本实用新型涉及车辆ECU技术领域，特别是涉及一种车辆尾门ECU控制器。
背景技术：
ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。在汽车领域的使用十分广泛。ECU包含外壳和内部元件，其内部元件主要由电路板及线圈构成。
随着我国家用汽车的不断普及，消费者对驾驶的舒适性、安全性及操作便捷性提出了更高的要求，汽车尾门的开闭，传统上是由驾乘者解锁后进行手动操作，是通过气动撑杆实现的，国内现有的汽车中，一般大都使用气动撑杆，只有较高规格的车使用电动尾门，是通过电动撑杆实现的，而由于汽车所处的位置以及汽车尾门承重的不同，电动撑杆所需要的力也会不同。
一些车辆在尾门打开后离地较高，女性车主和一些身材矮小的男性车主在开关尾门时有些困难，而且有些车辆尾门力矩较大，对于力量较小的车主也相当吃力。由于电动尾门的方便、大气、尾门开口范围大等特点，深受车主们喜欢。
现有技术中，一般的电动尾门只能通过加装的尾门开关来开启和关闭尾门，且在非停车档或行驶中在碰到尾门开关时仍能开启尾门，甚至一些电动尾门还没有防夹功能，这样就会带来一些安全隐患，甚至有些车辆在运动状态时尾门仍能打开，可能会对消费者人身财产造成损失。
作为车辆尾门控制器的承载壳体结构，ECU壳体肩负着车辆尾门ECU电路板保护、连接固定、散热均匀等作用。
传统的ECU外壳分上盖和下盖，例如中国专利(授权号：CN201621072900.8)名称：“具有密封功能的ECU外壳”中提到的外壳，外壳也是有上盖和下盖组成，在一定程度上解决了ECU外壳的密封性问题，但存在一些缺陷，防水性能和散热均匀不佳，外壳的强度不理想等问题。
技术实现要素：
针对现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种车辆尾门ECU控制器，通过获取汽车CAN总线信息判断目前车辆状态信息，并根据车辆状态自动控制尾门开关和锁紧，使得汽车尾门开关安全可靠，更加人性化、智能化，方便了用户使用，提高了用户体验，具有良好的经济和社会效益；另外，承载ECU的外壳，结构精简，采用上、下壳体组装的结构形式，上壳体和下壳体单独开模制造，降低了模具制造难度和装配精度要求，组装效率高，节约组装成本；而且上壳体和下壳体单独开模制造，强度高，易于成型，良品率高。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：本实用新型提供了一种车辆尾门ECU控制器，所述控制器包括外壳和安装于所述外壳内的ECU；
所述外壳包括上壳体和下壳体，所述上壳体和所述下壳体连接，且所述上壳体与下壳体之间形成容纳ECU的容置空间；所述ECU为带有电子元器件的PCBA板，所述下壳体的四个脚皆具有下螺孔，所述上壳体的四个脚皆具有与所述下壳体的下螺孔对应的上螺孔，螺栓穿过下螺孔并拧紧于上螺孔实现下壳体和上壳体的固定连接；
所述下壳体包括四个下侧壁和一个底壁，所述下侧壁和所述底壁为一体成型连接的，所述底壁设有多根下限位挡条，每一所述下限位挡条皆从所述下壳体的下侧壁向下壳体的中部延伸，每一所述下限位挡条靠近下壳体的中部的一端具有向上的凸起；所述下壳体的底壁还设有多根纵横交错的下加强筋，所述下加强筋的高度小于所述下限位挡条的高度，所述ECU的边缘具有开槽，所述ECU安装后承载于所述下限位挡条的凸起，且所述开槽位于所述下限位挡条的上方，且与所述下加强筋的上表面之间具有空隙；
所述上壳体包括四个上侧壁和一个顶壁，所述上侧壁和顶壁为一体成型连接的，所述顶壁设有多根上限位挡条，每一所述上限位挡条皆从所述上壳体的上侧壁向上壳体的中部延伸，每一所述上限位挡条靠近上壳体的中部的端面为第二内端面，定义所述第二内端面为平面的上限位挡条为第一上限位挡条，且所述第二内端面为台阶面的上限位挡条为第二上限位挡条；所述上壳体的顶壁还设有多根纵横交错的上加强筋，所述上加强筋的高度小于所述上限位挡条的高度，通过所述ECU的开槽卡于所述第一上限位挡条且所述ECU的边缘靠于所述第二限位挡条的台阶面，实现限位所述ECU的限位；
所述ECU包括控制系统，所述控制系统包括中央处理单元、具有信号收发功能的CAN信号收发单元和用于接收车辆信息的CAN总线，所述CAN信号单元的一端与所述CAN总线电连接，且另一端与所述中央处理单元电连接；
还包括：
撑杆控制装置，所述撑杆控制装置包括撑杆电机控制单元和控制尾门升降的撑杆电机，还包括设于所述撑杆电机的且具有数据采集功能的霍尔传感器，所述撑杆电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述撑杆电机电连接；所述霍尔传感器与所述中央处理单元电连接；
门锁控制装置，所述门锁控制装置包括具有指令发出功能的门锁电动控制单元和具有执行指令功能的门锁执行单元，所述门锁电动控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述门锁执行单元电连接；
自吸电机控制装置，所述自吸电机控制装置包括自吸电机控制单元和用于吸合尾门的门锁锁扣的自吸电机，所述自吸电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述自吸电机电连接；
尾门开关，所述尾门开关与所述中央处理单元电连接；
具有检测线路异常与否功能的故障检测单元，所述故障检测单元同时与所述撑杆电机、所述霍尔传感器、所述自吸电机和中央处理单元电连接；
蜂鸣报警器，所述蜂鸣报警器与所述中央处理单元电连接；
还包括供电单元，所述供电单元与所述中央处理单元电连接。
进一步地说，所述供电单元包括位于尾门上的太阳能电池板，还包括发电控制器、蓄电池和整流器，所述太阳能电池板与所述发电控制器电连接，所述发电控制器与所述蓄电池电连接，所述蓄电池和所述整流器电连接，所述整流器与所述中央处理单元电连接。
进一步地说，所述尾门开关包括设置于汽车驾驶室内的第一开关、设置于汽车的尾门上或汽车遥控钥匙上的第二开关和设置于汽车的尾门底部的感应开关，所述第一开关、所述第二开关和所述感应开关皆与所述中央处理单元电连接。
进一步地说，所述下壳体的下侧壁与底壁的连接处设有用于将外壳固定于车身钣金的安装座，所述安装座的中间具有安装通孔，所述安装通孔内嵌螺母，所述安装座的底部且位于所述安装通孔的周边具有若干盲孔。
进一步地说，所述下壳体的未设开口的下侧壁与底壁的连接处均设有安装座。
进一步地说，所述上壳体与所述下壳体之间具有密封圈。
进一步地说，所述上壳体与所述下壳体的内表面皆覆盖有一散热降温层，所述散热降温层的厚度为140-160μm。
进一步地说，所述上壳体和所述下壳体的外表面皆覆盖有一层耐水防腐层，所述耐水防腐层为纳米防水层，所述耐水防腐层的厚度为0.1-0.8μm。
本实用新型还提供了一种所述的车辆尾门ECU控制器的控制方法，包括尾门开启的控制方法，包括如下步骤：
步骤一、尾门关闭状态下，中央处理单元通过CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门开启信号以及车辆状态信息，并传输给蜂鸣报警器发出报警信号，同时传输指令到自吸电机控制单元，自吸电机控制单元控制自吸电机动作，松开门锁，之后门锁电动控制单元接受指令，并控制门锁执行单元将门锁开启；
步骤二、然后中央处理单元将指令传输给撑杆电机控制单元，撑杆控制单元控制撑杆电机转动进而带动撑杆将尾门打开；
进一步地说，所述控制方法还包括尾门关闭的控制方法，包括如下步骤：
S1、在尾门开启的状态下，中央处理单元通过CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门关闭信号以及车辆状态信息，并传输给蜂鸣报警器发出报警信号，同时传输指令到撑杆电机控制单元，撑杆控制单元控制撑杆电机转动进而带动撑杆将尾门合上，且在尾门下降的过程中，门锁执行单元动作，尾门实现半锁；
S2、然后中央处理单元将指令传输给自吸电机控制单元，自吸电机控制单元控制自吸电机动作，吸合门锁，实现门锁的全锁。
进一步地说，步骤一和S1中，接受的车辆信息包括车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括车速。
进一步地说，S1中还包括：霍尔传感器采集控制尾门抬起的撑杆的行程数据，并传输给中央处理单元。
进一步地说，S1中还包括：在中央处理单元预设障碍物检测程序，障碍物检测程序包括撑杆电机的运行参数，在尾门关闭的过程中，若遇到障碍物，障碍物的阻力会改变撑杆电机的运行参数，并反馈给中央处理单元，进而控制撑杆电机停止或反转
进一步地说，在ECU控制系统执行尾门开启或关闭动作之前，所述故障检测单元会检测撑杆电机和自吸电机的电机线圈的状态，若任何一个电机存在异常，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭，所述电机线圈的状态包括正常、开路、对电源短路和对地短路；
在ECU控制系统执行尾门开启或关闭动作之前，检测霍尔传感器的状态，若出现对地短路异常时，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭。
本实用新型的有益效果是：
一、本实用新型包括外壳和安装于外壳内的ECU，其中ECU的控制系统包括中央处理单元、CAN信号收发单元和CAN总线、撑杆控制装置、门锁控制装置、自吸电机控制装置、尾门开关和故障检测单元，通过CAN信号收发单元CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门开启信号以及车辆状态信息，并根据车辆状态自动控制尾门开关和锁紧，从而实现汽车尾门的自动开启、关闭或停留在任意中间位置，使得汽车尾门开关安全可靠，更加人性化、智能化，方便了用户使用，提高了用户体验，具有良好的经济和社会效益；
二、本实用新型中，将ECU的开槽对准下壳体的下限位挡条并放置于下壳体，然后将上壳体的第一上限位挡条与ECU的开槽卡进，之后用螺栓或螺钉穿过下壳体的下螺孔和上壳体的上螺孔并拧紧实现所述ECU壳体的组装，同时通过上、下壳体之间的密封圈实现ECU外壳的密封，结构精简，采用上下壳体组装的结构形式，上壳体和下壳体单独开模制造，降低了模具制造难度和装配精度要求，组装效率高，节约组装成本；而且上壳体和下壳体单独开模制造，强度高，易于成型，良品率高；
三、本实用新型的控制系统包括门锁控制装置和自吸电机控制装置，通过门锁控制装置实现尾门的半锁状态，在自吸电机控制装置的作用下，实现尾门的门锁的全锁，保证尾门的门锁完全锁死，避免后备箱物品过多，在车辆行驶颠簸过程中，自动弹开，物品丢失或砸伤过往的车辆或行人，提高安全性；
四、本实用新型的撑杆控制装置包括设于所述撑杆电机的且具有数据采集功能的霍尔传感器，在中央处理单元预设障碍物检测程序，在尾门关闭的过程中，若遇到障碍物，障碍物的阻力会改变撑杆电机的运行参数，并反馈给中央处理单元，进而控制撑杆电机停止或反转，具有防夹功能，在开启或闭合过程中，如果遇到障碍物或阻力，就会自动停止，反向动作，具有实质性特点和进步；
五、本实用新型在ECU控制系统执行尾门开启或关闭动作之前，故障检测单元会检测撑杆电机和自吸电机的电机线圈的状态，若任何一个电机存在异常，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭，还会检测霍尔传感器的状态，若出现对地短路异常时，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭，通过多个信息判断降低了出错率，使电动尾门更安全可靠，操作方便；
六、本实用新型的供电单元可以包括太阳能电池板，还包括发电控制器、蓄电池和整流器，利用太阳能发电，为ECU控制系统供电，提供电能，节能环保，满足绿色出行；而且产生的未被利用的电能可存储到蓄电池内，用于阴雨天出行时使用，十分节能。本实用新型一方面方便了用户使用，另一方面通过多个信息判断降低了出错率，使电动尾门更安全可靠，操作方便；
七、本实用新型的上壳体与下壳体之间具有密封圈，能够保证ECU外壳的密封性，避免外界不利环境影响其电路性能；
八、本实用新型的安装座的安装通孔内嵌螺母，与车辆钣金组合时，强度高，壳体的安装座不会变形；
九、本实用新型设有用于固定壳体结构的安装座，安装座的中间具有安装通孔，安装座的底部且位于安装通孔的周边具有若干盲孔，即安装座的底部非实心设计，在保证安装座强度的情况下，节约材料，降低成本；
十、本实用新型的下壳体的未设开口的下侧壁与底壁的连接处均设有安装座，通过三点固定，稳定性强；
十一、本实用新型的上壳体与下壳体的内表面皆覆盖有一散热降温层，易于ECU工作过程散热降温，为ECU提供良好的工作环境；
十二、本实用新型的上壳体和下壳体的外表面皆覆盖有一层耐水防腐层，避免雨水、洗车水或环境潮湿，损坏ECU的电路，保证ECU的工作环境，减少ECU的故障率；
十三、本实用新型的上壳体内设有上加强筋，下壳体内设有下加强筋，在节约材料成本的情况下，增加外壳的强度，不会变形；
十四、本实用新型中，ECU安装后承载于下限位挡条的凸起，且开槽位于下限位挡条的上方，且与下加强筋的上表面之间具有空隙，ECU与外壳的顶壁和底壁之间留有空隙，不直接接触，便于ECU的散热降温。
上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
图1是本实用新型的外观结构示意图；
图2是本实用新型的分解结构示意图；
图3是本实用新型的壳体的结构示意图；
图4是本实用新型的结构示意图(从底面看)；
图5是本实用新型的下壳体的结构示意图；
图6是本实用新型的下壳体与ECU组装后的结构示意图；
图7是本实用新型的上壳体的结构示意图；
图8是本实用新型的上壳体与ECU组装后的结构示意图；
图9是图8的A部放大图；
图10是本实用新型的ECU的控制原理图；
附图中各部分标记如下：
ECU10、中央处理单元1、CAN信号收发单元2、CAN总线3、门锁电动控制单元41、门锁执行单元42、自吸电机控制单元51、自吸电机52、尾门开关6、故障检测单元7、蜂鸣报警器8、供电单元9、太阳能电池板91、发电控制器92、蓄电池93、整流器94、第一撑杆电机控制单元101、第一撑杆电机102、第一霍尔传感器103、第二撑杆电机控制单元111、第二撑杆电机112、第二霍尔传感器113、原车辆电源装置95、外壳20、上壳体201、上螺孔2011、第一上限位挡条2012、第二上限位挡条2013、上加强筋2014、下壳体202、下螺孔2021、下限位挡条2022、凸起20221、下加强筋2023、安装座2024、安装通孔20241、盲孔20242、开槽1031、开口204、每一所述斜面与水平面的夹角α。
具体实施方式
以下通过特定的具体实施例说明本实用新型的具体实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的优点及功效。本实用新型也可以其它不同的方式予以实施，即，在不背离本实用新型所揭示的范畴下，能予不同的修饰与改变。
实施例：一种车辆尾门ECU控制器，如图1到图10所示，所述控制器包括外壳20和安装于所述外壳内的ECU10；
所述外壳包括上壳体201和下壳体202，所述上壳体和所述下壳体连接，且所述上壳体与下壳体之间形成容纳ECU 10的容置空间；所述ECU为带有电子元器件的PCBA板，所述下壳体的四个脚皆具有下螺孔2021，所述上壳体的四个脚皆具有与所述下壳体的下螺孔对应的上螺孔2011，螺栓穿过下螺孔并拧紧于上螺孔实现下壳体和上壳体的固定连接；
所述下壳体包括四个下侧壁和一个底壁，所述下侧壁和所述底壁为一体成型连接的，所述底壁设有多根下限位挡条2022，每一所述下限位挡条皆从所述下壳体的下侧壁向下壳体的中部延伸，每一所述下限位挡条靠近下壳体的中部的一端具有向上的凸起20221；所述下壳体的底壁还设有多根纵横交错的下加强筋2023，所述下加强筋的高度小于所述下限位挡条的高度，所述ECU的边缘具有开槽2031，所述ECU安装后承载于所述下限位挡条的凸起，且所述开槽位于所述下限位挡条的上方，且与所述下加强筋的上表面之间具有空隙；
所述上壳体包括四个上侧壁和一个顶壁，所述上侧壁和顶壁为一体成型连接的，所述顶壁设有多根上限位挡条，每一所述上限位挡条皆从所述上壳体的上侧壁向上壳体的中部延伸，每一所述上限位挡条靠近上壳体的中部的端面为第二内端面，定义所述第二内端面为平面的上限位挡条为第一上限位挡条2012，且所述第二内端面为台阶面的上限位挡条为第二上限位挡条2013；所述上壳体的顶壁还设有多根纵横交错的上加强筋2014，所述上加强筋的高度小于所述上限位挡条的高度，通过所述ECU的开槽卡于所述第一上限位挡条且所述ECU的边缘靠于所述第二限位挡条的台阶面，实现限位所述ECU的限位；
所述ECU 10包括控制系统，所述控制系统包括中央处理单元1、具有信号收发功能的CAN信号收发单元2和用于接收车辆信息的CAN总线3，所述CAN信号单元的一端与所述CAN总线电连接，且另一端与所述中央处理单元电连接；
还包括：
撑杆控制装置，所述撑杆控制装置包括撑杆电机控制单元和控制尾门升降的撑杆电机，还包括设于所述撑杆电机的且具有数据采集功能的霍尔传感器，所述撑杆电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述撑杆电机电连接；所述霍尔传感器与所述中央处理单元电连接；
门锁控制装置，所述门锁控制装置包括具有指令发出功能的门锁电动控制单元41和具有执行指令功能的门锁执行单元42，所述门锁电动控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述门锁执行单元电连接；
自吸电机控制装置，所述自吸电机控制装置包括自吸电机控制单元51和用于吸合尾门的门锁锁扣的自吸电机52，所述自吸电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述自吸电机电连接；
尾门开关6，所述尾门开关与所述中央处理单元电连接；
具有检测线路异常与否功能的故障检测单元7，所述故障检测单元同时与所述撑杆电机、所述霍尔传感器、所述自吸电机和中央处理单元电连接；
蜂鸣报警器8，所述蜂鸣报警器与所述中央处理单元电连接；
还包括供电单元9，所述供电单元与所述中央处理单元电连接。
本实施例中，所述供电单元包括位于尾门上的太阳能电池板91，还包括发电控制器92、蓄电池93和整流器94，所述太阳能电池板与所述发电控制器电连接，所述发电控制器与所述蓄电池电连接，所述蓄电池和所述整流器电连接，所述整流器与所述中央处理单元电连接。
优选的，所述供电单元还包括原车辆电源装置95，所述原车辆电源装置与所述中央处理单元电连接。
所述尾门开关包括设置于汽车驾驶室内的第一开关、设置于汽车的尾门上或汽车遥控钥匙上的第二开关和设置于汽车的尾门底部的感应开关，所述第一开关、所述第二开关和所述感应开关皆与所述中央处理单元电连接。
本实施例中，所述下壳体的下侧壁与底壁的连接处设有用于将外壳固定于车身钣金的安装座2024，所述安装座的中间具有安装通孔20241，所述安装通孔内嵌螺母，所述安装座的底部且位于所述安装通孔的周边具有若干盲孔20242。
所述上壳体和所述下壳体连接后，形成两个供所述ECU的前端伸出的开口204。
所述下壳体的下侧壁与底壁的连接处设有用于将外壳固定于车身钣金的安装座2024，所述安装座的中间具有安装通孔20241，所述安装通孔内嵌螺母，所述安装座的底部且位于所述安装通孔的周边具有若干盲孔20242。
每一所述下限位挡条靠近下壳体的中部的一面为内端面，每一内端面皆为向下倾斜的斜面，每一所述斜面与水平面的夹角α皆为130-140°。
所述ECU的每个边缘皆具有一个所述开槽，所述第一上限位条的数量与所述开槽的数量一致且位置对应。
所述第二上限位挡条具有8根，每个上侧壁皆设有2根皆位于所述第一上限位条的两侧。
所述下壳体的未设开口的下侧壁与底壁的连接处均设有安装座。
所述上壳体与所述下壳体之间具有密封圈。
所述上壳体与所述下壳体的内表面皆覆盖有一散热降温层，所述散热降温层的厚度为140-160μm。
本实施例中，所述的散热降温层为采用深圳市蓝开界科技有限公司的ZS-411型号产品制得的涂层，但不限于此。
所述上壳体和所述下壳体的外表面皆覆盖有一层耐水防腐层，所述耐水防腐层为纳米防水层，所述耐水防腐层的厚度为0.1-0.8μm。
本实施例中，所述纳米防水层为采用深圳市优宝新材料科技有限公司的EC-6220型号产品制得的涂层，但不限于此。
所述的车辆尾门ECU控制器的控制方法，包括尾门开启的控制方法，包括如下步骤：
步骤一、尾门关闭状态下，中央处理单元通过CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门开启信号以及车辆状态信息，并传输给蜂鸣报警器发出报警信号，同时传输指令到自吸电机控制单元，自吸电机控制单元控制自吸电机动作，松开门锁，之后门锁电动控制单元接受指令，并控制门锁执行单元将门锁开启；
步骤二、然后中央处理单元将指令传输给撑杆电机控制单元，撑杆控制单元控制撑杆电机转动进而带动撑杆将尾门打开；
还包括尾门关闭的控制方法，包括如下步骤：
S1、在尾门开启的状态下，中央处理单元通过CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门关闭信号以及车辆状态信息，并传输给蜂鸣报警器发出报警信号，同时传输指令到撑杆电机控制单元，撑杆控制单元控制撑杆电机转动进而带动撑杆将尾门合上，且在尾门下降的过程中，门锁执行单元动作，尾门实现半锁；
S2、然后中央处理单元将指令传输给自吸电机控制单元，自吸电机控制单元控制自吸电机动作，吸合门锁，实现门锁的全锁。
本实施例中，步骤一和S1中，接受的车辆信息包括车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括车速。
S1中还包括：霍尔传感器采集控制尾门抬起的撑杆的行程数据，并传输给中央处理单元。
S1中还包括：在中央处理单元预设障碍物检测程序，障碍物检测程序包括撑杆电机的运行参数，在尾门关闭的过程中，若遇到障碍物，障碍物的阻力会改变撑杆电机的运行参数，并反馈给中央处理单元，进而控制撑杆电机停止或反转。
另外，在ECU控制系统执行尾门开启或关闭动作之前，所述故障检测单元会检测撑杆电机和自吸电机的电机线圈的状态，若任何一个电机存在异常，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭，所述电机线圈的状态包括正常、开路、对电源短路和对地短路；
在ECU控制系统执行尾门开启或关闭动作之前，检测霍尔传感器的状态，若出现对地短路异常时，则进行报警，并禁止尾门开启或关闭。
所述中央处理单元为MCU。
本实施例中，所述撑杆控制装置设有两个且分别为第一撑杆控制装置和第二撑杆控制装置；
所述第一撑杆控制装置包括第一撑杆电机控制单元101和控制尾门升降的第一撑杆电机102，还包括设于所述第一撑杆电机的第一霍尔传感器103，所述第一撑杆电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述第一撑杆电机电连接；所述第一霍尔传感器与所述中央处理单元电连接；
所述第二撑杆控制装置包括第二撑杆电机控制单元111和控制尾门升降的第二撑杆电机112，还包括设于所述第二撑杆电机的第二霍尔传感器113，所述第二撑杆电机控制单元的一端与所述中央处理单元电连接，且另一端与所述第二撑杆电机电连接；所述第二霍尔传感器与所述中央处理单元电连接。
本实用新型的工作过程和工作原理如下：
本实用新型中，将ECU的开槽对准下壳体的下限位挡条并放置于下壳体，然后将上壳体的第一上限位挡条与ECU的开槽卡进，之后用螺栓或螺钉穿过下壳体的下螺孔和上壳体的上螺孔并拧紧实现所述ECU壳体的组装，同时通过上、下壳体之间的密封圈实现ECU外壳的密封；
本实用新型的控制系统包括中央处理单元、CAN信号收发单元和CAN总线、撑杆控制装置、门锁控制装置、自吸电机控制装置、尾门开关和故障检测单元，通过CAN信号收发单元CAN信号收发单元接受来自车辆的CAN总线的尾门开启信号以及车辆状态信息，并根据车辆状态自动控制尾门开关和锁紧，从而实现汽车尾门的自动开启、关闭或停留在任意中间位置，使得汽车尾门开关安全可靠，更加人性化、智能化，方便了用户使用，提高了用户体验，具有良好的经济和社会效益。
以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。