本发明属于轨道交通车辆减振降噪技术领域，具体地说，本发明涉及一种低噪音车轮。
背景技术：
随着我国轨道交通事业的迅猛发展，城市地铁变得越来越普及，但地铁列车在运行过程中产生的噪音不仅影响车内司乘人员的乘坐舒适性，也对附近居民的生活和身心健康造成影响。为降低噪声，阻尼环车轮已经广泛应用于地铁运行中。
列车在运行时会产生轮轨噪声，目前应用最广泛的低噪音车轮是在车轮上安装阻尼环，根据试验和文献调研显示，阻尼环对于车轮曲线运行时产生的啸声有很好的抑制作用。目前的常规阻尼环都是安装在车轮轮辋上，可以在一定程度上起到减振降噪效果。随着城市地铁的快速发展，列车的运行线路也越来越复杂，城市地铁线路犬牙交错，小曲线半径道路也越来越多，轮轨激励下振动，特别是车辆在弯道运行时钢轨对车轮轮缘冲击激励下的振动、曲线啸声更加增强。因此，现有的常规阻尼环车轮降噪效果需要进一步提升。
技术实现要素：
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种低噪音车轮，目的是提高减振降噪效果。
为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：低噪音车轮，包括车轮本体和设置于所述车轮本体上且用于抑制车轮本体轴向振动的第一阻尼环。
所述车轮本体具有第一沟槽，所述第一阻尼环设置于第一沟槽中。
所述车轮本体包括轮辋，所述第一沟槽设置于轮辋的第一外壁面上，轮辋的轴线与第一外壁面相垂直。
所述的低噪音车轮还包括设置于所述车轮本体上且用于抑制车轮本体径向振动的第二阻尼环。
所述车轮本体具有第二沟槽，所述第二阻尼环设置于第二沟槽中。
所述第二沟槽设置于轮辋的第一内圆面上，第一内圆面的轴线与第一外壁面相垂直。
所述车轮本体还包括与所述轮辋连接的车轮辐板，所述第一阻尼环和所述第二阻尼环分别位于车轮辐板的一侧。
本发明的低噪音车轮，通过设置阻尼环，通过阻尼环与车轮本体之间的干摩擦原理，有效的提高车轮阻尼效果，抑制近轮缘侧车轮径向/轴向振动，从而达到进一步减小曲线啸声的目的，提高车轮减振降噪效果。
附图说明
本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
图1是第一种低噪音车轮的结构示意图；
图2是第二种低噪音车轮的结构示意图；
图中标记为：1、轮毂；2、车轮辐板；3、轮辋；301、第一外壁面；302、第一内圆面；303、第二外壁面；304、第二内圆面；4、第一阻尼环；5、第二阻尼环。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
如图1和图2所示，本发明提供了一种低噪音车轮，包括车轮本体和设置于车轮本体上且用于抑制车轮本体轴向振动的第一阻尼环4。
具体地说，如图1和图2所示，车轮本体包括轮毂1、轮辋3和车轮辐板2，车轮辐板2设置于轮辋3的中心孔中且车轮辐板2与轮辋3固定连接，轮毂1与车轮辐板2固定连接且轮毂1和轮辋3为同轴设置，轮毂1的直径小于轮辋3的直径，车轮辐板2位于轮毂1和轮辋3之间。
如图1所示，车轮本体具有第一沟槽，第一沟槽设置于轮辋3的第一外壁面301上，轮辋3的轴线与第一外壁面301相垂直，第一阻尼环4设置于第一沟槽中。第一外壁面301为平面，该第一外壁面301为轮辋3的一侧表面，第一沟槽为在第一外壁面301上沿轮辋3的整个周向延伸的环形凹槽，第一阻尼环4嵌入第一沟槽中，通过第一阻尼环4与车轮本体之间的干摩擦原理，有效的提高车轮阻尼效果，抑制近轮缘侧车轮轴向振动。在试验室条件下，对自由状态下的不同类型阻尼环车轮进行落球撞击激励，具有一个第一阻尼环4的低噪音车轮(图1所示)与常规单环阻尼环车轮相比，辐板、轮辋3、踏面的径向振动级下降1-3dB，轴向振动级下降2-4dB；在试验室条件下，对自由状态下的不同类型阻尼环车轮施加轴向激励和径向激励，具有一个第一阻尼环4的低噪音车轮(图1所示)与常规单环阻尼环车轮相比，径向激励时，功率下降3-5dB，在轴向激励时，声功率下降4-6dB。
如图2所示，本发明的低噪音车轮还包括设置于车轮本体上且用于抑制车轮本体径向振动的第二阻尼环5，第一阻尼环4和第二阻尼环5均为圆环形结构且第一阻尼环4和第二阻尼环5为同轴设置，第一阻尼环4和第二阻尼环5分别位于车轮辐板2的一侧，这样设置，第一阻尼环4和第二阻尼环5引起的附加质量较小且均匀，对车轮平衡影响小。车轮本体具有第二沟槽，第二阻尼环5设置于第二沟槽中。第二沟槽设置于轮辋3的第一内圆面302上，第一内圆面302的轴线与第一外壁面301相垂直，第二沟槽为在第一内圆面302上沿轮辋3的整个周向延伸的环形凹槽，第二沟槽的直径小于第一沟槽的直径，第二阻尼环5嵌入第二沟槽中，通过第二阻尼环5与车轮本体之间的干摩擦原理，有效的提高车轮阻尼效果，抑制近轮缘侧车轮径向振动。而且通过在车轮本体上设置第一阻尼环4和第二阻尼环5，可以使得车轮的径向振动和轴向振动都能得到抑制，有效提高车轮的减振降噪效果。
如图1和图2所示，第一内圆面302为轮辋3上的面朝轮毂1的内壁面，第一内圆面302位于车轮辐板2的一侧，第一外壁面301位于车轮辐板2的另一侧，第一内圆面302为圆柱面且第一内圆面302的轴线与第一外壁面301相垂直。轮辋3还具有第二外壁面303和第二内圆面304，第二外壁面303为平面且第二外壁面303和第一外壁面301相平行，第一外壁面301和第二外壁面303为轮辋3的相对两侧表面。第二内圆面304为轮辋3上的面朝轮毂1的内壁面，第二内圆面304为圆柱面，第一内圆面302和第二内圆面304同轴设置且第一内圆面302和第二内圆面304的直径大小相同，第一内圆面302和第二内圆面304位于第一外壁面301和第二外壁面303之间，第一内圆面302和第二外壁面303位于车轮辐板2的一侧，第二内圆面304和第一外壁面301位于车轮辐板2的另一侧。
在试验室条件下，对自由状态下的不同类型阻尼环车轮进行落球撞击激励，具有第一阻尼环4和第二阻尼环5的低噪音车轮(图2所示)与常规单环阻尼环车轮相比，辐板、轮辋3、踏面的径向振动级下降2-4dB，轴向振动级下降3-4dB；在试验室条件下，对自由状态下的不同类型阻尼环车轮施加轴向激励和径向激励，具有第一阻尼环4和第二阻尼环5的低噪音车轮(图2所示)与常规单环阻尼环车轮相比，径向激励时，功率下降2.4dB，在轴向激励时，声功率下降4.1dB。
以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。