车辆控制方法及车辆控制系统与流程

技术领域

本发明涉及一种车辆控制方法和车辆控制系统。

背景技术：

已知一种用于车辆的制动控制系统，其根据车辆与障碍物之间碰撞的风险自动地对车辆进行制动。车用制动控制系统包括碰撞确定装置、自动制动装置以及自动制动取消装置，碰撞确定装置用于确定车辆与障碍物之间碰撞的风险是否为高，自动制动装置用于在碰撞确定装置确定车辆与障碍物之间碰撞的风险为高时通过控制车辆的制动系统来自动地产生制动力，自动制动取消装置用于在车辆的驾驶员操作车辆的加速器踏板的频率等于或高于预定值时停止由自动制动装置自动产生制动力(例如，参见日本专利申请公开第2012-224119号(JP 2012-224119 A))。

然而，在如JP 2012-224119 A中描述的车用自动制动控制系统中，仅考虑到驾驶员对车辆的加速器踏板的操作频率或操作持续时间，从而可能不会以更符合驾驶员的意图的方式来取消自动制动。

技术实现要素：

本发明提供了一种车辆控制方法和车辆控制系统，利用该车辆控制方法和车辆控制系统，以更符合驾驶员的意图的方式来取消自动制动等。

根据本发明的第一方面的车辆控制方法根据车辆与障碍物之间的碰撞的可能性来执行用于自动地制动车辆的自动制动或执行警报输出，该车辆控制方法包括：在自动制动或警报输出期间，当加速器操作量等于或大于预定阈值时，取消自动制动或警报输出；以及在自动制动或警报输出期间，当在车辆的加速器操作量小于预定阈值的情况下给定取消条件成立时，取消自动制动或警报输出。

根据本发明的第二方面的车辆控制系统包括：传感器，该传感器检测车辆周围的障碍物的状态；加速器踏板位置传感器，该加速器踏板位置传感器检测加速器踏板的操作量；以及电子控制单元(ECU)，该ECU：基于障碍物的状态来输出请求用于自动地制动车辆的自动制动或请求生成警报的信号；以及当加速器踏板的操作量等于或大于第一阈值时，或者当加速器踏板的操作量小于第一阈值并且给定第一条件成立时，停止所述信号的输出。

根据本申请的一个方面，提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法根据车辆与障碍物之间碰撞的可能性来执行用于自动地制动所述车辆的自动制动或执行警报输出，其中，在所述自动制动或所述警报输出期间，当第一取消条件和第二取消条件之一成立时取消所述自动制动或所述警报输出，所述车辆控制方法的特征在于包括：在所述自动制动或所述警报输出期间，根据所述第一取消条件来取消所述自动制动或所述警报输出，其中，当加速器操作量等于或大于预定阈值时所述第一取消条件成立；以及在所述自动制动或所述警报输出期间，根据所述第二取消条件而非所述第一取消条件来取消所述自动制动或所述警报输出，其中，当在所述车辆的加速器操作量小于所述预定阈值的情况下执行驾驶员的转向操作时所述第二取消条件成立。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆控制系统，其特征在于包括：传感器，所述传感器检测车辆周围的障碍物的状态；加速器踏板位置传感器，所述加速器踏板位置传感器检测加速器踏板的操作量；以及电子控制单元，所述电子控制单元：基于所述障碍物的状态来输出信号，所述信号请求用于自动地制动所述车辆的自动制动或请求生成警报；以及根据第一取消条件来停止所述信号的输出，其中，当所述加速器踏板的操作量等于或大于第一阈值时所述第一取消条件成立；或者根据第二取消条件而非所述第一取消条件来停止所述信号的输出，其中，当在所述车辆的加速器踏板的操作量小于所述第一阈值的情况下执行驾驶员的转向操作时所述第二取消条件成立。

根据本发明的以上方面，能够以更符合驾驶员的意图的方式来取消自动制动等。

附图说明

在下文将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出了根据本发明的一个实施方式的车辆控制系统的配置的图；

图2是示出了由图1的车辆控制系统的碰撞确定ECU执行的处理的一个示例的图；

图3是示出了当取消自动制动时以及当正常地完成自动制动时的自动制动请求的目标控制值的变化模式的一个示例的图；

图4A和图4B是可用于说明交叠百分比的示意图；以及

图5是示出了确定根据第十示例的放松取消条件的方法的一个示例的说明图。

具体实施方式

将参照附图详细地描述本发明的一个实施方式。

图1示意性地示出了根据本发明的一个实施方式的车辆控制系统1的配置。车辆控制系统1包括碰撞确定ECU(电子控制单元)10。如同其他的ECU，碰撞确定ECU 10主要包括微型计算机等。

传感器12连接至碰撞确定ECU 10。传感器12使用无线电波(例如，毫米波)、光波(例如，激光)或超声波作为检测波来检测车辆前方的障碍物(典型地，车辆)的状态。传感器12以预定间隔对指示障碍物与车辆之间的关系的信息进行检测。指示障碍物与车辆之间的关系的信息例如包括障碍物相对于其上安装有传感器12的车辆的速度、障碍物与车辆之间的距离以及从车辆处观察时障碍物的方向(横向位置)。传感器12可以是毫米波雷达。例如，毫米波雷达可以是电子扫描式毫米波雷达。电子扫描式毫米波雷达使用无线电波的多普勒频率(频移)来检测障碍物的相对速度、使用反射波的延迟时间来检测相对于障碍物的距离、以及基于两个或更多个接收天线之间的接收波的相位差来检测障碍物的方向。检测数据以预定间隔从传感器12传送至碰撞确定ECU 10。传感器12的功能中的一个或更多个功能(例如，计算前方障碍物的位置的功能)可以由碰撞确定ECU 10来实现。

可以使用图像传感器作为传感器12。图像传感器包括摄像装置和图像处理器并且能够被操作以识别表示障碍物的状态的图像，其中，摄像装置包括图像采集装置比如CCD(电荷耦合装置)或CMOS(互补金属氧化物半导体)。图像传感器的摄像装置可以是立体摄像装置。图像传感器基于图像识别的结果来检测障碍物的状态。更具体地，图像传感器以预定间隔检测指示障碍物与车辆之间的关系的信息例如障碍物相对于车辆的速度、以及与以车辆为参照时障碍物的位置有关的信息。障碍物的位置信息可以包括与障碍物在车辆的纵向方向上的位置(距离)有关的信息以及与障碍物在横向方向(宽度方向)上的横向位置(或交叠百分比)有关的信息。可以基于在横向方向上观察到的与障碍物相关联的一组像素的中心来计算障碍物的横向位置，或者可以将障碍物的横向位置计算为障碍物的左端的横向位置与障碍物的右端的横向位置之间的范围。例如，由图像传感器获得的信息(检测结果)可以以给定的帧周期传送至碰撞确定ECU10。传感器12的图像处理器的图像处理功能(例如，计算前方障碍物的位置的功能)可以由碰撞确定ECU 10来实现。传感器12可以包括两种或更多种类型的上述传感器。

车辆中的各种类型的电子部件经由适当的总线例如CAN(控制器局域网络)连接至碰撞确定ECU 10。在图1所示的实施方式中，控制制动系统(未示出)的制动ECU 20、控制引擎(未示出)的引擎ECU 22、仪表ECU 24、主体ECU 26、驾驶员监视摄像装置28以及转向ECU 30连接至碰撞确定ECU 10。

驾驶员监视摄像装置28包括例如彩色或红外敏感CCD(电荷耦合装置)传感器阵列并且位于可以捕获驾驶员的面部图像的位置处(例如，位于转向柱上)。驾驶员监视摄像装置28具有图像处理功能，并且检测各种状态(例如，驾驶员的面部的方向比如驾驶员未将他/她的视线保持在道路上、睡眠状态以及清醒的状态)。可以采用任何需要的逻辑来检测面部方向并且可以使用模式匹配等。类似地，可以采用任何需要的逻辑来检测睡眠或清醒的状态，并且可以考虑眼睛的张开、打哈欠的频率等。驾驶员监视摄像装置28可以与其他生物传感器(比如体表温度传感器)协作以检测睡眠或清醒的状态。驾驶员监视摄像装置28的图像处理功能(例如，检测驾驶员未将他/她的视线保持在道路上或睡眠的状态的功能)可以由碰撞确定ECU 10来实现。

检测加速器踏板的操作量的加速器踏板位置传感器23连接至引擎ECU 22。碰撞确定ECU 10经由引擎ECU 22等来获得与加速器踏板位置(加速器踏板的操作量)有关的信息。然而，碰撞确定ECU 10获得与加速器踏板的操作量有关的信息的方法不限于该方法。例如，加速器踏板位置传感器23可以连接至碰撞确定ECU 10，从而碰撞确定ECU 10可以直接从加速器踏板位置传感器23获得与加速器踏板的操作量有关的信息。

检测方向盘的转向角度的转向角度传感器31连接至转向ECU 30。碰撞确定ECU 10经由转向ECU 30获得与转向角度有关的信息(即，来自转向角度传感器31的信息)。然而，碰撞确定ECU 10获得与转向角度有关的信息的方法不限于该方法。例如，转向角度传感器31可以连接至碰撞确定ECU 10，从而碰撞确定ECU 10可以直接从转向角度传感器31获得与转向角度有关的信息。

图2示出了由碰撞确定ECU 10实现的处理的一个示例。例如，在自动制动的执行期间，图2所示的处理可以以预定间隔反复地执行。当自动制动条件成立时，可以启动自动制动。自动制动条件是在应当执行自动制动时所成立的条件，其可以以任何方式来设置。例如，在用于避免与前方障碍物碰撞的碰撞避免控制中，可以计算车辆要与前方障碍物碰撞需要的时间长度或TTC(要碰撞的时间)，并且当所计算的TTC变得比预定值(例如，1.5秒)短时自动制动条件可以成立。在该情况下，碰撞确定ECU 10可以基于来自传感器12的检测结果来针对位于预定角度范围(或横向位置)内的前方障碍物计算TTC，并且碰撞确定ECU 10可以在所计算的TTC变得比预定值(例如，1.5秒)短时确定自动制动条件成立。TTC可以通过将相对于前方障碍物的距离除以相对前方障碍物的相对速度来获得。例如，在自动驾驶控制时，当使前方障碍物与车辆之间的距离保持等于下限值所需的减速度的大小超过预定值时自动制动条件可以成立。

此外，当确定出与前方障碍物(比如车辆)的碰撞不能够避免时自动制动条件可以成立。也就是说，当与前方障碍物碰撞的可能性等于或高于预定水平(在该情况下，为100％)时该条件可以成立。在预碰撞安全领域中，用于确定是否不能够避免与前方障碍物的碰撞的大量方法是众所周知的，并且可以采用这些方法中的任意方法。例如，可以针对每个TTC预先计算能够避免碰撞的相对速度，并且可以基于所计算的相对速度来准备碰撞不可避免确定映射。在该情况下，基于相对前方障碍物的相对速度和TTC，碰撞确定ECU 10可以参照碰撞不可避免确定映射来确定是否不能够避免与前方障碍物的碰撞。更具体地，在启动自动制动之后t秒处测量的减速度G(m/s²)与减速速度V(m/s)具有下述关系：当t≤G_MAX/J时，G＝Jt，V＝J×t²/2；当G_MAX/J＜t时，G＝G_MAX，V＝G_MAX²/(2J)+G_MAX(t-G_MAX/J)，其中，G_MAX(m/s²)是最大速度，以及J(m/s³)是减速度变化率。在该情况下，可以通过下述来创建碰撞不可避免确定映射：将比在启动自动制动之后t秒处测量的减速速度V大的相对速度视为不能够避免碰撞的相对速度。在另一方法中，可以通过对减速速度V进行积分来获得相对距离，并且可以使用相对距离作为参数来创建碰撞不可避免确定映射。在又一方法中，可以考虑将前方障碍物的加速度等用于更加复杂的算法。

在步骤S200中，从各种传感器获得最新信息。例如，可以获得来自传感器12的信息、与加速器踏板位置(加速器踏板的操作量)有关的信息、来自转向角度传感器31的信息等。在稍后描述的确定操作中需要的所获得的传感器信息根据所采用的确定方法(所采用的放松取消条件)而不同。

在步骤S202中，确定自动制动终止条件是否成立。自动制动终止条件是用于正常地完成自动制动的条件。自动制动终止条件可以是任何条件，但是可以在检测到碰撞的情况下、车体速度变成等于0km/h的情况下、TTC超过1.5秒的情况下、或者已经生成自动制动请求(步骤S212)达预定时间段(例如，3秒)或更长时间段的情况下成立。如果自动制动终止条件成立，则控制进行至步骤S204。如果自动制动终止条件不成立，则控制进行至步骤S206。

在步骤S204中，完成自动制动。为了完成自动制动，碰撞确定ECU10可以停止生成直至上一计算周期为止已经生成的自动制动请求(步骤S212)。此时，自动制动请求可以不立即停止，而是可以以下述方式持续地生成自动制动请求：以给定速率将目标控制值减小至接近于0的给定值，并且接着将目标控制值保持在接近于0的给定值，以防止制动力的快速变化。此时目标控制值减小的给定速率可以比在取消自动制动时所使用的给定速率(步骤S210)大。接近于0的给定值可以与使车辆保持在停止状态所需的最小制动力相对应。以这种方式，如果在步骤S204中完成了完成自动制动的操作(也就是说，如果自动制动请求停止，或者目标控制值变成等于0)，则与此次自动制动有关的处理结束。

在步骤S206中，基于与加速器操作量有关的信息来确定正常取消条件是否成立。当加速器操作量等于或大于预定第一阈值Th1时正常取消条件成立。预定第一阈值Th1与加速器操作量的范围的下限相对应并且可以通过实验等来设置，在该加速器操作量的范围内，驾驶员有使车辆加速的明显意图。例如，预定第一阈值Th1可以是大约60％的值。如果加速器操作量等于或大于预定第一阈值Th1，则控制进行至步骤S210。如果加速器操作量小于预定第一阈值Th1，则控制进行至步骤S208。

在步骤S208中，基于指定信息来确定放松取消条件是否成立。放松取消条件是不同于在以上步骤S206中确定的正常取消条件的条件，并且即使在加速器操作量小于预定第一阈值Th1时放松取消条件仍可以成立。在加速器操作量小于预定第一阈值Th1的情况下，当检测到驾驶员的指定碰撞避免操作时放松取消条件可以成立。可以任意地设置或限定驾驶员的为避免与前方障碍物碰撞而执行的操作。驾驶员的指定碰撞避免操作通常由为了加速而对加速器踏板执行的操作和用于改变行驶方向的转向操作中的一个操作或二者的组合来实现。稍后将对碰撞避免操作(放松取消条件)的一些具体示例进行描述。如果放松取消条件成立，则控制进行至步骤S210。如果放松取消条件不成立，则控制进行至步骤S212。

在步骤S210中，取消自动制动。也就是说，如果在自动制动条件成立之后正常取消条件或放松取消条件成立，则取消自动制动。如果在自动制动条件第一次成立的控制周期中正常取消条件或放松取消条件成立，则可以不启动自动制动，或者可以一次启动自动制动。在后一种情况下，在自动制动条件第一次成立的控制周期中，在未确定正常取消条件或放松取消条件是否成立时可以启动自动制动，并且接着可以启动图2的控制例程。可以通过停止直至上一周期为止已经生成的自动制动请求(步骤S212)来取消自动制动。此时，自动制动请求可以不立即停止，而是可以以下述方式持续地生成自动制动请求：以给定速率将目标控制值减小至0，以防止制动力的快速变化。因此，如果在步骤S210中完成了自动制动的取消(也就是说，如果自动制动请求停止，或者目标控制值变成等于0)，则与此次自动制动有关的处理结束。

在步骤S212中，向制动ECU 20生成自动制动请求，以便执行自动制动。在驾驶员未操作制动踏板的情况下，自动制动是用于增加每个车轮的轮缸压力的控制。因此，在自动制动时所使用的目标控制值是基于除制动踏板的操作量之外的一个或更多个因素来确定的。目标控制值可以是固定值或者是可变值。即使在目标控制值是固定值的情况下，该固定值也可以随时间变化(参见图3)。此外，目标控制值可以根据在启动自动制动时所获得的车速而变化。目标控制值可以是任何物理量，例如可以是减速度、液压、压力的增加速率等。目标控制值可以包括在自动制动请求中并且被提供给制动ECU 20，或者可以作为自动制动请求被提供给制动ECU20。

根据图2所示的处理，使用当加速器操作量等于或大于预定第一阈值Th1时成立的正常取消条件；因此，在驾驶员有使车辆加速的明显意图的情况下，可以以高可靠性来取消自动制动。

在这方面，即使在加速器操作量小于预定第一阈值Th1的情况下，也可以根据下述来优选地取消自动制动：碰撞确定的可靠性(确定自动制动条件的可靠性)、避免碰撞的容易程度(例如，当前方障碍物与车辆的交叠百分比较低时相对容易避免碰撞)、以及驾驶员的避免碰撞的操作。因此，如果碰撞确定ECU 10被配置成对自动制动的取消一律地仅应用正常取消条件，则即使在应当较早地取消自动制动的情况下仍可能会不期望地继续自动制动，从而可能不符合驾驶员的感受。

在这方面，根据图2所示的处理，即使在加速器操作量小于预定第一阈值Th1的情况下(也就是说，在正常取消条件不能成立的情况下)，当放松取消条件成立时仍可以取消自动制动。以该方式，防止在应当较早地取消自动制动的情况下继续自动制动，从而使得能够实现符合驾驶员的感受的控制。

在图2所示的处理中，在启动自动制动之后，如果自动制动终止条件不成立，则一直确定正常取消条件和放松取消条件是否成立。然而，确定正常取消条件和放松取消条件的时间段可以是更受限制的。例如，当例如以上指出的TTC在预定范围内时可以确定正常取消条件和放松取消条件。该预定范围与在其内碰撞避免操作有效的时间段相对应并且可以通过实验等来设置。例如，预定范围可以在1.5秒至0.4秒的范围内。此外，确定放松取消条件的时间段可以与确定正常取消条件的时间段不同，例如，确定放松取消条件的时间段而是可以比确定正常取消条件的时间段短。在该情况下，确定放松取消条件的时间段可以被完全包括在确定正常取消条件的时间段中，或者确定放松取消条件的时间段的一部分可以不被包括在确定正常取消条件的时间段中。

尽管自动制动终止条件比正常取消条件和放松取消条件被更早地确定，但确定的顺序可以按需要来设置。例如，可以更早确定正常取消条件和放松取消条件，接着可以确定自动制动终止条件。类似地，确定正常取消条件和确定放松取消条件的顺序也可以按需要来设置。

图3示出了当自动制动被取消时和当自动制动被正常地完成时自动制动请求的目标控制值的变化模式的一个示例。在图3中，用粗实线来指示当自动制动被取消时目标控制值的变化模式或波形。

最初，对在正常取消条件和放松取消条件二者均不成立的情况下完成自动制动的情况(即，正常地完成自动制动的情况)进行描述。在图3所示的示例中，在时间t0处自动制动条件成立，并且自动制动条件成立的情况持续直到时间t5为止；接着，在时间t5处自动制动终止条件成立(参见图2的步骤S202)。在该情况下，在时间t0处，自动制动请求的目标控制值被设置成略大于0的预定值α1。预定值α1可以与减少或消除制动传动装置的后冲(例如，通过释放空气)所需的值相对应。接着，在时间t0之后给定时间的时间t1处，自动制动请求的目标控制值被设置成预定值α2。预定值α2被设置成产生轻微的、和缓的制动力的值。也就是说，可以执行自动制动以使得从开始便产生最大制动力(预定值α3)；然而，如图3所示，可以在最初产生轻微的、和缓的制动力，然后可以产生最大制动力。也就是说，自动制动可以包括在主要制动之前执行的适度制动(初步制动)。接着，在时间t0之后给定时间的时间t2处，自动制动请求的目标控制值被设置成预定值α3。预定值α3可以与使得能够避免与前方障碍物的碰撞(或者使碰撞引起的损失最小)的最大制动力相对应。预定值α3被保持直到时间t5为止。如果在时间t5处自动制动终止条件成立，则以给定速率将自动制动请求的目标控制值从预定值α3减小至预定值α4，并且预定值α4仅被保持从时间t6起的给定的时间段(例如2秒)。接着，在时间t7处目标控制值被减小为0。

接下来，将对在执行自动制动期间正常取消条件或放松取消条件成立从而取消自动制动的情况进行说明。在图3所示的示例中，在时间t0处自动制动条件成立，并且接着，自动制动条件成立的情况一直持续到时间t3处。接着，在时间t3处，正常取消条件或放松取消条件成立(参见图2的步骤S206、S208)。在该情况下，目标控制值以与上述方式相同的方式变化直至时间t3为止。如果在时间t3处正常取消条件或放松取消条件成立，则以给定速率将自动制动请求的目标控制值从预定值α3减小至0。如图3所示，该给定速率可以比在自动制动终止条件成立时所使用的给定速率低。

接下来，将描述放松取消条件的一些示例。可以单独使用下文描述的各种类型的放松取消条件中的每个放松取消条件，或者可以使用两个或更多个放松取消条件的任意组合。在该情况下，在“或(OR)”条件下组合各种类型的放松取消条件，但在适当的情况下也可以在“和(AND)”条件下组合各种类型的放松取消条件。

当加速器操作量等于或大于预定第二阈值Th2(小于预定第一阈值Th1)并且加速器踏板的下压速度(加速器操作量的增加速率)等于或高于预定速度时，根据一个示例(第一示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，即使加速器操作量未达到预定第一阈值Th1(与正常取消条件相关联的阈值)，也可以以高准确度确定驾驶员有使车辆加速的意图。预定速度可以与下述范围的下限相对应并且可以通过实验等来设置：该范围为当驾驶员有使车辆加速的意图时加速器踏板下压速度可以落入的范围。例如，预定速度可以是在200mm/s至400mm/s的范围内的值。如果在图2的步骤S208中使用该放松取消条件，则在步骤S200中可以获得与加速器操作量有关的信息作为传感器信息。

当驾驶员的面部方向从驾驶员未将他的/她的视线保持在道路上的情况改变成向前方向并且在驾驶员的面部方向改变之后(尤其是在紧接驾驶员的面部方向改变之后)加速器操作量增加预定量或更多时，根据另一示例(第二示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，可以确定驾驶员注意到危险并且立即将加速器踏板下压所增加的量或者再次下压加速器踏板(即，执行碰撞避免操作)。将加速器踏板下压所增加的量意味着进一步下压加速器踏板，而再次下压加速器踏板意味着在释放加速器踏板一次之后下压加速器踏板；下压加速器踏板的两种方式表示驾驶员的意图最终是使车辆加速的意图，并且表示加速器操作量增加。例如，加速器操作量增加的预定量可以是20％。如果在图2的步骤S208中使用该放松取消条件，则在步骤S200中可以获得与加速器操作量有关的信息和来自驾驶员监视摄像装置28的信息作为传感器信息。

当驾驶员的面部方向从驾驶员未将他的/她的视线保持在道路上的情况改变成向前方向并且在驾驶员的面部方向改变之后(尤其是在紧接驾驶员的面部方向改变之后)执行指定转向操作时，根据另一示例(第三示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，可以确定驾驶员注意到危险并且立即执行转向操作(即，执行碰撞避免操作)。指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间(例如，与当前TTC对应的时间、或给定的固定时间)内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，如在稍后将描述的第九示例的情况下，指定转向操作可以通过考虑转向方向来确定。当在图2的步骤S208中使用该放松取消条件时，在步骤S200中可以获得与加速器操作量有关的信息和转向角度信息。

当驾驶员的状态从睡眠的状态改变成清醒的状态并且在驾驶员的状态改变之后(尤其是在紧接驾驶员的状态改变之后)加速器操作量增加预定量或更多时，根据另一示例(第四示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，可以确定驾驶员注意到危险并且立即将加速器踏板下压增加的量或者再次下压加速器踏板(即，执行碰撞避免操作)。例如，加速器操作量所增加的预定量可以是20％。如果在图2的步骤S208中使用该放松取消条件，则在步骤S200中可以获得与加速器操作量有关的信息和来自驾驶员监视摄像装置28的信息作为传感器信息。

当驾驶员的状态从睡眠的状态改变成清醒的状态并且在驾驶员的状态改变之后(尤其是在紧接驾驶员的状态改变之后)执行指定转向操作时，根据另一示例(第五示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，可以确定驾驶员注意到危险并且立即执行转向操作(即，执行碰撞避免操作)。指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，如在稍后描述的第九示例的情况下，指定转向操作可以通过考虑转向方向来确定。当在图2的步骤S208中使用该放松取消条件时，在步骤S200中可以获得与加速器操作量有关的信息和转向角度信息。

当在自动制动条件成立之后的预定时间段(例如2秒)内执行指定转向操作并且加速器操作量等于或大于预定第三阈值Th3(小于预定第一阈值Th1)时，根据另一示例(第六示例)的放松取消条件成立。这是因为，可以基于在自动制动条件成立之后的预定时间内执行转向操作的事实来确定驾驶员执行碰撞避免操作。预定第三阈值Th3可以显著地低于预定阈值Th2，例如可以是30％。类似地，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，如在稍后描述的第九示例的情况下，指定转向操作可以通过考虑转向方向来确定。

当传感器12的检测结果的可靠性降低并且执行了指定转向操作时，根据另一示例(第七示例)的放松取消条件成立。在该情况下，不继续进行自动制动可能是优选的；因此，放松取消条件被确立以使得更可能取消自动制动。例如，当使用激光传感器作为传感器12时，在检测到激光传感器的反射功率的暂时下降时，可以检测到传感器12的检测结果的可靠性的降低。通常，激光传感器的反射功率的暂时下降在反射功率的检测光束随着前方障碍物与车辆之间的距离减小而从主光束改变成侧光束时发生。尽管反射功率的检测光束在前方障碍物与车辆之间的距离变成很小距离(例如，3米、4米)时从主光束改变成侧光束，但是当激光传感器的检测结果具有高可靠性时不发生激光传感器的反射功率的暂时显著下降。因此，激光传感器的反射功率的暂时显著下降意味着激光传感器的检测结果的低可靠性。类似地，指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，如在稍后描述的第九示例的情况下，指定转向操作可以通过考虑转向方向来确定。

当前方障碍物突然移动到车辆存在的同一车道(发生前方障碍物切入或车辆切入)并且在切入之后(尤其是在紧接切入之后)执行指定转向操作时，根据另一示例(第八示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，可以确定驾驶员响应于前方障碍物的切入或在车辆的有意切入之后执行碰撞避免操作。例如，当车辆切入在车辆的右手侧的车道上行驶的两辆车辆之间的空间以穿过两辆车辆之间的空间并且进入右转车道时会发生车辆的有意切入。类似地，指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，如在稍后描述的第九示例的情况下，指定转向操作可以通过考虑转向方向来确定。转向方向可以是与在切入时的转向方向相同的方向。当在图2的步骤S208中使用该放松取消条件时，在步骤S200中可以获得来自传感器12的信息以及转向角度信息作为传感器信息。前方障碍物的切入或车辆的切入可以基于车辆车道概率(前方障碍物与车辆存在于同一车道中的概率)来检测，该车辆车道概率是基于来自传感器12的信息计算的。例如，可以通过以给定时间间隔累加前方障碍物与车辆存在于同一车道中的概率(例如，以给定时间间隔累加最大5％一直到最大100％作为累加值的上限)来计算车辆车道概率。这种计算方式基于与稍后将描述的投票箱有关的思考方式相同的思考方式。在该情况下，当车辆车道概率急剧上升时，可以确定发生了前方障碍物的切入或车辆的切入。

当前方障碍物与车辆交叠以使得前方障碍物的中心线在横向方向上向右偏离或向左偏离车辆的中心线(也就是说，如图4A所示，交叠百分比小于100％)并且在使交叠范围减小的方向上执行指定转向操作时，根据另一示例(第九示例)的放松取消条件成立。这是因为，在该情况下，与前方障碍物的横向位置与车辆的横向位置重合(也就是说，如图4B所示交叠百分比为100％)的情况相比，可以更容易地执行碰撞避免操作，并且可以确定驾驶员执行碰撞避免操作。在图4A所示的示例中，当执行使车辆向右转的指定转向操作时该放松取消条件成立。当在图2的步骤S208中使用该放松取消条件时，在步骤S200中可以获得来自传感器12的信息以及转向角度信息作为传感器信息。交叠百分比(范围)可以基于来自传感器12的信息来计算。也就是说，交叠百分比可以基于前方障碍物的横向位置来计算。此时，可以考虑前方障碍物的运动矢量(参见图5)。类似地，指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，例如，基于导航系统的地图数据或来自前向摄像装置的信息，可以将指定转向操作的转向方向上的用于撤离的空间(例如，存在或不存在车道或路肩)考虑在内。

当从横向方向上观察时车辆的预计要与前方障碍物碰撞的区域(碰撞的横向位置)的位置更靠近的车辆的右侧或左侧之一并且执行了使车辆转向上述一侧的相反侧的指定转向操作时，根据另一示例(第十示例)的放松取消条件成立。根据第十示例的放松取消条件大体上基于与上述根据第九示例的放松取消条件相同的思考方式。

图5示出了用于确定根据第十示例的放松取消条件的方法的一个示例。在图5中，与车辆一起图示了运动矢量72。运动矢量72是位于车辆前方的前方障碍物的运动矢量，并且可以从在多个时间点处获得的前方障碍物的位置信息(来自传感器12的信息)得到。

在图5中，在车辆前方示意性地示出了四个投票箱101、102、103、104。虚拟地设置与在横向方向上车辆的前方被划分成的各个区域相对应的投票箱101、102、103、104。投票箱的数量(在本实施方式中为四个)可以被设置成任何数量。车辆前方的每个区域的宽度(即，与每个投票箱对应的每个区域的宽度)可以相等，或者可以取决于区域以不同的方式来设置。

在图5所示的示例中，针对车辆前方的每个区域计算碰撞概率。此处，在每个给定周期内(例如，在图2所示的每个控制周期内)，针对车辆前方的每个区域将碰撞概率计算成最大等于10％。在每个给定周期内，针对车辆前方的每个区域所计算的碰撞概率被投进投票箱101、102、103、104中的与该区域对应的一个投票箱，并且对在总计十个周期(最近的十个周期)内所获得的碰撞概率的累加值进行求值。也就是说，对在各个时间点、即最近的十个时间点处获得的碰撞概率的累加值进行求值。在某个时间点处的碰撞概率可以基于运动矢量和可靠性来计算。更具体地，确定上述基于运动矢量所计算的碰撞横向位置属于车辆前方的区域中的哪个区域，并且对与碰撞横向位置所属的区域相关联的投票箱给予最大10％的概率。此时，可以以该时间点处的碰撞概率乘以该时间点处的可靠度(与计算的运动矢量有关的可靠性)的方式来考虑可靠性。例如，如果该时间点处的可靠性等于最大值(例如，100％)，则可以对与碰撞横向位置所属的区域相关联的投票箱给予最大可能性10％(10％×1)。另一方面，如果该时间点处的可靠性等于最小值(例如，0％)，则可以对与碰撞横向位置所属的区域相关联的投票箱给予概率0％(10％×0)。

在图5所示的示例中，示意性地示出了四个时间点处所计算的碰撞概率被投进每个投票箱的情况。大于0(％)的碰撞概率在三个时间点处被投进投票箱101，大于0(％)的碰撞概率在四个时间点处被投进投票箱102，而大于0(％)的碰撞概率在两个时间点处被投进投票箱103，以及没有大于0(％)的碰撞概率被投进投票箱104。例如，如果在全部最近四个时间点处10％的碰撞概率被投进投票箱102(在最近四个时间点之前的六个时间点处碰撞概率为0％)，则投票箱102的碰撞概率的累加值变成等于40％。因此，在车辆的预计与前方障碍物碰撞的区域的位置更靠近车辆的左侧的该情况下，当执行使车辆向右转的指定转向操作时根据第十示例的放松取消条件成立。类似地，指定转向操作可以是引起转向角度改变预定度数或更大度数的操作。方向盘转动的预定度数可以与转向角度的范围的下限相对应，在转向角度的范围内，车辆可以在短时间内在横向方向上移动与一辆车辆的宽度(或一条车道的宽度、或前方障碍物与车辆之间的交叠范围的宽度)对应的距离。预定度数可以通过实验等来设置。此外，指定转向操作可以是引起加速器操作量的增加的转向操作。此外，指定转向操作可以通过考虑转向扭矩或转向速度来确定。此外，例如，基于导航系统的地图数据或来自前向摄像装置的信息，可以将指定转向操作的转向方向上的用于撤离的空间(例如，存在或不存在车道或路肩)考虑在内。

尽管详细地描述了本发明的一个实施方式，但本发明不限于任何特定的实施方式，而是在由所附权利要求限定的范围内可以对本发明进行各种修改或改变。还可以对上述实施方式的全部构成元件或构成元件中的两个或更多个进行组合。

例如，在上述实施方式中，碰撞确定ECU 10的功能中的一部分功能或全部功能可以由其他ECU来实现。例如，图2所示的处理可以由制动ECU 20来执行，或者碰撞确定ECU 10可以与制动ECU 20协作以执行图2的处理。

尽管上述实施方式涉及自动制动的取消，但本发明可以应用于警报输出的取消。也就是说，本发明可以应用于被配置成执行警报输出而非执行自动制动的车辆控制系统。在该情况下，如果与自动制动条件类似或对应的警报生成条件成立，则生成请求生成警报的信号，并且基于该信号将警报给予驾驶员。接着，如果类似的正常取消条件或放松取消条件成立，则碰撞确定ECU 10停止生成请求生成警报的信号。同样地，如果与自动制动终止条件相对应的类似的警报终止条件成立，则可以停止信号的输出。与用于使请求生成警报的信号的输出停止的放松取消条件有关的思考方式可以类似于用于使请求执行自动制动的信号的输出停止的放松取消条件有关的思考方式。

在上述实施方式中，可以以任何方式生成警报以及自动制动。在该情况下，当在开始生成警报之后的给定时段内检测到指定转向操作、加速器踏板的下压量的增加或加速器踏板的重新下压时放松取消条件可以成立。

尽管上述实施方式的传感器12被设计成检测位于车辆前方的前方障碍物，但本发明的传感器可以检测除前方障碍物之外的障碍物比如后方障碍物或侧面障碍物。例如，传感器可以是用于检测后方障碍物的后方雷达传感器或用于检测侧面障碍物的侧面雷达传感器的形式。也就是说，障碍物可以位于任何方向上。

尽管上述实施方式涉及自动制动控制的取消，但本发明可以应用于可以被执行以减少碰撞时的损失的其他控制的取消。其他控制可以包括用于回卷预碰撞安全带(安全带预紧器)的控制、用于移动减震器等的位置的控制等。

在上述实施方式中，自动制动控制可以包括在主要自动制动控制之前执行的初步制动控制。也就是说，自动制动控制可以以下述方式来执行：最初产生轻微的、和缓的制动力，接着产生所需的制动力。此外，自动制动控制可以被替代为驱动力抑制控制，驱动力抑制控制用于通过减少引擎或马达的输出来抑制驱动力，或者自动制动控制可以与驱动力抑制控制结合执行。

在上述实施方式中，结合各种类型的放松取消条件，从与增加加速器操作量的操作相同的立场而言，可以另外考虑将换挡范围改变至较低范围(例如，从第五速度至第三速度)的变速杆操作等。

尽管在上述实施方式中通过加速器踏板的操作量来确定加速器操作量，但是可以通过节气门开度来等效地确定加速器操作量。

本技术还可以如下实现。

(1)一种车辆控制方法，所述车辆控制方法根据车辆与障碍物之间碰撞的可能性来执行用于自动地制动所述车辆的自动制动或执行警报输出，所述车辆控制方法包括：

在所述自动制动或所述警报输出期间，当加速器操作量等于或大于预定阈值时，取消所述自动制动或所述警报输出；以及

在所述自动制动或所述警报输出期间，当在所述车辆的所述加速器操作量小于所述预定阈值的情况下给定取消条件成立时，取消所述自动制动或所述警报输出。

(2)根据(1)所述的车辆控制方法，其中，

当检测到驾驶员的指定碰撞避免操作时所述给定取消条件成立。

(3)根据(2)所述的车辆控制方法，其中，

基于转向操作和增加所述加速器操作量的加速器操作的组合来检测所述指定碰撞避免操作。

(4)根据(2)所述的车辆控制方法，其中，

在横向方向上所述车辆与所述障碍物之间的交叠范围的位置更靠近所述车辆的右侧和左侧之一的情况下，所述指定碰撞避免操作包括使所述车辆在减小所述交叠范围的方向上转向的转向操作。

(5)根据(2)所述的车辆控制方法，其中，

基于所述驾驶员的面部的状态和加速器操作或转向操作的组合来检测所述指定碰撞避免操作，其中，所述驾驶员的面部的状态是基于所述驾驶员的面部图像的图像识别结果来确定的。

(6)根据(5)所述的车辆控制方法，其中，

所述指定碰撞避免操作包括：增加所述加速器操作量的所述加速器操作；或在所述驾驶员从所述驾驶员未面向前方的状态面向前方之后，或者在所述驾驶员的状态从睡眠的状态改变为清醒的状态之后执行的所述转向操作。

(7)一种车辆控制系统，包括：

传感器(12)，所述传感器(12)检测车辆周围的障碍物的状态；

加速器踏板位置传感器(23)，所述加速器踏板位置传感器(23)检测加速器踏板的操作量；以及

电子控制单元(10)，所述电子控制单元(10)：基于所述障碍物的状态来输出信号，所述信号请求用于自动地制动所述车辆的自动制动或请求生成警报；以及当所述加速器踏板的操作量等于或大于第一阈值时，或者当所述加速器踏板的操作量小于所述第一阈值并且给定第一条件成立时，停止所述信号的输出。