转矩指令Tm2*设定为使得要求转矩Td*输出到驱动轴36，并且基于马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*或转速Nm1、Nm2设定高电压侧电力线54a的目标电压VH*。然后，将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*或高电压侧电力线54a的目标电压VH*传送到马达ECU 40。逆变器41、42或升压转换器55通过马达ECU 40的控制已在上文描述。

接着，将描述如上构造的示例的混合动力车辆20的操作，特别是在根据电池50的状态制动开启时的再生协作控制的操作。在示例的混合动力车辆20中，在驾驶员压下制动踏板85的情况下，基本上如下将制动力施加到车辆。首先，根据来自制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP设定施加到车辆的目标制动力Pb*。然后，将待从马达MG2施加到驱动轴36以用于制动的转矩指令Tm2*设定在电池50的输入极限Win的范围内，并且通过将目标制动力Pb*转换为驱动轴36的转矩来设定在目标制动转矩Td*的范围内，将通过从目标制动转矩Td*减去转矩指令Tm2*获得的不足制动转矩设定为待从液压制动装置90施加的目标制动指令Br*，通过马达ECU 40使用转矩指令Tm2*控制马达MG2的驱动，并且通过制动ECU 98使用目标制动指令Br*控制制动执行器94的驱动。在电池50的充电被预测为由于比较长的下坡而持续时等或在电池50的荷电状态SOC变得比较大且输入极限Win变小时，发动机22在燃料喷射被停止的状态中被马达MG1拖动，并且将通过待从马达MG2输出的转矩指令Tm2*减去发动机制动导致的制动转矩所获得的值被设定成转矩指令Tm2*。在示例中，此制动控制称为“再生协作控制”。

在示例中，再生协作控制根据电池50的状态被禁止或允许。图3是示出了由HVECU 70执行的再生协作控制允许和禁止处理的示例的流程图。处理在每个预定时间(例如，每几十毫秒)被重复地执行。

在再生协作控制允许和禁止处理被执行的情况下，HVECU 70首先输入被估计的单元开放端电压OCVc(步骤S100)，并且确定被估计的单元开放端电压OCVc是否等于或大于阈值Vref(步骤S110)。对于被估计的单元开放端电压OCVc，由电池ECU 52计算的值通过通信被输入。阈值Vref预先设定成如下电压，即在所述电压下在充电电压施加到电池50的单元时单元内的气体生成速度比较低，并且阈值Vref可通过试验等限定。在开放端电压OCV和气体生成速度之间的关系的示例在图4中示出。如在附图中所示，开放端电压OCV越大，气体生成速度越高。在单元内的气体生成速度变高的情况下，单元的内部压力由于所生成的气体变高，并且在内部压力变成高于附接到电池50的安全阀(未示出)的阀打开压力的情况下，安全阀被打开以降低单元内的压力。在安全阀被打开的情况下，电池的电特性由于电解质的排出等而降级。在示例中，阈值Vref被限定成对应于针对安全阀不打开的内部压力的气体生成速度。

在确定被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref时，为了允许再生协作控制作为正常控制，将0值设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb(步骤S120)。然后，将正常值T1设定成在以液压制动装置90替换从马达MG2输出的再生转矩(制动转矩)的情况下的速度值Tret(步骤S130)，并且处理结束。在驾驶员的制动踏板85的压下量改变时或紧接在停止前，在从马达MG2输出的再生转矩(制动转矩)可通过液压制动装置90替换时，速度值Tret是此时的速度限制处理的速度值。在速度值Tret大于正常值的情况下，替换迅速执行，并且在速度值Tret小于正常值的情况下，替换逐渐执行。

在步骤S110中，在确定被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，为了禁止再生协作控制，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb(步骤S140)，将比正常值T1小的值T2设定成在以液压制动装置90替换从马达MG2输出的再生转矩(制动转矩)的情况下的速度值Tret(步骤S150)，并且处理结束。在禁止再生协作控制的情况下，将0值设定成用于马达MG2的制动的转矩指令Tm2*，并且整个目标制动力Pb*从液压制动装置90输出。另外，在执行发动机制动时，可禁止发动机制动，并且由于液压制动装置90导致的制动力可增加禁止量。在驾驶员压下制动踏板85时将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb的情况下，虽然从马达MG2输出的再生转矩(制动转矩)以来自液压制动装置90的制动力替换，但是因为在此时将比正常值T1小的值T2设定成速度值Tret，所以替换逐渐执行。虽然在以来自液压制动装置90的制动力替换从马达MG2输出的再生转矩(制动转矩)的情况下存在由于转矩冲击等在车辆内发生振动的可能性，但是因为使用作为比正常值小的值T2的速度值Tret，所以可抑制振动的发生，且可抑制可驾驶性的降级。

在以上所述的示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于预先设定成单元内的气体生成速度比较低的电压的阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb，以禁止再生协作控制。以此，因为将0值设定成在制动开启时用于马达MG2的制动的转矩指令Tm2*，所以可抑制电池50的充电。即，可抑制电池50的单元内的内部压力升高的情况，安全阀(未示出)打开，并且电池的电特性由于电解质的排出等被降级。作为结果，可抑制可能由于电池50的输入极限Win的降低发生的发动机速度的升高。另外，可抑制如下情况，即在该情况中：电池50由于电池50的输入极限Win的降低而被带入过放电状态，电池50的输出极限Wout降低，并且不可执行平滑的驱动控制。作为结果，可抑制可驾驶性的降级。

在示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb，以禁止再生协作控制。然而，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，值1可被设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以限制再生协作控制。作为再生协作控制的限制，可考虑减少由于马达MG2的再生控制导致的再生转矩，和将由于液压制动装置90导致的制动力增加了减少量。另外，在执行发动机制动时，可考虑减少发动机制动的施加，并且将由于液压制动装置90导致的制动力增加了减少量。

在示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于预先限定的阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制。然而，在电池50的温度较高时，阈值Vref可获得为较小的值。电池50的温度、开放端电压OCV和气体生成速度的关系的示例在图5中示出。如在图中所示，因为在电池50的温度较高时气体生成速度变成较高，所以在电池50的温度较高时将阈值Vref设定为较小，并且因此可更合适地禁止或允许再生协作控制。

在示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制。然而，再生协作控制可考虑到电池50的单元的内部压力Pin以及被估计的单元开放端电压OCVc而被禁止。在此情况下，可执行在图6中图示的再生协作控制允许和禁止处理。在执行图6的再生协作控制允许和禁止处理的情况下，HVECU 70首先输入被估计的单元开放端电压OCVc和单元的内部压力Pin(步骤S100B)，并且确定被估计的单元开放端电压OCVc是否等于或大于阈值Vref，且电池50的单元的内部压力Pin是否等于或大于阈值Pref(步骤S110B)。对于内部压力Pin，可将压力传感器附接到电池50的单元，并且可使用来自压力传感器的值，或可使用通过将从电池50的被估计的开放端电压OCV和气体生成速度之间的关系得到的气体生成量积分而估计的值。阈值Pref可预先限定成单元的压力，所述单元的压力略低于附接到电池50的安全阀(未示出)的阀打开压力。在确定被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref或确定电池50的单元的内部压力Pin小于阈值Pref时，为了允许再生协作控制作为正常控制，将值0设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb(步骤S120)，将正常值T1设定成速度值Tret(步骤S130)，并且处理结束。在确定被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref并且电池50的单元的内部压力Pin等于或大于阈值Pref时，为了禁止再生协作控制，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb(步骤S140)，将比正常值T1小的值T2设定成速度值Tret(步骤S150)，并且处理结束。在此修改示例中，可获得与示例中相同的效果，即可抑制发动机的速度的升高的效果和可抑制不能执行平滑的驱动控制的情况的效果，并且作为结果抑制可驾驶性的降级。

在示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制，并且在被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref时，将值0设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以允许再生协作控制。然而，再生协作控制允许和禁止标志Fb可设定为带有迟滞，使得再生协作控制的禁止和允许不被频繁地重复。在此情况下，可执行在图7中图示的再生协作控制允许和禁止处理。在可执行图7的再生协作控制允许和禁止处理的情况下，HVECU 70首先输入被估计的单元开放端电压OCVc(步骤S100)，并且确定被估计的单元开放端电压OCVc是否等于或大于阈值Vref1(步骤S110)。阈值Vref1与示例的阈值Vref相同。在确定被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref1时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制(步骤S140)，将值T2设定成速度值Tret(步骤S150)，并且处理结束。在步骤S110中，在确定被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref1时，检查再生协作控制允许和禁止标志Fb是否是值1(步骤S112)，在再生协作控制允许和禁止标志Fb是值0时，再生协作控制允许和禁止标志Fb的值0和速度值Tret的值T1持续(步骤S120和S130)，并且处理结束。在步骤S112中，在确定再生协作控制允许和禁止标志Fb是值1时，确定被估计的单元开放端电压OCVc是否小于比阈值Vref1小的阈值Vref2(步骤S114)。在确定被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref2时，再生协作控制允许和禁止标志Fb的值1和速度值Tret的值T2持续(步骤S140和S150)，并且处理结束。在步骤S114中，在确定被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref2时，将值0设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb，以解除对于再生协作控制的禁止(步骤S120)，将正常值T1设定成速度值Tret(步骤S130)，并且处理结束。以此方式，再生协作控制的禁止和解除设定为带有迟滞，并且因此可抑制再生协作控制的禁止和允许的频繁重复。

在示例的混合动力车辆20中，在被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制，并且在被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref时，将值0设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以允许再生协作控制。然而，再生协作控制的禁止可在制动关闭时解除。在此情况下，可执行图8中图示的再生协作控制允许和禁止处理。在执行图8的再生协作控制允许和禁止处理的情况下，HVECU 70首先输入被估计的单元开放端电压OCVc(步骤S100)，并且确定被估计的单元开放端电压OCVc是否等于或大于阈值Vref(步骤S110)。在确定被估计的单元开放端电压OCVc等于或大于阈值Vref时，将值1设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以禁止再生协作控制(步骤S140)，将值T2设定成速度值Tret(步骤S150)，并且处理结束。在步骤S110中，在确定被估计的单元开放端电压OCVc小于阈值Vref时，检查再生协作控制允许和禁止标志Fb是否是值1(步骤S112)，在再生协作控制允许和禁止标志Fb是值0时，再生协作控制允许和禁止标志Fb的值0和速度值Tret的值T1持续(步骤S120和S130)，并且处理结束。在步骤S112中，在确定再生协作控制允许和禁止标志Fb是值1时，确定制动是否关闭(步骤S116)。在确定制动非关闭(制动为开启)时，再生协作控制允许和禁止标志Fb的值1和速度值Tret的值T2持续(步骤S140和S150)，并且处理结束。在步骤S116中，在确定制动关闭时，将值0设定成再生协作控制允许和禁止标志Fb以解除再生协作控制的禁止(步骤S120)，将正常值T1设定成速度值Tret(步骤S130)，并且处理结束。以此方式，再生协作控制的禁止在制动关闭时被解除，并且因此可抑制再生协作控制禁止和允许的频繁重复。

在示例的混合动力车辆20中，形成如下构造，在该构造中，发动机22和马达MG1通过行星齿轮30连接到联接于驱动轮39a、39b的驱动轴36，并且马达MG2连接到驱动轴36。然而，如在图9的修改示例的混合动力车辆120中所示，可形成如下构造，即在该构造中马达MG通过变速器130连接到联接于驱动轮39a、39b的驱动轴36，并且发动机22通过离合器129连接到马达MG的旋转轴。如在图10的修改示例的混合动力车辆220中所示，可形成所谓的串联混合动力车辆构造，在该构造中用于行驶的马达MG2连接到联接于驱动轮39a、39b的驱动轴36，且用于发电的马达MG1连接到发动机22的输出轴。可形成不设置升压转换器55的构造。

将描述在示例的主要部件和在“发明内容”中描述的本发明的主要部件之间的对应关系。在示例中，发动机22对应于“发动机”，马达MG2对应于“电动机”，电池50对应于“电池”，液压制动装置90对应于“液压制动器”，并且HVECU 70、发动机ECU 24、马达ECU 40、电池ECU 52和制动ECU 98对应于“电子控制单元”。

在示例的主要部件和在“发明内容”中描述的本发明的主要部件之间的对应关系不应考虑为限制在“发明内容”中描述的本发明的部件，因为示例仅是说明性的以具体描述在“发明内容”中描述的本发明的方面。即，在“发明内容”中描述的本发明应基于“发明内容”中的描述被解释，且示例仅是在“发明内容”中描述的本发明的具体示例。

虽然上文已结合示例描述了用于执行本发明的模式，但本发明不限制于示例，且能够在不偏离发明的精神和范围的情况下以各种形式一定地执行。

本发明可用于混合动力车辆的制造工业等。