本实用新型涉及汽车传动技术领域，更具体地，涉及一种多动力多档耦合及传动装置。
背景技术：
环保与节能是二十一世纪全世界面对的重要问题，中国政府也提出了建设节约型社会的基本国策和鼓励发展小排量节能型汽车的产业发展政策，电动汽车及混合动力汽车是实现这一目标的重要手段之一。
目前，市场上应用比较多的两种电动传动装置为：双电机输入单级减速耦合传动装置和单电机输入两级减速传动装置。双电机输入单级减速耦合传动装置的特点是汽车爬坡、加速时双电机共同输入动力，平路匀速行驶时一个电机工作，节能；汽车下坡、刹车时，制动作用带动电机回收能量。单电机输入两级减速传动装置的特点是两级减速，减速比范围大，可使用高速电机（一万转以上电机，可达两万转）。但是这两种电动传动装置依然存在如下的缺点：双电机输入单级减速耦合传动装置单级减速，减速比受到限制，不能使用高速电机；单电机输入两级减速传动装置只能在3吨以下物流车和乘用车上广泛使用，不能用于载重量较大的汽车。
技术实现要素：
本实用新型为克服上述现有技术所述的至少一种缺陷，提供一种多动力多档耦合及传动装置。本实用新型结构简单，使用方便，可以使用两个较小扭矩的电机代替大扭矩直驱电机，可减少成本，同时降低能耗，并且可以应用于载重量较大的电动车上。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种多动力多档耦合及传动装置，其中，包括第一驱动电机、第二驱动电机、第一中间轴、第二中间轴以及动力输出轴，所述动力输出轴上设有至少两个档位从动齿轮，所述第一中间轴上设有与所述档位从动齿轮数量对应，且能与所述档位从动齿轮一一对应啮合的档位主动齿轮，所述第二中间轴上设有与至少部分所述档位从动齿轮数量对应，且能与至少部分所述档位从动齿轮一一对应啮合的档位主动齿轮，所述第一中间轴和第二中间轴上在所述档位主动齿轮之间设有用于实现换档的档位同步器，该多动力多档耦合及传动装置采用某一档位进行动力输出时，所述第一中间轴和第二中间轴上与该档位对应的档位主动齿轮能同时与所述动力输出轴上与该档位对应的档位从动齿轮相啮合，所述第一中间轴和第二中间轴的一端分别设有第一初级减速从动齿轮和第二初级减速从动齿轮，所述第一驱动电机和第二驱动电机的输出轴上分别设有与所述第一初级减速从动齿轮和第二初级减速从动齿轮相啮合的第一初级减速主动齿轮和第二初级减速主动齿轮。该多动力多档耦合及传动装置应用在纯电动汽车上。
本实用新型中，第一驱动电机和第二驱动电机的动力分别通过其各自输出轴上的第一初级减速主动齿轮和第二初级减速主动齿轮与第一初级减速从动齿轮和第二初级减速从动齿轮的啮合传送到第一中间轴和第二中间轴上，然后再分别通过第一中间轴和第二中间轴上的档位主动齿轮与对应的档位从动齿轮的啮合传送到动力输出轴上。在此过程中，第一驱动电机和第二驱动电机均经过了两级减速才将动力传送到了动力输出轴上，减速比范围大，这样第一驱动电机和第二驱动电机均可使用高速电机，并且经过两级减速后可以使得第一中间轴和第二中间轴上的档位主动齿轮同时与对应的档位从动齿轮啮合时的可靠性和稳定性更高。当电动汽车需要较大牵引力或者是上坡时，第一驱动电机和第二驱动电机同时工作，第一中间轴和第二中间轴上的相应的档位主动齿轮同时与对应的档位从动齿轮啮合，将第一驱动电机和第二驱动电机的动力传输耦合到动力输出轴上，为电动汽车提供较大的牵引力。当电动汽车需要较小牵引力或者是在平路上匀速行驶时，只需要第一驱动电机和第二驱动电机中任一个工作即可，另一个可以不用工作，节能。当电动汽车下坡或制动时，可以通过反拖作用带动第一驱动电机和第二驱动电机中的一个驱动电机反向转动进行发电，以回收制动能量，发电的电量可以存储起来辅助驱动或作为制动动力。
作为一种优选方案，该多动力多档耦合及传动装置还包括发动机，所述发动机与所述第一中间轴的一端连接，优选的，所述发动机与所述第一中间轴靠近所述第一初级减速从动齿轮的一端连接。或者所述发动机与所述第一驱动电机同轴连接。这样，该多动力多档耦合及传动装置就可以应用在混合动力汽车上。发动机的得加入可以使得该多动力多档耦合及传动装置可以为汽车提供更大的牵引力。
进一步的，所述第一初级减速从动齿轮和第二初级减速从动齿轮分别设在所述第一中间轴和第二中间轴远离所述动力输出轴输出端的一端上。
进一步的，所述第一驱动电机和第二驱动电机分别设在所述第一初级减速从动齿轮和第二初级减速从动齿轮的同一侧。
本实用新型中，该多动力多档耦合及传动装置的档位情况可以包括以下几种：第一种为多动力二档耦合及传动装置，即所述动力输出轴上的档位从动齿轮有两个，所述两个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴向动力输出轴的输出端依次排列的二档从动齿轮及一档从动齿轮，所述第一中间轴上与所述二档从动齿轮和一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮，所述第二中间轴上与所述二档从动齿轮和一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮。当然，第二中间轴上的档位主动齿轮也可以是一个，第二中间轴上的一个档位主动齿轮可以和第三中间轴上的档位从动齿轮中的任意一个对应啮合。
这种情况下，所述档位同步器有两个，所述两个档位同步器为设在所述第一中间轴上的第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮之间的第一档位同步器，以及设在所述第二中间轴上的第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮之间的第二档位同步器。当第二中间轴上的档位主动齿轮减少时，第二中间轴上的档位同步器也会相应改变。
第二种为多动力三档耦合及传动装置，即所述动力输出轴上的档位从动齿轮有三个，所述三个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴向动力输出轴的输出端依次排列的三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮，所述第一中间轴上与所述三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第一三档主动齿轮、第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮，所述第二中间轴上与所述三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第二三档主动齿轮、第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮。当然，第二中间轴上的档位主动齿轮也可以是二个或一个，第二中间轴上的二个或一个档位主动齿轮可以和第三中间轴上的档位从动齿轮中的任意二个或一个对应啮合。
这种情况下，所述档位同步器有四个，所述四个档位同步器为设在所述第一中间轴上的第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮之间的第一档位同步器，设在所述第一中间轴上的第一三档主动齿轮和第一初级减速从动齿轮之间的第三档位同步器，设在所述第二中间轴上的第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮之间的第二档位同步器，以及设在所述第二中间轴上的第二三档主动齿轮和第二初级减速从动齿轮之间的第四档位同步器。当第二中间轴上的档位主动齿轮减少时，第二中间轴上的档位同步器也会相应改变。
第三种为多动力四档耦合及传动装置，即所述动力输出轴上的档位从动齿轮有四个，所述四个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴向动力输出轴的输出端依次排列的四档从动齿轮、三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮，所述第一中间轴上与所述四档从动齿轮、三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第一四档主动齿轮、第一三档主动齿轮、第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮，所述第二中间轴上与所述四档从动齿轮、三档从动齿轮、二档从动齿轮及一档从动齿轮对应啮合的档位主动齿轮分别为第二四档主动齿轮、第二三档主动齿轮、第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮。当然，第二中间轴上的档位主动齿轮也可以是三个、二个或一个，第二中间轴上的三个、二个或一个档位主动齿轮可以和第三中间轴上的档位从动齿轮中的任意三个、二个或一个对应啮合。
这种情况下，所述档位同步器有四个，所述四个档位同步器为设在所述第一中间轴上的第一二档主动齿轮和第一一档主动齿轮之间的第一档位同步器，设在所述第一中间轴上的第一三档主动齿轮和第一四档主动齿轮之间的第三档位同步器，设在所述第二中间轴上的第二二档主动齿轮和第二一档主动齿轮之间的第二档位同步器，以及设在所述第二中间轴上的第二三档主动齿轮和第二四档主动齿轮之间的第四档位同步器。当第二中间轴上的档位主动齿轮减少时，第二中间轴上的档位同步器也会相应改变。
与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：
本实用新型设置了第一驱动电机和第二驱动电机，并设置了第一中间轴和第二中间轴，第一驱动电机和第二驱动电机的动力分别通过第一中间轴和第二中间轴传输到动力输出轴上，这样第一驱动电机和第二驱动电机均经过了两级减速才将动力传送到了动力输出轴上，减速比范围大，这样第一驱动电机和第二驱动电机均可使用高速电机，并且经过两级减速后可以使得第一中间轴和第二中间轴上的档位主动齿轮同时与对应的档位从动齿轮啮合时的可靠性和稳定性更高。
本实用新型设置了第一驱动电机和第二驱动电机作为双动力输入，并且还可以在第一中间轴或第二中间轴上再连接一个发动机作为动力输入，这样本实用新型可以应用于载重量较大的电动汽车或混合动力汽车上，在汽车爬坡、加速或需要较大牵引力时第一驱动电机和第二驱动电机或者第一驱动电机、第二驱动电机以及发动机共同输入动力；平路匀速行驶或只需要较小牵引力时，第一驱动电机、第二驱动电机以及发动机中的一个输入动力，节能；下坡、刹车时反拖第一驱动电机或第二驱动电机发电，以回收制动能量，发电的电量可以存储起来辅助驱动或作为制动动力。
附图说明
图1是本实用新型实施例1的整体结构示意图。
图2是本实用新型实施例2的整体结构示意图。
图3是本实用新型实施例3的整体结构示意图。
图4是本实用新型实施例4的整体结构示意图。
图5是本实用新型实施例5的整体结构示意图。
图6是本实用新型实施例6的整体结构示意图。
图7是本实用新型实施例7的整体结构示意图。
图8是本实用新型实施例8的整体结构示意图。
图9是本实用新型实施例9的整体结构示意图。
图10是本实用新型实施例10的整体结构示意图。
图11是本实用新型实施例11的整体结构示意图。
图12是本实用新型实施例12的整体结构示意图。
图13是本实用新型实施例13的整体结构示意图。
图14是本实用新型实施例14的整体结构示意图。
图15是本实用新型实施例15的整体结构示意图。
图16是本实用新型实施例16的整体结构示意图。
图17是本实用新型实施例17的整体结构示意图。
具体实施方式
附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。附图中描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
实施例1
如图1所示，一种多动力多档耦合及传动装置，其中，包括第一驱动电机1、第二驱动电机2、第一中间轴3、第二中间轴4以及动力输出轴5，所述动力输出轴5上设有至少两个档位从动齿轮，所述第一中间轴3和第二中间轴4上分别设有与所述档位从动齿轮数量对应，且能与所述档位从动齿轮一一对应啮合的档位主动齿轮，所述第一中间轴3和第二中间轴4上在所述档位主动齿轮之间设有用于实现换档的档位同步器，该多动力多档耦合及传动装置采用某一档位进行动力输出时，所述第一中间轴3和第二中间轴4上与该档位对应的档位主动齿轮能同时与所述动力输出轴5上与该档位对应的档位从动齿轮相啮合，所述第一中间轴3和第二中间轴4的一端分别设有第一初级减速从动齿轮6和第二初级减速从动齿轮7，所述第一驱动电机1和第二驱动电机2的输出轴上分别设有与所述第一初级减速从动齿轮6和第二初级减速从动齿轮7相啮合的第一初级减速主动齿轮8和第二初级减速主动齿轮9。该多动力多档耦合及传动装置应用在纯电动汽车上。
本实施例中，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力分别通过其各自输出轴上的第一初级减速主动齿轮8和第二初级减速主动齿轮9与第一初级减速从动齿轮6和第二初级减速从动齿轮7的啮合传送到第一中间轴3和第二中间轴4上，然后再分别通过第一中间轴3和第二中间轴4上的档位主动齿轮与对应的档位从动齿轮的啮合传送到动力输出轴5上。在此过程中，第一驱动电机1和第二驱动电机2均经过了两级减速才将动力传送到了动力输出轴5上，减速比范围大，这样第一驱动电机1和第二驱动电机2均可使用高速电机，并且经过两级减速后可以使得第一中间轴3和第二中间轴4上的档位主动齿轮同时与对应的档位从动齿轮啮合时的可靠性和稳定性更高。当电动汽车需要较大牵引力或者是上坡时，第一驱动电机1和第二驱动电机2同时工作，第一中间轴3和第二中间轴4上的相应的档位主动齿轮同时与对应的档位从动齿轮啮合，将第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力传输耦合到动力输出轴5上，为电动汽车提供较大的牵引力。当电动汽车需要较小牵引力或者是在平路上匀速行驶时，只需要第一驱动电机1和第二驱动电机2中任一个工作即可，另一个可以不用工作，节能。当电动汽车下坡或制动时，可以通过反拖作用带动第一驱动电机1和第二驱动电机2中的一个驱动电机反向转动进行发电，以回收制动能量，发电的电量可以存储起来辅助驱动或作为制动动力。
如图1所示，所述第一初级减速从动齿轮6和第二初级减速从动齿轮7分别设在所述第一中间轴3和第二中间轴4远离所述动力输出轴5输出端的一端上。
如图1所示，所述第一驱动电机1和第二驱动电机2分别设在所述第一初级减速从动齿轮6和第二初级减速从动齿轮7的同一侧。
如图1所示，该多动力多档耦合及传动装置为多动力二档耦合及传动装置，即所述动力输出轴5上的档位从动齿轮有两个，所述两个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴5向动力输出轴5的输出端依次排列的二档从动齿轮11及一档从动齿轮12，所述第一中间轴3上与所述二档从动齿轮11和一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14，所述第二中间轴4上与所述二档从动齿轮11和一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16。
本实施例中，所述档位同步器有两个，所述两个档位同步器为设在所述第一中间轴3上的第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14之间的第一档位同步器17，以及设在所述第二中间轴4上的第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16之间的第二档位同步器18。
实施例2
本实施例与实施例1类似，其区别在于，如图2所示，该多动力二档耦合及传动装置还包括发动机10，所述发动机10与所述第一中间轴3靠近所述第一初级减速从动齿轮6的一端连接。这样，该多动力二档耦合及传动装置就可以应用在混合动力汽车上。发动机10的得加入可以使得该多动力二档耦合及传动装置可以为汽车提供更大的牵引力。本实施例的其他结构及工作原理与实施例1相同。
实施例3
本实施例与实施例2类似，其区别在于，如图3所示，所述发动机10与所述第一驱动电机1同轴连接。本实施例的其他结构及工作原理与实施例2相同。
实施例4
本实施例与实施例1类似，其区别在于，如图4所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为一个，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的一档从动齿轮12相啮合的第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的二档从动齿轮11相啮合的第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例1相同。
实施例5
本实施例与实施例2类似，其区别在于，如图5所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为一个，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的一档从动齿轮12相啮合的第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的二档从动齿轮11相啮合的第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例2相同。
实施例6
本实施例与实施例3类似，其区别在于，如图6所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为一个，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的一档从动齿轮12相啮合的第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的二档从动齿轮11相啮合的第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例3相同。
实施例7
本实施例与实施例1类似，其区别在于，如图7所示，本实施例中，该多动力多档耦合及传动装置为多动力三档耦合及传动装置，即所述动力输出轴5上的档位从动齿轮有三个，所述三个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴5向动力输出轴5的输出端依次排列的三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12，所述第一中间轴3上与所述三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第一三档主动齿轮20、第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14，所述第二中间轴4上与所述三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第二三档主动齿轮21、第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16。
本实施例中，所述档位同步器有四个，所述四个档位同步器为设在所述第一中间轴3上的第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14之间的第一档位同步器17，设在所述第一中间轴3上的第一三档主动齿轮20和第一初级减速从动齿轮6之间的第三档位同步器22，设在所述第二中间轴4上的第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16之间的第二档位同步器18，以及设在所述第二中间轴4上的第二三档主动齿轮21和第二初级减速从动齿轮7之间的第四档位同步器23。本实施例中的其他结构及工作原理与实施例1相同。
实施例8
本实施例与实施例7类似，其区别在于，如图8所示，该多动力三档耦合及传动装置还包括发动机10，所述发动机10与所述第一中间轴3靠近所述第一初级减速从动齿轮6的一端连接。这样，该多动力三档耦合及传动装置就可以应用在混合动力汽车上。发动机10的得加入可以使得该多动力三档耦合及传动装置可以为汽车提供更大的牵引力。本实施例的其他结构及工作原理与实施例7相同。
实施例9
本实施例与实施例8类似，其区别在于，如图9所示，所述发动机10与所述第一驱动电机1同轴连接。本实施例的其他结构及工作原理与实施例8相同。
实施例10
本实施例与实施例8类似，其区别在于，如图10所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为二个，第二中间轴4上的二个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的二档从动齿轮11及一档从动齿轮12相啮合的第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的二个档位主动齿轮也可以和动力输出轴5上的其他任意两个档位从动齿轮相啮合，比如：第二中间轴4上的二个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的三档从动齿轮19及二档从动齿轮11相啮合的第二三档主动齿轮21和第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例8相同。
实施例11
本实施例与实施例8类似，其区别在于，如图11所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为一个，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的一档从动齿轮12相啮合的第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以和动力输出轴5上的其他任意一个档位从动齿轮相啮合，比如：第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的二档从动齿轮11相啮合的第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例8相同。
实施例12
本实施例与实施例1类似，其区别在于，如图12所示，本实施例中，该多动力多档耦合及传动装置为多动力四档耦合及传动装置，即所述动力输出轴5上的档位从动齿轮有四个，所述四个档位从动齿轮为沿所述动力输出轴5向动力输出轴5的输出端依次排列的四档从动齿轮24、三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12，所述第一中间轴3上与所述四档从动齿轮24、三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第一四档主动齿轮25、第一三档主动齿轮20、第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14，所述第二中间轴4上与所述四档从动齿轮24、三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12对应啮合的档位主动齿轮分别为第二四档主动齿轮26、第二三档主动齿轮21、第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16。
本实施例中，所述档位同步器有四个，所述四个档位同步器为设在所述第一中间轴3上的第一二档主动齿轮13和第一一档主动齿轮14之间的第一档位同步器17，设在所述第一中间轴3上的第一三档主动齿轮20和第一四档主动齿轮25之间的第三档位同步器22，设在所述第二中间轴4上的第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16之间的第二档位同步器18，以及设在所述第二中间轴4上的第二三档主动齿轮21和第二四档主动齿轮26之间的第四档位同步器23。本实施例中的其他结构及工作原理与实施例1相同。
实施例13
本实施例与实施例12类似，其区别在于，如图13所示，该多动力四档耦合及传动装置还包括发动机10，所述发动机10与所述第一中间轴3靠近所述第一初级减速从动齿轮6的一端连接。这样，该多动力四档耦合及传动装置就可以应用在混合动力汽车上。发动机10的得加入可以使得该多动力四档耦合及传动装置可以为汽车提供更大的牵引力。本实施例的其他结构及工作原理与实施例12相同。
实施例14
本实施例与实施例13类似，其区别在于，如图14所示，所述发动机10与所述第一驱动电机1同轴连接。本实施例的其他结构及工作原理与实施例13相同。
实施例15
本实施例与实施例13类似，其区别在于，如图15所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为三个，第二中间轴4上的三个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的三档从动齿轮19、二档从动齿轮11及一档从动齿轮12相啮合的第二三档主动齿轮21、第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的三个档位主动齿轮也可以和动力输出轴5上的其他任意三个档位从动齿轮相啮合，比如：第二中间轴4上的三个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的四档从动齿轮24、三档从动齿轮19、二档从动齿轮11相啮合的第二四档主动齿轮26、第二三档主动齿轮21、第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例13相同。
实施例16
本实施例与实施例13类似，其区别在于，如图16所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为二个，第二中间轴4上的二个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的二档从动齿轮11及一档从动齿轮12相啮合的第二二档主动齿轮15和第二一档主动齿轮16，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。当然，第二中间轴4上的二个档位主动齿轮也可以和动力输出轴5上的其他任意两个档位从动齿轮相啮合，比如：第二中间轴4上的二个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的三档从动齿轮19及二档从动齿轮11相啮合的第二三档主动齿轮21和第二二档主动齿轮15。本实施例的其他结构及工作原理与实施例13相同。
实施例17
本实施例与实施例13类似，其区别在于，如图17所示，所述第二中间轴4上的档位主动齿轮为一个，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮为和动力输出轴5上的一档从动齿轮12相啮合的第二一档主动齿轮16。当然，第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以和动力输出轴5上的其他任意一个档位从动齿轮相啮合，比如：第二中间轴4上的一个档位主动齿轮也可以是和动力输出轴5上的二档从动齿轮11相啮合的第二二档主动齿轮15，对应的，第二中间轴4上的档位同步器也相应随之改变。本实施例的其他结构及工作原理与实施例13相同。
显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。