用于车辆的悬架系统的弹簧连杆的制作方法

本实用新型涉及一种用于车辆的悬架系统的弹簧连杆，尤其是包括底部和从底部向上延伸的成对侧壁的一体式弹簧连杆。

背景技术：

用在车辆中的悬架系统是指连接车架(或车身)和车轮的整个支承引导系统，从而将路面作用到车轮的各种力传递给车架(或车身)。同时，悬架系统还需要起到缓和冲击、衰减振动、使车辆的乘坐更为舒适且确保车辆的平顺性良好的作用。此外，悬架系统一般还应保证车辆具有良好的操纵稳定性。

根据车辆的导向机构的不同，悬架系统可分为独立悬架、非独立悬架。独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。独立悬架的优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

然而，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。尽管悬架系统的结构形式和组成各有不同，但一般均由弹性元件、减振器、导向机构等组成。

车辆上常用的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧和气体弹簧，其中，螺旋弹簧广泛应用于独立悬架中。减振器在车辆中的作用是迅速衰减由车轮通过悬架中的弹性元件传递给车身的冲击和振动，提高车辆行驶的平顺性。通常，减振器在悬架系统中与弹性元件、例如螺旋弹簧式并联安装的。

尤其是在多连杆式独立悬架中，至少一根弹簧连杆用于支承螺旋弹簧和/或减振器。该弹簧连杆可由弹簧连杆壳体构成(单壳体式或多壳体式)，其具有大致上U形的侧面轮廓。

例如，由CN103338949已知一种由金属板形成的、用于机动车的车轮悬架的单壳式弹簧连杆。该弹簧连杆具有用于连接在底盘横梁上的第一末端区段、用于在轮侧上进行连接的第二末端区段以及用于支撑弹簧的拓宽区段，该拓宽区段设置在两个末端区段之间并且以向上凸出的侧壁限定出一个槽。该文献尤其是建议了在弹簧连杆的拓宽区段中成型有螺旋部作为弹簧座，并且在螺旋部和第二末端区段之间形成有用于连接减震器的连接区段。

又例如，由CN104203607已知一种类似于上述文献的弹簧连杆。为了在实现相对小的部件重量和有利的制造成本的同时实现高的部件刚性以及在负载方面最佳的车轮悬架，该文献提供在侧壁上形成向内变型的表面部分，该表面部分的纵边在该表面部分的整个长度上相互间隔，由此加宽区段具有C形状的截面轮廓；在弹簧座和第二末端区段之间形成用于连接减震器的连接区段。

对于各种弹簧连杆而言，在车辆的实际运动过程中不仅会受到来自垂直方向、例如支承于弹簧连杆上的螺旋弹簧和/或减振器的力，而且还会受到来自纵向方向上的冲击力(例如，在车辆行驶过程中来自车轮的纵向力)。这些力往往是变化的高负荷力，在弹簧连杆没有足够的刚性的情况下会导致其变形。

然而，在目前已有的弹簧连杆中，仅存在一个变形区域、或者更准确地说需要将整个弹簧连杆作为变形区域来同时抵抗来自垂直方向以及来自纵向方向的高负荷力。在此情况下，弹簧连杆中的实际变形区域无法精确控制，且由于来自多个方向的负荷的叠加，容易使得弹簧连杆以不期望的方式进行变形，从而产生要附加的构件来加强该弹簧连杆的需求，但这又造成成本和重量的增加。

为此，在车辆的悬架中存在对一种能够精确控制受到负荷后的变形、但成本和重量又增加的弹簧连杆的需求。

技术实现要素：

本实用新型涉及一种用于车辆的悬架系统的弹簧连杆，该弹簧连杆包括：底部；以及成对侧壁，弹簧连杆沿纵向包括第一部段和第二部段，成对侧壁包括位于第一部段内的成对的第一侧壁部分以及位于第二部段内的成对的第二侧壁部分，第一侧壁部分的形状构造成使其一部分形成第一变形区，第一变形区为在沿从上向下的方向将第一力加到所述第一部段上时在整个弹簧连杆中产生的变形量最大的区域；第二侧壁部分的形状构造成使其一部分形成第二变形区，第二变形区为在沿纵向将第二力施加到弹簧连杆上时在整个弹簧连杆中产生的变形量最大的区域。通过将变形分在两个单独的区域内进行，可以针对每个区域更精确地调节相应的变形量，从而使得弹簧连杆的结构强度符合设计需要而不增加制造成本。

有利地，成对的第一侧壁部分的彼此之间的间距沿从上向下的方向缩小，并且/或者成对的第二侧壁部分的彼此之间的间距沿从上向下的方向缩小。成对的侧壁部分之间的这种渐缩间距可以使得在受到力时侧壁部分向外打开或枢转，从而产生期望的变形量。

在一方面，第一侧壁部分包括第一上侧壁部分和第一下侧壁部分，第一下侧壁部分从底部向上延伸，以及第一上侧壁部分从第一下侧壁部分向上并且相对于第一下侧壁部分沿径向向外的方向延伸，因而，第一变形区包括第一上侧壁部分，第一上侧壁部分构造成在第一力的作用下以远离彼此向外运动的方式变形。

在另一方面，第二侧壁部分包括第二上侧壁部分和第二下侧壁部分，第二下侧壁部分从底部向上延伸，以及第二上侧壁部分从第二下侧壁部分向上并且相对于第二下侧壁部分径向向外地延伸，因而，第二变形区包括第二上侧壁部分，其中，第二上侧壁部分构造成在第二力的作用下以远离彼此向外运动的方式变形，且弹簧连杆能在其第二部段处绕径向轴线枢转。换言之，第二部段的侧壁部分可以实现两个方向上的枢转，以达到期望的变形量。

有利地，第一下侧壁部分可以从底部垂直地向上延伸或者向外倾斜地向上延伸。类似地，第二下侧壁部分可以从底部垂直地向上延伸或者向外倾斜地向上延伸。同样有利地，第一/第二上侧壁部分以向外线性倾斜的方式从对应的第一/第二下侧壁部分延伸出。这样的侧壁部分形状可以有利于其在受到力时产生期望的变形量，例如平稳地径向向外打开。

优选地，第一上侧壁部分以弧形形状从第一下侧壁部分延伸出，弧形形状的曲率中心位于成对的第一侧壁部分之间。同样，优选地，第二上侧壁部分以弧形形状从第二下侧壁部分延伸出，弧形形状的曲率中心位于成对的第二侧壁部分之间或对应的各第二侧壁部分之外。这种弧形曲面可以使得受力更为缓和和均匀，从而期望的变形曲线来实现变形量。

还可以设想到，第一上侧壁部分沿其高度方向包括曲率彼此不同的多个段，以更精准地调整受力时变形的曲线。

此外，所述弹簧连杆的第一部段和第二部段还包括分别从所述第一侧壁部分的顶部和第二侧壁部分的顶部水平地向外延伸出的凸缘部。凸缘部有利于减轻受力时弹簧连杆的负载状况。

更佳地，弹簧连杆包括远离第二部段的第一纵向端部和靠近第二部段的第二纵向端部，第二力在第一纵向端部处沿朝向第二纵向端部的方向施加到弹簧连杆上，其中，第一部段布置成比第二部段更接近于第一纵向端部。

特别是，第一下侧壁部分可以构造成使第一力经由第一下侧壁部分施加到第一部段上。此时，第一上侧壁部分通过向外枢转打开而呈现期望的变形，而第一下侧壁部分的变形量则小于第一上侧壁部分的变形量，以避免底部断裂等不期望的情况发生。

在悬架系统中，弹簧连杆在纵向上布置于所述车辆的车轮与车桥托架之间，第一纵向端部定位在所述车轮一侧，而第二纵向端部定位在所述车桥托架一侧。

有利地，第一部段构造成支承悬架系统的减振器和/或弹簧，因而，第一部段可以接纳来自减振器和/或弹簧的具有垂直方向分量的第一力。第一部段与减振器和/或弹簧之间的连接点可以例如位于第一侧壁部分上。特别有利的是，第一力经由连接点施加到第一下侧壁部分上、并且靠近第一上侧壁部分的位置处，其中，第一变形区包括第一上侧壁部分以及第一下侧壁部分中的位于连接点上方的部分。

特别有利的是，弹簧连杆由屈服强度大于650兆帕的金属板材构成，从而符合期望的结构强度。

在弹簧连杆的径向上，成对的第二侧壁部分之间的间距等于或小于成对的第一侧壁部分之间的间距。由此，可以在整个弹簧连杆中实现力在第一侧壁部分和第二侧壁部分之间的期望分配。

有利地，第一下侧壁部分可构造成接纳第一力，以使得第一上侧壁部分能相对于第一下侧壁部分径向向外枢转。第二侧壁部分可构造成在弹簧连杆接纳第二力时使得第二上侧壁部分能相对于第一下侧壁部分径向向外枢转。

特别是，所施加的第二力的方向与弹簧连杆的中心轴线方向平行或者与车辆的横向平面平行。

适宜地，成对侧壁可以沿弹簧连杆的纵向形成为包括相同曲率的曲面或者包括多个不同曲率的曲面，以使得弹簧连杆的变形量在其整个纵向长度上以期望的方式分布。

通过阅读下面的详细描述，这些以及各种其它的特征和优点将会显而易见。

附图说明

考虑以下联系如下附图的本实用新型的多个实施例的详细描述，能更完整地理解本实用新型，在附图中：

图1示出根据本实用新型的一个实施例的弹簧连杆的侧面示意图；

图2示出根据本实用新型的一个实施例的弹簧连杆的立体图；以及

图3示出根据本实用新型的一个实施例的弹簧连杆的俯视示意图。

具体实施方式

在以下描述中，参照形成本说明书一部分的附图，其中通过图示示出了至少一个特定实施例。下述说明提供附加的特定实施例。应当理解的是，可构想和作出其它实施例而不背离本公开内容的范围或精神。因此，以下详细描述不应具有限制的意义。虽然本实用新型不限于此，但通过对下文提供的示例的讨论将获得对本公开内容的各个方面的理解。

如本说明书和所附权利要求书中所使用的，术语“或”一般以包括“和/ 或”的含义来使用，除非该内容另外明确地指出。

在本实用新型中描述的“弹簧连杆的纵向”是指沿弹簧连杆的长度方向或其轴向。当弹簧连杆大致横向于车辆纵轴线地安装在悬架系统中时，该弹簧连杆的“纵向”也大致对应于车辆的横向(即，垂直于车辆行驶速度方向的方向)。而在本实用新型中描述的“车辆的纵向”则是指车辆的纵向中心轴线(或纵向中心面)方向或者车辆直线行驶时的行驶方向。

在本实用新型中描述的弹簧连杆的侧壁部分的“径向”(参见图3中的“R”方向)是指与弹簧连杆的“纵向”正交的方向，或者说弹簧连杆的宽度方向。

在本实用新型中描述的“垂直方向”是指与车辆在其上进行行驶的路面或地面呈垂直关系的方向。由于通常诸如螺旋弹簧之类的弹性元件和/或减振器并非垂直地安装在悬架系统中，所以弹性元件和/或减振器施加于弹簧连杆上的力的方向不一定完全为“垂直方向”，但至少存在沿“垂直方向”的力的分量。

如图2中所示，用于车辆的悬架系统的弹簧连杆10的总体结构大致上类似于单壳式弹簧连杆。此类弹簧连杆较佳地可以由金属、例如铝、钢、铝合金或其它合金等一件式制成，而不是由多个部件拼接或连接而成，以确保足够的刚度和挠度。特别有利的是，弹簧连杆10由屈服强度大于650 兆帕的金属板材构成.

具体而言，如图3中所示，该弹簧连杆10包括底部15，该底部较佳为大致平坦的形式。弹簧连杆10还包括成对侧壁，该对侧壁从底部15向上、较佳为垂直地向上延伸，并且也沿弹簧连杆的纵向L延伸，以使得如果从与弹簧连杆10的纵向垂直的截面看、则由底部15和成对侧壁构成的弹簧连杆10为大致U形槽的形式。

较佳地，弹簧连杆10可以大致横向于车辆纵轴线地安装在悬架系统中，但不限于这种布置形式。通常，弹簧连杆10沿其纵向可包括两个端部、即第一纵向端部16和第二纵向端部18，其中，弹簧连杆10横向地布置在车辆的车轮与车桥之间。例如，弹簧连杆10以其第一纵向端部16连接到位于车辆车轮侧的转向节，并以其第二纵向端部18连接到车桥托架(例如，后桥托架)60。

如图3中所示，弹簧连杆10沿其纵向L在两个纵向端部之间包括第一部段11和第二部段12。有利地，该第一部段11更接近于第一纵向端部16 (即，更靠近车轮侧)，而第二部段12更接近于第二纵向端部18(即，更靠近车桥侧)。

与此对应地，弹簧连杆的成对侧壁包括处于第一部段11内的成对的第一侧壁部分21、22以及处于第二部段12内的成对的第二侧壁部分31、32。特别较佳地，成对的第一侧壁部分21、22以及成对的第二侧壁部分31、32 分别构造成关于弹簧连杆的纵向中心面为基本上对称的。但不对称的构造也在本实用新型的范围之内。

根据本实用新型的弹簧连杆10可以使得由于来自外部(例如，来自车轮、悬架系统中的其它部件等)的高负荷力造成的变形分开地产生在两个区域，即弹簧连杆10的第一部段11和第二部段12中。

具体来说，第一侧壁部分21、22的形状可以构造成使其一部分形成第一变形区。在本实用新型中，第一变形区的含义是在沿从上向下或从下向上的方向将第一力F1施加到第一部段11上时在弹簧连杆10中产生变形力、尤其是变形量最大的区域。

第一力可能是来自悬架系统中的减振器70和/或弹簧80对第一部段11 施加的力。第一力可以为沿垂直方向施加的力，但不限于此(例如，减振器和/或弹簧通常略倾斜于垂直轴线设置在悬架系统中)，只要第一力包含垂直方向上的分量即可。

尤其是，第一力可以不仅为从上下方方向上的力，也可以反之，为从下到上方向上的力，即第一力例如可以在正、负幅值(正负幅值可以相等或不等)范围内浮动。

第二侧壁部分31、32的形状可以构造成使其一部分形成第二变形区。在本实用新型中，第二变形区的含义是沿纵向L将第二力F2施加到弹簧连杆10上时在弹簧连杆10中产生变形力、尤其是变形量最大的区域。

可以理解到，变形量最大并不是指在施加任何大小的力的情况下为最大的变形量，而是指在某一力的情况下在整个弹簧连杆中产生的变形量为最大。例如，当同时施加第一力和第二力时，在第一变形区中产生的变形量是针对第一力的最大变形量，而在第二变形区中产生的变形量是针对第二力的最大变形量。

第二力可能是在车辆的行驶过程中来自车轮侧的任何冲击力。第二力 F2例如在第一纵向端部16处沿朝向第二纵向端部18的方向施加到弹簧连杆10上。

如图1中所示，弹簧连杆10的整个侧壁部分总体较佳地呈矩形长条板形，在整个侧壁部分上可设置有多个连接孔，以与悬架系统中的其它构件或其支承件进行可拆卸的固定连接。

在一种有利的实施方式中，第一侧壁部分21、22之间的宽度相对于整个弹簧连杆10的侧壁之间的平均宽度来说为较小。替代地，弹簧连杆10 的整个侧壁可以在第一侧壁部分21、22处达到最大宽度，而后朝向弹簧连杆10的第二侧壁部分31、32不断缩小，例如可以在第二侧壁部分31、32 处达到最小宽度，最后朝向第二纵向端部宽度再变大(但此次的宽度仍小于侧壁在第一侧壁部分21、22处的最大宽度)。

当然，根据本实用新型的弹簧连杆10的整个侧壁部分的轮廓(从俯视图看的轮廓)不限于此。例如，如图3中所示，其整个轮廓也可以大致沿着纵向为基本上相同或相近的宽度。

如图1-3中所示，在成对的第一侧壁部分21、22中，它们彼此之间的间距可以沿从上向下的方向(例如，沿Z方向)缩小。但成对的第一侧壁部分21、22之间的间距并不限于逐步地缩小，而是可以包括间距不变的部分。换言之，在本实用新型中，“间距缩小”是指从上向下总体上缩小的一种趋势。在某些位点处间距的增大并不被完全排除在外。

例如，第一侧壁部分21、22可以包括第一上侧壁部分21a、22a和第一下侧壁部分21b、22b。第一下侧壁部分21b、22b从底部15直接向上延伸，而第一上侧壁部分21a、22a从第一下侧壁部分21b、22b向上继续延伸并且尤其是相对于第一下侧壁部分21b、22b沿径向向外的方向延伸。换言之，第一上侧壁部分21a、22a之间的间距比第一下侧壁部分21b、22b之间间距大。

有利的是，成对的第一下侧壁部分21b、22b从底部15起垂直向上延伸，以使得两者之间的间距保持不变或者基本不变。与此相比，成对的第一上侧壁部分21a、22a分别从成对的第一下侧壁部分21b、22b起不断径向向外扩地向上延伸，以使得两者之间的间距不断变大。

替代地，成对的第一下侧壁部分21b、22b也可以从底部15起倾斜地(向外倾斜地)向上延伸，以使得两者之间的间距不断增加。同时，成对的第一上侧壁部分21a、22a分别从成对的第一下侧壁部分21b、22b起同样地不断径向向外扩地向上延伸，以使得两者之间的间距不断变大。但在这种情况下，较佳的是，第一下侧壁部分21b、22b的斜度小于(包括稍小于或显著小于)第一上侧壁部分21a、22a的斜度。

可以设想到，当成对的第一上侧壁部分21a、22a(或者第一下侧壁部分 21b、22b也同样)向外并向上倾斜延伸时，成对的第一上侧壁部分21a、 22a(或者第一下侧壁部分21b、22b也同样)可以直线状地倾斜延伸。然而，成对的第一上侧壁部分21a、22a(或者第一下侧壁部分21b、22b同样) 也可以沿其高度方向包含至少一个、较佳为多个曲率段，它们的曲率可以彼此相同或者不同，但这些曲率段构成的总体趋势仍然是使得成对的第一上侧壁部分21a、22a(或者成对的第一下侧壁部分21b、22b)之间的间距增加，而不是减小。

由此，可使得成对的第一上侧壁部分21a、22a构成前述第一变形区。具体来说，当弹簧连杆10受到第一力F1时，成对的第一上侧壁部分21a、 22a可以在第一力的作用下以远离彼此径向向外运动的方式、例如呈“向外打开”的方式进行变形。

例如，所施加的第一力F1的方向与悬架系统中设置的减振器70和/或弹簧80的中心轴线方向重合或平行，其具有垂直方向上的分量，且该分量一般占据相当大的比例(即，该第一力F1相对于垂线的夹角较小)。

尤其是，第一部段11与减振器70和/或弹簧80之间的连接点90位于第一侧壁部分21,22上、特别是第一下侧壁部分21b、22b上、尤其是靠近第一上侧壁部分的位置处。换言之，在此情况下，第一力F1直接施加到第一下侧壁部分21b、22b上、并且靠近第一上侧壁部分21a、22a的位置处，由此有利于第一上侧壁部分21a、22a产生径向向外的变形。

在根据本实用新型的弹簧连杆10中，可以实现当施加第一力F1时由第一变形区产生的变形量是弹簧连杆10中的最大变形量。

同样参照图1-3，在成对的第二侧壁部分31、32中，它们彼此之间的间距也可以沿从上向下的方向(例如，沿Z方向)缩小。但成对的第二侧壁部分31、32之间的间距并不限于逐步地缩小，而是可以包括间距不变的部分。换言之，在本实用新型中，“间距缩小”是指从上向下总体上缩小的一种趋势。

例如，成对的第二侧壁部分31、32可以分别包括成对的第二上侧壁部分31a、32a和成对的第二下侧壁部分31b、32b。第二下侧壁部分从底部 15直接向上延伸，而第二上侧壁部分31a、32a从第二下侧壁部分31b、32b 向上继续延伸并且相对于第二下侧壁部分31b、32b沿径向向外的方向延伸。换言之，第二上侧壁部分31a、32a之间的间距比第二下侧壁部分31b、32b 之间间距大或者至少与之相等。

有利的是，成对的第二下侧壁部分31b、32b从底部15起垂直向上延伸，以使得两者之间的间距保持不变或者基本不变。与此相比，成对的第二上侧壁部分31a、32a分别从成对的第二下侧壁部分31b、32b起不断径向向外扩地向上延伸，以使得两者之间的间距不断变大。

在特别较佳的实施例中，成对的第二下侧壁部分31b、32b也可以从底部15起倾斜地(向外倾斜地)向上延伸，以使得两者之间的间距不断增加。同时，成对的第二上侧壁部分31a、32a分别从成对的第二下侧壁部分31b、 32b起同样地不断径向向外扩地向上延伸，以使得两者之间的间距不断变大。但在这种情况下，更佳的是，第二下侧壁部分31b、32b的斜度小于(包括稍小于或显著小于)第二上侧壁部分31a、32a的斜度。

与上文针对第一侧壁部分21、22的描述类似地，当成对的第二上侧壁部分31a、32a(或者第二下侧壁部分31b、32b也同样)向外并向上倾斜延伸时，成对的第二上侧壁部分31a、32a(或者第二下侧壁部分31b、32b也同样)可以线性地(即，直线状地)倾斜延伸。然而，成对的第二上侧壁部分31a、32a(或者第二下侧壁部分31b、32b同样)也可以包含至少一个、较佳为多个曲率段，它们的曲率可以彼此相同或者不同，但这些曲率段构成的总体趋势仍然是使得成对的第二上侧壁部分31a、32a(或者成对的第二下侧壁部分31b、32b)之间的间距不断增加。

较佳地，使得第二上侧壁部分31a、32a构成第二变形区。具体来说，第二上侧壁部分31a、32a构造成在第二力F2的作用下以远离彼此向外运动的方式变形。换言之，第二侧壁部分31、32可以构造成在弹簧连杆(例如，在其纵向端部处、尤其是远离第二部段的纵向一端处)接纳第二力F2 时使得第二上侧壁部分31a、32a能相对于第二下侧壁部分31b、32b径向向外枢转。同时，弹簧连杆10还能在其第二部段12处绕一沿其径向方向延伸的轴线进行枢转。弹簧连杆绕径向轴线的枢转使得弹簧连杆的底部的位于该径向轴线附近的一部分与弹簧连杆的至少一个纵向端部之间的垂直高度差增加(即、使得弹簧连杆呈“向上弯曲”的趋势)。

例如，该第二力F2可以在弹簧连杆10的第一纵向端部16处沿朝向第二纵向端部18的方向施加到弹簧连杆10上。换言之，所施加的第二力F2 的方向可以较佳地与弹簧连杆10的中心轴线方向平行或者与车辆的横向平面平行。也就是说，第二力F2从在弹簧连杆10的第一纵向端部16处被接纳，但直到在第二部段12处才产生由于第二力F2造成的主要变形。这样可以避免位于弹簧连杆的第二纵向端部附近或处的车桥发生更为不利的变形作用。

在根据本实用新型的弹簧连杆10中，可以实现当施加第一力F2时由第二变形区产生的变形量是弹簧连杆10中的最大变形量，或者在第二变形区中最先开始产生变形。

此外，在第一上侧壁部分21a、22a和/或第二上侧壁部分31a、32a以弧形形状从对应的第一下侧壁部分21b、22b和/或第二下侧壁部分31b、32b 延伸出的情况下，弧形形状的曲率中心位于成对的第一/第二侧壁部分之内 (即，向外凸出的轮廓)，但也可以位于成对的第一/第二侧壁部分之外(即，向内凹入的轮廓)。

较佳地，弹簧连杆10的第一部段11和第二部段12还包括分别从第一侧壁部分21,22的顶部和第二侧壁部分31,32的顶部水平地向外延伸出的凸缘部41,42，如图3中清楚可见。凸缘部41、42可以设计成平面或由相同或不同曲率形成的曲面，并且也可以带有法兰边，从而更有利于承受负荷力时在第一部段11和/或第二部段12中产生相应的变形。

特别有利的是，在弹簧连杆10的径向R上，成对的第二侧壁部分31,32 之间的间距比成对的第一侧壁部分21,22之间的间距小或者与其大致相等。但本实用新型不限于此，也可以沿弹簧连杆10的纵向，从弹簧连杆的侧面看，侧壁部分之间的间距保持不变，或者从第一纵向端部16到第二纵向端部18不断缩小或者增大。

通过对应于从上向下或者从下向上施加于弹簧连杆10的第一力和沿纵向施加于弹簧连杆10上的第二力而分别在第一变形区和第二变形区中产生最大变形，可以使得弹簧连杆10在受到高负荷力时在不同的区域中产生变形。与弹性连杆整体作为变形对象的现有技术相比，这种变形通过确保悬架系统中其它部件或部分的有效性而有利于悬架系统的整体稳定性。

尤其是，通过将变形分在两个区域内(例如，弹簧连杆的第一部段和第二部段)进行，可以针对每个区域更精确地调节相应的变形量，从而实现可靠的受力变形情况。在此情况下，可以消除对增加附加的构件来加强整个悬架系统刚度的需求，从而降低了重量和成本。

因此，公开了弹簧连杆的许多实施例。上述实现以及其它实现在所附权利要求的范围内。本领域技术人员将理解本公开可利用所公开内容之外的实施例来实施。出于说明而非限制目的给出了所公开的实施例，且本实用新型仅受限于所附权利要求。