一种驾驶室车门扶手的制作方法

本实用新型涉及一种车门扶手结构，尤其涉及一种驾驶室车门扶手，具体适用于提高扶手的稳固性、降低扶手质量。

背景技术：

由于现有新型重型卡车驾驶室高度普遍较高，进入驾驶室的台阶数目达到了三到四级，司机进出驾驶室都需要扶住扶手来保持人体平衡，现有扶手多布置于车门框上，司机单手扶持上车，但是由于驾驶室的高度变高，在车门上设置辅助扶手能够增加上下车的安全性。

中国专利公开号为CN203669557U，公开日为2014年6月25日的实用新型专利公开了一种车门扶手，属于汽车技术领域。该车门扶手包括：气辅注塑成型的扶手本体，所述扶手本体的两端分别具有至少一个安装孔，在所述安装孔处内嵌有垫片。虽然该实用新型能使能够减轻扶手重量，但其仍存在以下缺陷：

该实用新型的扶手是用于打开车门的扶手，其扶手内部为全空心结构，其垫片仅用于点加固，其整体强度较低、可靠性差。

技术实现要素：

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的机械强度第可靠性差的问题，提供了一种，机械强度高、可靠性优的驾驶室车门扶手。

为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：

一种驾驶室车门扶手，包括扶手本体，所述扶手本体的两端各通过一个扶手固定座与车门内板相连接；

所述扶手固定座的侧部开设有加固沉台，所述加固沉台内设置有加固块，所述加固块上开设有至少两个加固块固定孔，所述加固沉台内开设有与加固块固定孔相对应的扶手固定孔，所述扶手固定孔内设置有固定螺栓，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔、扶手固定孔后与车门内板相连接。

所述扶手本体中部设置有减重腔。

所述减重腔腔壁到扶手固定座的最小距离为25毫米-40毫米；所述扶手本体与其两端的扶手固定座为一体结构，所述减重腔的体积是扶手本体与其两端的扶手固定座总体积的45%-55%。

所述车门内板上近车门窗框处开设有扶手安装沉台，所述扶手安装沉台包括垂直连接的安装底板和安装侧板，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔、扶手固定孔后与安装侧板相连接。

所述扶手本体中部减重腔的腔壁到扶手本体外表面的最小距离为4毫米-6毫米。

所述扶手本体为长方体或圆柱体结构。

所述安装底板的两端开设有固定槽，所述扶手固定座的底部与固定槽插入配合。

所述扶手本体与其两端的扶手固定座为一体结构，所述扶手本体与扶手固定座均由塑料材料制造，所述加固块由金属材料制造。

所述扶手本体与扶手固定座均由AES树脂塑料制造，所述加固块由铝合金材料制造。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型一种驾驶室车门扶手中在扶手固定座上开设加固沉台，并在加固沉台中设置加固块，能够有效增强扶手的机械强度，提高扶手的固定稳固性。因此，本设计固定牢固、机械性能优。

2、本实用新型一种驾驶室车门扶手中在扶手的中部开设减重腔，在确保扶手机械性能的前提下，减轻扶手重量降低生产成本，同时扶手本体的两侧采取实心结构能够有效提高扶手的可靠性，延长扶手使用寿命。因此，本设计的扶手机械性能优、可靠性高。

3、本实用新型一种驾驶室车门扶手中将扶手设置于车窗下部，便于司机下车时扶住把手，提高上下车的安全性。因此，本设计安装位置合理，安全可靠性高。

4、本实用新型一种驾驶室车门扶手中扶手本体与其两端的扶手固定座为一体结构，扶手本体与扶手固定座均由塑料材料制造，能够有效减轻扶手的质量，有利于整车的轻量化。因此，本设计的扶手结构稳固，质量较轻。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是图1中扶手固定座的结构示意图。

图3是图1中扶手本体的结构示意图。

图4是图1中安装侧板的结构示意图。

图中：扶手本体1、减重腔11、扶手固定座2、加固沉台21、扶手固定孔22、车门内板3、车门窗框31、扶手安装沉台32、安装底板33、安装侧板34、固定槽35、加固块4、加固块固定孔41。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1至图4，一种驾驶室车门扶手，包括扶手本体1，所述扶手本体1的两端各通过一个扶手固定座2与车门内板3相连接；

所述扶手固定座2的侧部开设有加固沉台21，所述加固沉台21内设置有加固块4，所述加固块4上开设有至少两个加固块固定孔41，所述加固沉台21内开设有与加固块固定孔41相对应的扶手固定孔22，所述扶手固定孔22内设置有固定螺栓，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔41、扶手固定孔22后与车门内板3相连接。

所述扶手本体1中部设置有减重腔11。

所述减重腔11腔壁到扶手固定座2的最小距离为25毫米-40毫米；所述扶手本体1与其两端的扶手固定座2为一体结构，所述减重腔11的体积是扶手本体1与其两端的扶手固定座2总体积的45%-55%。

所述车门内板3上近车门窗框31处开设有扶手安装沉台32，所述扶手安装沉台32包括垂直连接的安装底板33和安装侧板34，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔41、扶手固定孔22后与安装侧板34相连接。

所述扶手本体1中部减重腔11的腔壁到扶手本体1外表面的最小距离为4毫米-6毫米。

所述扶手本体1为长方体或圆柱体结构。

所述安装底板33的两端开设有固定槽35，所述扶手固定座2的底部与固定槽35插入配合。

所述扶手本体1与其两端的扶手固定座2为一体结构，所述扶手本体1与扶手固定座2均由塑料材料制造，所述加固块4由金属材料制造。

所述扶手本体1与扶手固定座2均由AES树脂塑料制造，所述加固块4由铝合金材料制造。

本实用新型的原理说明如下：

减重腔11的腔壁到扶手本体1外表面的最小距离为4毫米-6毫米。这样的厚度能够确保扶手的截面特性优越，确保扶手机械结构稳固的同时减轻扶手的整体重量，优化扶手机械性能。

AES树脂塑料（丙烯腈-EPDM橡胶-苯乙烯共聚物）具有极佳的耐候性，即使长时间暴露在室外紫外线、潮湿、雨淋、光照及臭氧条件下，不经涂装也可以保持物性稳定。特别适合不涂装在户外直接使用。AES不仅仅是一种耐候性极佳的树脂，由于EPDM橡胶相Tg低，使AES具有比ASA更加优异的耐低温冲击性，因而越来越多地被使用于汽车零部件及其它需要寿命长、安全可靠的塑料制品。不需涂装的优点使AES在价格上更有竞争力。在电子消费领域，AES的耐候性还意味即使长期使用，也能更好地保持制品原有新鲜亮丽的色彩。

实施例1：

一种驾驶室车门扶手，包括扶手本体1，所述扶手本体1的两端各通过一个扶手固定座2与车门内板3相连接；所述扶手固定座2的侧部开设有加固沉台21，所述加固沉台21内设置有加固块4，所述加固块4上开设有至少两个加固块固定孔41，所述加固沉台21内开设有与加固块固定孔41相对应的扶手固定孔22，所述扶手固定孔22内设置有固定螺栓，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔41、扶手固定孔22后与车门内板3相连接；所述扶手本体1中部设置有减重腔11；所述扶手本体1与其两端的扶手固定座2为一体结构，所述扶手本体1与扶手固定座2均由塑料材料制造，所述加固块4由金属材料制造。

实施例2：

实施例2与实施例1基本相同，其不同之处在于：

所述减重腔11腔壁到扶手固定座2的最小距离为25毫米-40毫米；所述扶手本体1与其两端的扶手固定座2为一体结构，所述减重腔11的体积是扶手本体1与其两端的扶手固定座2总体积的45%-55%；所述扶手本体1中部减重腔11的腔壁到扶手本体1外表面的最小距离为4毫米-6毫米。

实施例3：

实施例3与实施例2基本相同，其不同之处在于：

所述车门内板3上近车门窗框31处开设有扶手安装沉台32，所述扶手安装沉台32包括垂直连接的安装底板33和安装侧板34，所述固定螺栓依次穿过加固块固定孔41、扶手固定孔22后与安装侧板34相连接。

实施例4：

实施例4与实施例3基本相同，其不同之处在于：

所述扶手本体1为长方体或圆柱体结构。

实施例5：

实施例5与实施例4基本相同，其不同之处在于：

所述安装底板33的两端开设有固定槽35，所述扶手固定座2的底部与固定槽35插入配合。

实施例6：

实施例6与实施例5基本相同，其不同之处在于：

所述扶手本体1与扶手固定座2均由AES树脂塑料制造，所述加固块4由铝合金材料制造。