电磁悬架装置的制作方法

本发明涉及具备电磁致动器的电磁悬架装置，该电磁致动器与设在车辆的车身和车轮之间的弹簧部件并列设置，且产生与车身的振动衰减有关的驱动力。

背景技术：

以往，已知一种具备电磁致动器的电磁悬架装置，该电磁致动器与设在车辆的车身和车轮之间的弹簧部件并列设置，且通过电动机产生与车身的振动衰减有关的驱动力(例如参照专利文献1)。电磁致动器构成为除了电动机之外还具备滚珠丝杠机构。电磁致动器以通过将电动机的旋转运动转换成滚珠丝杠机构的直线运动而产生与车身的振动衰减有关的驱动力的方式动作。

在专利文献1的电磁悬架装置中，滚珠丝杠机构等内部机构中会产生摩擦力。例如，当车辆在低温环境下启动时，由于存在于电磁致动器的内部机构中的润滑脂的粘度高，所以摩擦力大。这种情况下，无法将由电磁致动器产生的驱动力向弹簧上部件及弹簧下部件恰当地传递，其结果是，有引起乘坐感或驾驶稳定性下降之虞。

为了解决这种因摩擦力而产生的课题，在专利文献2的电磁致动器中，当车辆启动时，以预先设定的摩擦测定用驱动力驱动电动机，根据此时电动机的旋转角度运算电磁致动器的摩擦力，并基于运算出的摩擦力来修正电磁致动器的目标驱动力。

根据专利文献2的电磁致动器，能够消除伴随着因在车辆启动时明显产生的摩擦力而导致的驱动力的传递不足产生的不良情况。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-132222号公报

专利文献2：日本特开2011-189774号公报

技术实现要素：

在专利文献2的电磁致动器的发明中，由于以摩擦测定用驱动力驱动电动机，根据此时电动机的旋转角度运算电磁致动器的摩擦力，并基于运算出的摩擦力来修正电磁致动器的目标驱动力，所以通过减小在电磁致动器的各部分产生的机械摩擦力，消除了伴随着驱动力的传递不足产生的不良情况。然而，专利文献2的电磁致动器的发明在下述方面还有进一步的改良余地。

即，通过本案发明人的研究得知，根据车辆或路面的状态、驾驶员的操作状况，存在在电磁致动器的各部分产生的摩擦力适度存在时对提高乘坐感和驾驶稳定性有利的情况。

本发明是鉴于所述实际情况而提出的，以提供一种能够有效地利用电磁致动器的摩擦力的电磁悬架装置为目的。

为了达成上述目的，(1)的发明的最主要特征在于，具备：电磁致动器，其与设在车辆的车身和车轮之间的弹簧部件并列设置，且产生与所述车身的振动衰减有关的驱动力；信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、以及俯仰角速度中的至少一个车辆状态信息；等效摩擦力计算部，其基于由所述信息获取部获取到的车辆状态信息，计算所述电磁致动器的等效摩擦力；和驱动力控制部，其计算所述电磁致动器的目标驱动力，并且使用该计算出的目标驱动力进行所述电磁致动器的驱动力控制，所述驱动力控制部基于由所述等效摩擦力计算部计算出的等效摩擦力进行所述目标驱动力的修正。

发明效果

根据本发明，能够得到一种能够有效地利用电磁致动器的摩擦力的电磁悬架装置。

附图说明

图1是本发明的电磁悬架装置的整体结构图。

图2是电磁悬架装置具备的电磁致动器的局部剖视图。

图3是电磁悬架装置具备的ecu的内部结构图。

图4a是第1实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图4b是第1实施方式的等效摩擦力计算部具备的第1摩擦力图表的说明图。

图5是用于本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11共通的动作说明的流程图。

图6是将第1实施方式的电磁悬架装置的振动衰减效果与比较例的振动衰减效果对比表示的说明图。

图7是第2实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图8是第3实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图9是第4实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图10是第5实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图11是第6实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图12a是第7实施方式的电磁悬架装置具备的ecu的等效摩擦力计算部及驱动力运算部周边的模块结构图。

图12b是图12a所示的驱动力运算部具备的第1修正图表的说明图。

图12c是图12a所示的驱动力运算部具备的第2修正图表的说明图。

附图标记说明

10车辆

11电磁悬架装置

13电磁致动器

15ecu(驱动力控制部)

51信息获取部

53等效摩擦力计算部

55驱动力运算部

57驱动控制部

v车速

y偏转率

具体实施方式

以下，参照适当的附图对本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置进行具体说明。

此外，在以下所示的附图中，对相同的部件或相当的部件标注相同的附图标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸及形状有时会变形或夸张而示意性地表示。

〔本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11共通的基本结构〕

首先，参照图1、图2对本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11共通的基本结构进行说明。

图1是本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11共通的整体结构图。图2是构成电磁悬架装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。

如图1所示，本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11构成为具备针对车辆10的各个车轮的每一个设置的多个电磁致动器13、和一个电子控制装置(以下称为“ecu”。)15。多个电磁致动器13与ecu15之间分别经由用于从ecu15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力的电力供给线14(参照图1的实线)、以及用于从多个电磁致动器13向ecu15发送电磁致动器13的行程(stroke)位置的信号线16(参照图1的虚线)而相互连接。

在本实施方式中，电磁致动器13分别配置在包括前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)的各个车轮上，合计配置有四个。

多个电磁致动器13的每一个在本实施方式中分别具备共通的结构。因此，通过对一个电磁致动器13的结构进行说明来代替多个电磁致动器13的说明。

如图2所示，电磁致动器13构成为具备基座壳体17、外管19、滚珠轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27、以及内管29。

基座壳体17经由滚珠轴承21将滚珠丝杠轴23的基端侧以绕轴旋转自由的方式进行支承。外管19设置于基座壳体17，容纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的螺纹槽滚动。螺母27经由多个滚珠25与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29和螺母27成为一体，并沿着外管19的轴向位移。

为了向滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，电磁致动器13具备电动马达(电动机)31、一对带轮33、以及带部件35。电动马达31以与外管19并排的方式设置于基座壳体17。在电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23上分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬挂有用于将电动马达31的旋转驱动力向滚珠丝杠轴23传递的带部件35。

在电动马达31设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角信号经由信号线16被发送至ecu15。在本实施方式中，电动马达31的旋转角能够置换成电磁致动器13的行程位置。这是因为随着电动马达31的旋转角的位移，电磁致动器13的行程位置会向伸长侧或缩短侧(参照图2)位移。电动马达31根据ecu15经由电力供给线14向多个电磁致动器13分别供给的驱动控制电力而被控制旋转驱动。

此外，在本实施方式中，如图2所示，通过采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23大致平行配置并将两者之间连结的布局，从而缩短了电磁致动器13的轴向上的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23同轴配置并将两者之间连结的布局。

在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基座壳体17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的弹簧下部件(车轮侧的下臂(lowerarm)、转向节(knuckle)等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的弹簧上部件(车身侧的支柱塔(struttower)部等)。总之，电磁致动器13与设在车辆10的车身和车轮之间的未图示的弹簧部件并列设置。在弹簧上部件设有对沿着电磁致动器13的行程方向的、车身(弹簧上)的加速度进行检测的弹簧上加速度传感器41。另外，在弹簧下部件设有对沿着电磁致动器13的行程方向的、车轮(弹簧下)的加速度进行检测的弹簧下加速度传感器42。

如上所述构成的电磁致动器13像下述那样动作。即，例如考虑从车辆10的车轮侧相对于连结部39输入了与向上的振动有关的外力的情况。在该情况下，内管29及螺母27试图相对于被施加了与向上的振动有关的外力的外管19一体下降。据此，滚珠丝杠轴23试图向伴随螺母27下降的方向旋转。这时，使电动马达31产生阻碍螺母27下降的方向上的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35传递至滚珠丝杠轴23。这样，通过使对抗与向上的振动有关的外力的反作用力即衰减力(与行程速度的方向不同的方向上的力)作用于滚珠丝杠轴23，使试图从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。

〔ecu15的内部结构〕

接着，参照图3对电磁悬架装置11具备的ecu15的内部结构进行说明。图3是电磁悬架装置11具备的ecu15的内部结构图。

ecu15构成为包含进行各种运算处理的微型计算机。ecu15具有如下的驱动力控制功能：基于由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角、即电磁致动器13的行程位置等对多个电磁致动器13分别进行驱动控制，由此产生与车身的振动衰减有关的驱动力。ecu15相当于本发明的“驱动力控制部”。

为了实现这样的驱动力控制功能，如图3所示，ecu15构成为具备信息获取部51、等效摩擦力计算部53、驱动力运算部55、和驱动控制部57。

信息获取部51获取由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角、即电磁致动器13的行程位置的信息。另外，信息获取部51获取由弹簧上加速度传感器41检测到的弹簧上加速度、由弹簧下加速度传感器42检测到的弹簧下加速度、由侧倾角速度传感器43检测到的侧倾角速度、由俯仰角速度传感器44检测到的俯仰角速度、由偏转率传感器47检测到的偏转率(yawrate)y、以及由车速传感器45检测到的车速v的信息。

另外，信息获取部51通过对电磁致动器13的行程位置的位移进行时间微分来求出电磁致动器13的行程速度(以下有时简称为“行程速度”。)。另外，信息获取部51通过对弹簧上加速度和弹簧下加速度进行时间积分来分别求出弹簧上速度和弹簧下速度。由信息获取部51获取到的包含电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度、偏转率y、以及车速v在内的车辆状态信息被发送至等效摩擦力计算部53。

等效摩擦力计算部53基于由信息获取部51获取到的车辆状态信息来计算与电磁致动器13的摩擦力等效的等效摩擦力。由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。此外，关于由等效摩擦力计算部53进行的运算内容，详见后述。

驱动力运算部55输入由信息获取部51获取到的车辆状态信息，并参照车辆状态信息及后述的衰减力图表61、第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e等来运算目标驱动力。用于实现驱动力运算部55的运算结果即目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。关于由驱动力运算部55进行的运算内容，详见后述。

驱动控制部57根据从驱动力运算部55发送来的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制。此外，在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够适当使用变换器控制电路。

〔第1实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图4a、图4b对第1实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图4a是第1实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。图4b是第1实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1摩擦力图表63a的说明图。

如图4a所示，第1实施方式的驱动力运算部55构成为具备衰减力图表61及加法部65。

如图4a所示，在衰减力图表61中，存储有与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力的值。此外，衰减力的值实际上作为衰减力控制电流的值而存储。

在图4a的示例中，设定为如下特性：随着行程速度指向伸长侧变大，而指向缩短侧的衰减力变大，另一方面，随着行程速度指向缩短侧变大，而指向伸长侧的衰减力变大。该特性是以往一直使用的液压减震器的特性。此外，当行程速度为零时，与其对应的衰减力也变成零。

第1实施方式的驱动力运算部55参照由信息获取部51获取到的行程速度及衰减力图表61的所述存储内容来求出与行程速度对应的衰减力的值。如此求出的衰减力的值被发送至加法部65。

如图4b所示，在第1实施方式的等效摩擦力计算部53的第1摩擦力图表63a中，存储有与行程速度的变化建立对应地变化的等效摩擦力的值。第1摩擦力图表63a在使用电动致动器13的驱动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力(与行程速度的方向为相反方向的力)时参照。

在图4b的示例中，在行程速度的绝对值为规定值以下的微小行程速度区域，设定为如下特性：随着行程速度指向伸长侧变大，而指向缩短侧的等效摩擦力线性变大，另一方面，随着行程速度指向缩短侧变大，而指向伸长侧的等效摩擦力线性变大。此外，当行程速度为零时，与其对应的等效摩擦力的值也变成零。

另外，在行程速度的绝对值超过规定值的非微小行程速度区域，设定为如下特性：无论指向伸长侧的行程速度的大小如何，指向缩短侧的等效摩擦力都收敛于规定的限制值63a1，另一方面，无论指向缩短侧的行程速度的大小如何，指向伸长侧的等效摩擦力都收敛于规定的限制值63a2。

此外，关于与行程速度对应的等效摩擦力的所述限制值63a1、63a2，考虑根据行程速度的变化而可变的与电磁致动器13有关的摩擦力的大小，而通过实验或模拟设定恰当的值。

第1实施方式的等效摩擦力计算部53参照由信息获取部51获取到的行程速度及第1摩擦力图表63a的所述存储内容，计算与行程速度对应的第1等效摩擦力的值。如此计算出的第1等效摩擦力的值被发送至加法部65。

第1实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与参照第1摩擦力图表63a计算出的基于行程速度的第1等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第1等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第1实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第1实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。图5是用于本发明的第1～第7实施方式的电磁悬架装置11共通的动作说明的流程图。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置的信息。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来计算(获取)行程速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的行程速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息及第1摩擦力图表63a，计算与行程速度对应的第1等效摩擦力的值。如此计算出的第1等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的与行程速度对应的等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第1实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第1实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的与行程速度对应的第1等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第1等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第1实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第1摩擦力图表63a计算与行程速度相应的第1等效摩擦力，使用通过将如此计算出的衰减力及第1等效摩擦力合并而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第1实施方式的电磁悬架装置11，计算与因行程速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第1等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，关于第1实施方式的电磁悬架装置11的振动衰减效果，在行程速度的绝对值为规定值以下的微小行程速度区域(参照图4b)，与以等效摩擦力相对于衰减力的加法修正前的目标驱动力为基础的比较例的振动衰减效果对比进行说明。图6是将第1实施方式的电磁悬架装置11的振动衰减效果与所述比较例的振动衰减效果对比表示的说明图。

在图6用虚线表示的所述比较例中，在弹簧下共振频率(通常十几hz左右)以下的频率范围中的弹簧上共振频率(通常2hz左右)附近的频带，由于摩擦力影响大的微小行程区域内的衰减成分不足，所以与弹簧上位移有关的振幅增益呈现出超过十几db的峰值。

相对于此，在图6用实线表示的第1实施方式的电磁悬架装置11中，在弹簧下共振频率以下的频率范围中的弹簧上共振频率附近的频带，与弹簧上位移有关的振幅增益充分地衰减到5db左右。

根据第1实施方式的电磁悬架装置11，在行程速度的绝对值为规定值以下的微小行程速度区域，能够稳定地得到振动衰减效果，其结果是，能够有助于乘坐感的提高。

〔第2实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图7对第2实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图7是第2实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第1实施方式的等效摩擦力计算部53与第2实施方式的等效摩擦力计算部53两者之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对两者之间不同的构成要素进行说明来代替对第2实施方式的等效摩擦力计算部53的说明。

此外，第1实施方式的驱动力运算部55与第2实施方式的驱动力运算部55具备相互共通的结构。

如图7所示，第2实施方式的等效摩擦力计算部53构成为代替第1实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1摩擦力图表63a而具备第2摩擦力图表63b。

如图7所示，在第2实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第2摩擦力图表63b中，存储有与弹簧上速度的变化建立对应地变化的等效摩擦力的值。第2摩擦力图表63b在使用电动致动器13的驱动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力(与行程速度的方向为相反方向的力)时参照。

在图7的示例中，在弹簧上速度的绝对值为规定值以下的微小弹簧上速度区域，设定为如下特性：随着弹簧上速度指向伸长侧变大，指向缩短侧的等效摩擦力线性变大，另一方面，随着弹簧上速度指向缩短侧变大，指向伸长侧的等效摩擦力线性变大。此外，当弹簧上速度为零时，与其对应的等效摩擦力的值也变成零。

另外，在弹簧上速度的绝对值超过规定值的非微小弹簧上速度区域内，设定为如下特性：无论指向伸长侧的弹簧上速度的大小如何，指向缩短侧的等效摩擦力都收敛于规定值，另一方面，无论指向缩短侧的弹簧上速度的大小如何，指向伸长侧的等效摩擦力都收敛于规定值。

此外，关于与弹簧上速度对应的等效摩擦力的所述规定值，考虑根据弹簧上速度的变化而可变的与电磁致动器13有关的摩擦力的大小，而通过实验或模拟设定恰当的值。

第2实施方式的等效摩擦力计算部53参照由信息获取部51获取到的弹簧上速度及第2摩擦力图表63b的所述存储内容，计算与弹簧上速度对应的第2等效摩擦力的值。如此计算出的第2等效摩擦力的值被发送至加法部65。

第2实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与参照第2摩擦力图表63b计算出的基于弹簧上速度的第2等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第2等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第2实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第2实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置以及由弹簧上加速度传感器41检测到的弹簧上加速度的信息。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来计算(获取)行程速度的时序信号的信息。另外，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的弹簧上加速度的信息进行时间积分来获取弹簧上速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的弹簧上速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s12获取到的弹簧上速度的时序信号的信息，并参照该信息及第2摩擦力图表63b，计算与弹簧上速度对应的等效摩擦力的值。如此计算出的等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的与弹簧上速度对应的第2等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第2实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第2实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的与弹簧上速度对应的第2等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第2等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第2实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第2摩擦力图表63b计算与弹簧上速度相应的第2等效摩擦力，使用通过将如此计算出的衰减力及第2等效摩擦力合并而得到的目标驱动力，进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第2实施方式的电磁悬架装置11，计算与因弹簧上速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第2等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第2等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域，能够获得在弹簧上部件处的振动衰减效果以及在弹簧下部件处的振动衰减效果，但留有无法将这两者分别调整的课题。

因此，在第2实施方式的电磁悬架装置11中，采用了通过将与弹簧上速度相应的第2等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正的结构。

根据第2实施方式的电磁悬架装置11，由于通过将基于弹簧上速度计算出的第2等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，所以能够得到抑制对弹簧下部件的振动的干扰、同时使弹簧上部件的振动优先衰减的效果，其结果是，能够有助于乘坐感的提高。

〔第3实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图8对第3实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图8是第3实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第1实施方式的等效摩擦力计算部53与第3实施方式的等效摩擦力计算部53两者之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对两者之间不同的构成要素进行说明来代替对第3实施方式的等效摩擦力计算部53的说明。

此外，第1实施方式的驱动力运算部55与第3实施方式的驱动力运算部55具备相互共通的结构。

如图8所示，第3实施方式的等效摩擦力计算部53构成为，代替第1实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1摩擦力图表63a而具备第3摩擦力图表63c。

如图8所示，在第3实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第3摩擦力图表63c中，存储有与弹簧下速度的变化建立对应地变化的等效摩擦力的值。第3摩擦力图表63c在使用电动致动器13的驱动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力(与行程速度的方向为相反方向的力)时参照。

在图8的示例中，在弹簧下速度的绝对值为规定值以下的微小弹簧下速度区域，设定为如下特性：随着弹簧下速度指向伸长侧变大，指向缩短侧的等效摩擦力线性变大，另一方面，随着弹簧下速度指向缩短侧变大，指向伸长侧的等效摩擦力线性变大。此外，当弹簧下速度为零时，与其对应的等效摩擦力的值也变成零。

另外，在弹簧下速度的绝对值超过规定值的非微小弹簧下速度区域，设定为如下特性：无论指向伸长侧的弹簧下速度的大小如何，指向缩短侧的等效摩擦力都收敛于规定值，另一方面，无论指向缩短侧的弹簧下速度的大小如何，指向伸长侧的等效摩擦力都收敛于规定值。

此外，关于与弹簧下速度对应的第3等效摩擦力的所述规定值，考虑根据弹簧下速度的变化而可变的与电磁致动器13有关的摩擦力的大小，而通过实验或模拟设定恰当的值。

第3实施方式的等效摩擦力计算部53参照由信息获取部51获取到的弹簧下速度及第3摩擦力图表63c的所述存储内容，计算与弹簧下速度对应的第3等效摩擦力的值。如此计算出的第3等效摩擦力的值被发送至加法部65。

第3实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与参照第3摩擦力图表63c求出的基于弹簧下速度的等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第3实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第3实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置以及由弹簧下加速度传感器42检测到的弹簧下加速度的信息。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来计算(获取)行程速度的时序信号的信息。另外，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的弹簧下加速度的信息进行时间积分来获取弹簧下速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的弹簧下速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s12获取到的弹簧下速度的时序信号的信息，并参照该信息及第3摩擦力图表63c，计算与弹簧下速度对应的第3等效摩擦力的值。如此计算出的第3等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的与弹簧下速度对应的第3等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第3实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第3实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的与弹簧下速度对应的第3等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第3等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第3实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第3摩擦力图表63c计算与弹簧下速度相应的第3等效摩擦力，使用通过将如此计算出的衰减力及第3等效摩擦力合并而得到的目标驱动力，进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第3实施方式的电磁悬架装置11，计算与因弹簧下速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第3等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第3等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域，能够获得在弹簧上部件处的振动衰减效果以及在弹簧下部件处的振动衰减效果，但留有无法将这两者分别调整的课题。

因此，在第3实施方式的电磁悬架装置11中，采用了通过将与弹簧下速度相应的第3等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正的结构。

根据第3实施方式的电磁悬架装置11，由于通过将基于弹簧下速度计算出的第3等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，所以能够得到抑制对弹簧上部件的振动的干扰、同时使弹簧下部件的振动优先衰减的效果，其结果是，能够有助于接地性能的提高。

〔第4实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图9对第4实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图9是第4实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第1实施方式的等效摩擦力计算部53与第4实施方式的等效摩擦力计算部53两者之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对两者之间不同的构成要素进行说明来代替对第4实施方式的等效摩擦力计算部53的说明。

此外，第1实施方式的驱动力运算部55与第4实施方式的驱动力运算部55具备相互共通的结构。

如图9所示，第4实施方式的等效摩擦力计算部53构成为，代替第1实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1摩擦力图表63a而具备第4摩擦力图表63d。

如图9所示，在第4实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第4摩擦力图表63d中，存储有与侧倾角速度的变化建立对应地变化的等效摩擦力的值。第4摩擦力图表63d在使用电动致动器13的驱动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力(与行程速度的方向为相反方向的力)时参照。

在图9的示例中，在侧倾角速度的绝对值为规定值以下的微小侧倾角速度区域，设定为如下特性：随着侧倾角速度指向伸长侧变大，指向缩短侧的等效摩擦力线性变大，另一方面，随着侧倾角速度指向缩短侧变大，指向伸长侧的等效摩擦力线性变大。此外，当侧倾角速度为零时，与其对应的等效摩擦力的值也变成零。

另外，在侧倾角速度的绝对值超过规定值的非微小侧倾角速度区域，设定为如下特性：无论指向伸长侧的侧倾角速度的大小如何，指向缩短侧的等效摩擦力都收敛于规定值，另一方面，无论指向缩短侧的侧倾角速度的大小如何，指向伸长侧的等效摩擦力都收敛于规定值。

此外，关于与侧倾角速度对应的等效摩擦力的所述规定值，考虑根据侧倾角速度的变化而可变的与电磁致动器13有关的摩擦力的大小，通过实验或模拟设定恰当的值。

第4实施方式的等效摩擦力计算部53参照由信息获取部51获取到的侧倾角速度及第4摩擦力图表63d的所述存储内容，求出与侧倾角速度对应的第4等效摩擦力的值。如此求出的第4等效摩擦力的值被发送至加法部65。

第4实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与参照第4摩擦力图表63d计算出的基于侧倾角速度的第4等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第4等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第4实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第4实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置以及由侧倾角速度传感器43检测到的侧倾角速度的信息。由信息获取部51获取到的侧倾角速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来获取行程速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的行程速度的时序信号的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s11获取到的侧倾角速度的时序信号的信息，并参照该信息及第4摩擦力图表63d，计算与侧倾角速度对应的第4等效摩擦力的值。如此计算出的第4等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的与侧倾角速度对应的第4等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第4实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第4实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的与侧倾角速度对应的第4等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第4等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第4实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第4摩擦力图表63d计算与侧倾角速度相应的第4等效摩擦力，使用通过将如此计算出的衰减力及第4等效摩擦力合并而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第4实施方式的电磁悬架装置11，计算与因侧倾角速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第4等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第4等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域内，能够获得弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动衰减效果以及侧倾方向上的振动衰减效果，但留有无法将这两者分别调整的课题。

因此，在第4实施方式的电磁悬架装置11中，采用了通过将与侧倾角速度相应的等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正的结构。

根据第4实施方式的电磁悬架装置11，由于通过将基于侧倾角速度计算出的第4等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，所以能够得到抑制对弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动的干扰、同时使侧倾方向上的振动优先衰减的效果，其结果是，能够有助于侧倾抑制性能的提高。

〔第5实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图10对第5实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图10是第5实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第1实施方式的等效摩擦力计算部53与第5实施方式的等效摩擦力计算部53两者之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对两者之间不同的构成要素进行说明来代替对第5实施方式的等效摩擦力计算部53的说明。

此外，第1实施方式的驱动力运算部55与第5实施方式的驱动力运算部55具备相互共通的结构。

如图10所示，第5实施方式的等效摩擦力计算部53构成为，代替第1实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1摩擦力图表63a而具备第5摩擦力图表63e。

如图10所示，在第5实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第5摩擦力图表63e中，存储有与俯仰角速度的变化建立对应地变化的等效摩擦力的值。第5摩擦力图表63e在使用电动致动器13的驱动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力(与行程速度的方向为相反方向的力)时参照。

在图10的示例中，在俯仰角速度的绝对值为规定值以下的微小俯仰角速度区域，设定为如下特性：随着俯仰角速度指向伸长侧变大，指向缩短侧的等效摩擦力线性变大，另一方面，随着俯仰角速度指向缩短侧变大，指向伸长侧的等效摩擦力线性变大。此外，当俯仰角速度为零时，与其对应的等效摩擦力的值也变成零。

另外，在俯仰角速度的绝对值超过规定值的非微小俯仰角速度区域，设定为如下特性：无论指向伸长侧的俯仰角速度的大小如何，指向缩短侧的等效摩擦力都收敛于规定值，另一方面，无论指向缩短侧的俯仰角速度的大小如何，指向伸长侧的等效摩擦力都收敛于规定值。

此外，关于与俯仰角速度对应的等效摩擦力的所述规定值，考虑根据俯仰角速度的变化而可变的与电磁致动器13有关的摩擦力的大小，而通过实验或模拟设定恰当的值。

第5实施方式的等效摩擦力计算部53参照由信息获取部51获取到的俯仰角速度及第5摩擦力图表63e的所述存储内容，计算与俯仰角速度对应的第5等效摩擦力的值。如此计算出的第5等效摩擦力的值被发送至加法部65。

第5实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与参照第5摩擦力图表63e计算出的基于俯仰角速度的第5等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第5等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第5实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第5实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置以及由俯仰角速度传感器44检测到的俯仰角速度的信息。由信息获取部51获取到的俯仰角速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来计算(获取)行程速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的行程速度的时序信号的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s11获取到的俯仰角速度的时序信号的信息，并参照该信息及第5摩擦力图表63e，计算与俯仰角速度对应的等效摩擦力的值。如此计算出的等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的与俯仰角速度对应的等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第5实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第5实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的与俯仰角速度对应的等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第5实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第5摩擦力图表63e计算与俯仰角速度相应的等效摩擦力，使用通过将如此计算出的衰减力及等效摩擦力合并而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第5实施方式的电磁悬架装置11，计算与因俯仰角速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第5等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加，进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域，能够获得弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动衰减效果以及俯仰方向上的振动衰减效果，但留有无法将这两者分别调整的课题。

因此，在第5实施方式的电磁悬架装置11中，采用了通过将与俯仰角速度相应的第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正的结构。

根据第5实施方式的电磁悬架装置11，由于通过将基于俯仰角速度计算出的第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，所以能够得到抑制对弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动的干扰、通过使俯仰方向上的振动优先衰减的效果，其结果是，能够有助于俯仰抑制性能的提高。

〔第6实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图11对第6实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图11是第6实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第1～第5实施方式的等效摩擦力计算部53与第6实施方式的等效摩擦力计算部53之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对它们之间不同的构成要素进行说明来代替对第6实施方式的等效摩擦力计算部53的说明。

如图11所示，第6实施方式的等效摩擦力计算部53构成为具备全部第1～第5实施方式的等效摩擦力计算部53具备的第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e。关于第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e，省略其重复的说明。

第6实施方式的等效摩擦力计算部53参照包含由信息获取部51获取到的电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度在内的车辆状态信息、以及第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e的所述存储内容，分别计算与行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度对应的第1～第5等效摩擦力的值。如此计算出的第1～第5等效摩擦力的值经由第1～第4加法部64a、64b、64c、64d被发送至加法部65。

第6实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与分别参照第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e求出的基于行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度的第1～第5等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第1～第5等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。如此生成的包含目标驱动力的驱动力控制信号被发送至驱动控制部57。据此，驱动控制部57进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第6实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第6实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置、由弹簧上加速度传感器41检测到的弹簧上加速度、由弹簧下加速度传感器42检测到的弹簧下加速度、由侧倾角速度传感器43检测到的侧倾角速度、以及由俯仰角速度传感器44检测到的俯仰角速度的信息。由信息获取部51获取到的侧倾角速度及俯仰角速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来获取行程速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的行程速度的时序信号的信息被发送至驱动力运算部55。

另外，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的弹簧上加速度及弹簧下加速度的信息进行时间积分，分别获取弹簧上速度和弹簧下速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的弹簧上速度和弹簧下速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s11获取到的电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度的时序信号的信息，并参照这些信息及第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e，分别计算与行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度对应的第1～第5等效摩擦力的值。如此计算出的第1～第5等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的第1～第5等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第6实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第6实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与在步骤s13计算出的第1～第5等效摩擦力的值相加，由此生成包含将衰减力及第1～第5等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第6实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，并且参照第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e计算第1～第5等效摩擦力的值，使用通过将如此计算出的衰减力及第1～第5等效摩擦力合并而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。

根据第6实施方式的电磁悬架装置11，分别计算与因行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力等同的第1～第5等效摩擦力的值，并通过将如此计算出的第1～第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，因此，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域，能够获得弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动衰减效果、侧倾方向上的振动衰减效果、以及俯仰方向上的振动衰减效果，但留有无法将这三者分别调整的课题。

因此，在第6实施方式的电磁悬架装置11中，采用了通过将分别与行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度相应的第1～第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正的结构。

根据第6实施方式的电磁悬架装置11，由于通过将分别基于行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度计算出的第1～第5等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正，所以能够各自分开地调整使弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动、侧倾方向上的振动、俯仰方向上的振动衰减的效果。其结果是，能够有助于乘坐感的提高、以及接地性能、侧倾抑制性能和俯仰抑制性能的提高。

〔第7实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构〕

接着，参照图12a对第7实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构进行说明。图12a是第7实施方式的等效摩擦力计算部53及驱动力运算部55周边的模块结构图。

在此，第6实施方式的驱动力运算部55与第7实施方式的驱动力运算部55两者之间存在很多共通的构成要素。因此，通过着重对两者之间不同的构成要素进行说明来代替对第7实施方式的驱动力运算部55的说明。

此外，第6实施方式的等效摩擦力计算部53与第7实施方式的等效摩擦力计算部53具备相互共通的结构。

如图12a所示，第7实施方式的驱动力运算部55构成为，除了第6实施方式的驱动力运算部55具备的衰减力图表61及加法部65之外，还具备第1修正图表67、第2修正图表69、第1乘法部68、以及第2乘法部70。

第1修正图表67在根据偏转率y的变化对将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值进行修正时参照。在第1修正图表67中，存储有以与由信息获取部51获取到的偏转率y的变化建立对应地变化的偏转率y为基础的合并等效摩擦力修正比率(以下有时称为“y合并等效摩擦力修正比率”。)的值。作为y合并等效摩擦力修正比率，可以采用(0～1)之间的值(包含0、1)。y合并等效摩擦力修正比率与合并等效摩擦力的基准值相乘。由此，将合并等效摩擦力的基准值修正成与时时刻刻都在变化的偏转率y相适合的值。

在此，参照图12b对存储于第1修正图表67的y合并等效摩擦力修正比率特性进行说明。图12b所示的y合并等效摩擦力修正比率特性在偏转率y存在于微转弯区域(－yth1＜y＜+yth1)的情况下，将固定值“0.1”设定为y合并等效摩擦力修正比率lt11的值。另外，在偏转率y存在于大转弯区域(y＜－yth2，y＞+yth2)的情况下，将固定值“1”设定为y合并等效摩擦力修正比率lt12的值。而且，在偏转率y存在于中转弯区域(－yth2＜y＜－yth1，+yth1＜y＜+yth2)的情况下，将随着偏转率y的绝对值变大而线性递增的可变值设定为y合并等效摩擦力修正比率lt13的值。

此外，作为偏转率y的阈值yth1，考虑该阈值yth1在判定偏转率y的值是否存在于微转弯区域时使用这一情况而设定恰当的值。另外，作为偏转率y的阈值yth2，考虑该阈值yth2在判定偏转率y的值是否存在于大转弯区域时使用这一情况而设定恰当的值。

所谓偏转率y存在于微转弯区域(－yth1＜y＜+yth1)的情况可以设想车辆10直线行驶或进行平缓的转弯行驶的情况。在这种情况下，与提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求相比，优先回应提高车辆10的乘坐感的要求。为了回应该要求，只要减小衰减力及合并等效摩擦力的总和即目标驱动力(减小合并等效摩擦力的值)即可。因此，将固定值“0.1”设定为y合并等效摩擦力修正比率lt11的值。

所谓偏转率y存在于大转弯区域(y＜－yth2，y＞+yth2)的情况可以设想车辆10进行转弯行驶的情况。在这种情况下，与提高车辆10的乘坐感的要求相比，优先回应提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求。为了回应该要求，只要增大衰减力及合并等效摩擦力的总和即目标驱动力(增大合并等效摩擦力的值)即可。因此，将固定值“1”设定为y合并等效摩擦力修正比率lt12的值。

第2修正图表69在根据车速v的变化对将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值进行修正时参照。在第2修正图表69中，存储有以与由信息获取部51获取到的车速v的变化建立对应地变化的车速v为基础的合并等效摩擦力修正比率(以下有时称为“v合并等效摩擦力修正比率”。)的值。作为v合并等效摩擦力修正比率，可以采用(0～1)之间的值(包含0、1)。v等效摩擦力修正比率与合并等效摩擦力的基准值相乘。由此，将合并等效摩擦力的基准值修正成与时时刻刻都在变化的车速v相适合的值。

在此，参照图12c对存储于第2修正图表69的v合并等效摩擦力修正比率特性进行说明。图12c所示的v合并等效摩擦力修正比率特性在车速v存在于车速阈值vth以下的低中速区域(v≤vth)的情况下，将随着车速v变高而从0到1线性递增的可变值设定为v合并等效摩擦力修正比率lt21的值。另外，在车速v存在于超过车速阈值vth的高速区域(v＞vth)的情况下，将固定值“1”设定为v合并等效摩擦力修正比率lt22的值。

此外，作为车速阈值vth，考虑该阈值vth在判定车速v是否存在于低中速区域(高速区域)时使用这一情况而设定恰当的值。

在车速v存在于低中速区域(v≤vth)的情况下，与提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求相比，优先回应提高车辆10的乘坐感的要求。为了回应该要求，只要减小衰减力及合并等效摩擦力的总和即目标驱动力(减小合并等效摩擦力的值)即可。因此，将随着车速v变高而从0到1线性递增的可变值设定为v合并等效摩擦力修正比率lt21的值。

在车速v存在于超过车速阈值vth的高速区域(v＞vth)的情况下，与提高车辆10的乘坐感的要求相比，优先回应提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求。为了回应该要求，只要增大衰减力及等效摩擦力的总和即目标驱动力(增大合并等效摩擦力的值)即可。因此，将固定值“1”设定为合并等效摩擦力修正比率lt12的值。

第1乘法部68使将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值与利用第1修正图表67基于偏转率y计算出的y合并等效摩擦力修正比率的值相乘，由此输出基于偏转率y修正后的y合并等效摩擦力的修正值。第1乘法部68的输出即y合并等效摩擦力的修正值被发送至第2乘法部70。

第2乘法部70将第1乘法部68的输出即y合并等效摩擦力的修正值与利用第2修正图表69基于车速v计算出的v合并等效摩擦力修正比率的值相乘，由此输出基于车速v修正后的yv合并等效摩擦力的修正值。第2乘法部70的输出即yv合并等效摩擦力的修正值被发送至加法部65。

〔第7实施方式的电磁悬架装置11的动作〕

接着，参照图5对第7实施方式的电磁悬架装置11的动作进行说明。

在图5所示的步骤s11(获取各种信息)中，ecu15的信息获取部51获取电磁致动器13的行程位置、由弹簧上加速度传感器41检测到的弹簧上加速度、由弹簧下加速度传感器42检测到的弹簧下加速度、由侧倾角速度传感器43检测到的侧倾角速度、由俯仰角速度传感器44检测到的俯仰角速度、由偏转率传感器47检测到的偏转率y、以及由车速传感器45检测到的车速v的信息。由信息获取部51获取到的侧倾角速度及俯仰角速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s12(行程速度计算)中，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的行程位置的信息进行时间微分来获取行程速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的行程速度的时序信号的信息被发送至驱动力运算部55。

另外，ecu15的信息获取部51通过对在步骤s11获取到的弹簧上加速度及弹簧下加速度的信息进行时间积分来分别获取弹簧上速度和弹簧下速度的时序信号的信息。由信息获取部51获取到的弹簧上速度和弹簧下速度的时序信号的信息被发送至等效摩擦力计算部53。

在步骤s13(等效摩擦力计算)中，ecu15的等效摩擦力计算部53输入在步骤s11获取到的电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度的时序信号的信息，并参照这些信息及第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e，分别计算与行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度对应的第1～第5等效摩擦力的值。如此计算出的第1～第5等效摩擦力的信息被发送至驱动力运算部55。

在步骤s14(驱动力运算处理)中，ecu15的驱动力运算部55输入在步骤s12获取到的行程速度的时序信号的信息，并参照该信息、衰减力图表61、以及在步骤s13计算出的第1～第5等效摩擦力的值，进行驱动力运算处理，由此求出包含目标驱动力的驱动力控制信号。

具体而言，第7实施方式的驱动力运算部55参照行程速度的时序信号的信息及衰减力图表61的存储内容(与行程速度的变化建立对应地变化的衰减力)，求出与行程速度对应的衰减力的值。

接着，第7实施方式的驱动力运算部55通过将第1～第5等效摩擦力的值相加而获得将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值。合并等效摩擦力的基准值被发送至第1乘法部68。

第1乘法部68将合并等效摩擦力的基准值与利用第1修正图表67基于偏转率y计算出的y合并等效摩擦力修正比率的值相乘，由此输出基于偏转率y修正后的y合并等效摩擦力的修正值。第1乘法部68的输出即y合并等效摩擦力的修正值被发送至第2乘法部70。

第2乘法部70将第1乘法部68的输出即y合并等效摩擦力的修正值与利用第2修正图表69基于车速v计算出的v合并等效摩擦力修正比率的值相乘，由此输出基于车速v修正后的yv合并等效摩擦力的修正值。第2乘法部70的输出即yv合并等效摩擦力的修正值被发送至加法部65。

接着，第7实施方式的驱动力运算部55的加法部65将参照衰减力图表61求出的衰减力的值与第2乘法部70的输出即yv合并等效摩擦力的修正值相加，由此生成包含将衰减力及yv合并等效摩擦力合并得到的目标驱动力的驱动力控制信号。

在步骤s15中，ecu15的驱动控制部57根据通过步骤s14的运算求出的驱动力控制信号，向多个电磁致动器13各自具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

在第7实施方式的电磁悬架装置11中，参照衰减力图表61计算与行程速度相应的衰减力，另一方面参照第1～第5摩擦力图表63a、63b、63c、63d、63e计算第1～第5等效摩擦力的值，并且计算将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值。合并等效摩擦力的基准值基于表示车辆10的行驶状态的指标(行驶状态量)即偏转率y及车速v进行修正。由此，获得与车辆10的行驶状态相应的合并等效摩擦力的修正值。而且，使用通过将所述计算出的衰减力及合并等效摩擦力的修正值合并而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。

在此，当如第1实施方式的电磁悬架装置11那样，通过将与行程速度相应的第1等效摩擦力的值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正时，在微小行程速度区域，能够获得弹簧上部件及弹簧下部件中的上下方向上的振动衰减效果、侧倾方向上的振动衰减效果、以及俯仰方向上的振动衰减效果，但留有无法将这三者分别调整的课题、和无法根据车辆10的行驶状态对所述三者的振动衰减效果进行调整的课题。

因此，在第7实施方式的电磁悬架装置11中，采用了如下结构：分别计算与因行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度而在电磁致动器13的各部分产生的机械摩擦力为同等大小的第1～第5等效摩擦力的值，相对于将如此计算出的第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值，进行与车辆10的行驶状态相应的修正，将由此得到的合并等效摩擦力的修正值与衰减力的值相加来进行目标驱动力的修正。

根据第7实施方式的电磁悬架装置11，能够迅速减少因行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度而引起的机械摩擦力的影响，并且根据车辆10的行驶状态精细地调整该减少的程度。

例如，在要求高接地性能(驾驶稳定性)的高车速行驶时或转弯行驶时，通过进行与低中车速行驶时或直线行驶时相比增大合并等效摩擦力(提高弹簧下部件的接地性能)的调整，能够以高水准使微小行程速度区域的弹簧下部件的振动衰减性能(接地性能)和对弹簧上部件的振动阻断性能同时实现。

其结果是，能够为乘坐感的提高、以及接地性能、侧倾抑制性能和俯仰抑制性能的提高做出巨大贡献。

〔本发明的电磁悬架装置11的作用效果〕

接着，对本发明的电磁悬架装置11的作用效果进行说明。

基于第1观点的电磁悬架装置11具备：电磁致动器13，其与设在车辆10的车身和车轮之间的弹簧部件并列设置，且产生与车身的振动衰减有关的驱动力；信息获取部51，其获取电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、以及俯仰角速度中的至少一个车辆状态信息；等效摩擦力计算部53，其基于由信息获取部51获取到的车辆状态信息，计算电磁致动器13的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)；和ecu(驱动力控制部)15，其计算电磁致动器13的目标驱动力，并且使用该计算出的目标驱动力进行电磁致动器13的驱动力控制。

ecu(驱动力控制部)15基于由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)进行目标驱动力的修正。

根据基于第1观点的电磁悬架装置11，由于ecu(驱动力控制部)15基于由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)进行目标驱动力的修正，所以能够使用电动致动器13的动力提供与机械摩擦力等效的摩擦力，其结果是，能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

另外，基于第2观点的电磁悬架装置11具备：电磁致动器13，其与设在车辆10的车身和车轮之间的弹簧部件并列设置，且产生与车身的振动衰减有关的驱动力；信息获取部51，其获取电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度、弹簧下速度、侧倾角速度、以及俯仰角速度中的至少一个车辆状态信息；等效摩擦力计算部53，其基于由信息获取部51获取到的车辆状态信息，计算电磁致动器13的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)；和ecu(驱动力控制部)15，其基于由信息获取部51获取到的电磁致动器13的行程速度来计算电磁致动器13的目标驱动力，并且使用该计算出的目标驱动力进行电磁致动器13的驱动力控制。

ecu(驱动力控制部)15基于由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)进行目标驱动力的修正。

根据基于第2观点的电磁悬架装置11，与基于第1观点的电磁悬架装置11同样地，由于ecu(驱动力控制部)15基于由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)进行目标驱动力的修正，所以能够通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减。

另外，基于第3观点的电磁悬架装置11是基于第1或第2观点的电磁悬架装置11，其中，信息获取部51还获取偏转率y、车速v、横向加速度、操舵角、操舵转矩中的至少一个行驶状态量，ecu(驱动力控制部)15基于由信息获取部51获取到的行驶状态量来修正由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)，并且基于该修正后的等效摩擦力(合并等效摩擦力的修正值)进行目标驱动力的修正。

根据基于第3观点的电磁悬架装置11，由于对由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力进行修正，并且基于该修正后的等效摩擦力进行目标驱动力的修正，所以在通过等效摩擦力使车辆的振动迅速衰减的基础上，还能根据车辆10的行驶状态精细地调整该衰减控制。

另外，基于第4观点的电磁悬架装置11是基于第3观点的电磁悬架装置11，其中，信息获取部51获取偏转率y作为行驶状态量，ecu(驱动力控制部)15在由信息获取部51获取到的偏转率y为规定的阈值yth2以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)与偏转率y超过阈值yth2的情况相比减少的修正，并且基于该修正后的等效摩擦力进行目标驱动力的修正。

在此，所谓偏转率y为规定的阈值yth2以下的情况设想偏转率y并不存在于大转弯区域(偏转率y存在于微转弯区域或中转弯区域)的情况。在这种情况下，与提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求相比，优先回应提高车辆10的乘坐感的要求。为了回应该要求，减小目标驱动力(减小等效摩擦力的值)即可。

因此，在基于第4观点的电磁悬架装置11中，在偏转率y为阈值yth2以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力与偏转率y超过阈值yth2的情况相比减少的修正，并且基于该修正后的等效摩擦力进行目标驱动力的修正。

在基于第4观点的电磁悬架装置11中，在偏转率y为阈值yth2以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力的值与偏转率y超过阈值yth2的情况相比减少的修正。即，在偏转率y存在于微转弯区域或中转弯区域的情况下(乘坐感相对于接地性能优先)，进行与要求高接地性能的转弯行驶时相比减小等效摩擦力(提高对弹簧上部件的振动阻断性能)的调整。由此，能够以高水准使微小行程速度区域的弹簧下部件的接地性能(振动衰减性能)和对弹簧上部件的振动阻断性能同时实现。

另外，基于第5观点的电磁悬架装置11是基于第3观点的电磁悬架装置11，其中，信息获取部51获取车速v作为行驶状态量，ecu(驱动力控制部)15在由信息获取部51获取到的车速v为规定的车速阈值vth以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力(第1～第5等效摩擦力)与车速v超过车速阈值vth的情况相比减少的修正，并且基于该修正后的等效摩擦力进行目标驱动力的修正。

在此，所谓车速v为规定的车速阈值vth以下的情况设想车辆10正在进行不需要特别高的驾驶稳定性的稳定行驶的情况。在这种情况下，与提高弹簧下部件的接地性能(驾驶稳定性)的要求相比，优先回应提高车辆10的乘坐感的要求。为了回应该要求，只要减小目标驱动力(减小等效摩擦力的值)即可。

因此，在基于第5观点的电磁悬架装置11中，在车速v为车速阈值vth以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力与车速v超过车速阈值vth的情况相比减少的修正，并且基于该修正后的等效摩擦力进行目标驱动力的修正。

根据基于第5观点的电磁悬架装置11，在车速v为车速阈值vth以下的情况下，进行使由等效摩擦力计算部53计算出的等效摩擦力的值与车速v超过车速阈值vth的情况相比减少的修正。即，在正在进行低中车速行驶的情况下(乘坐感相对于接地性能优先)，通过进行与要求高接地性能的高车速行驶时相比减小等效摩擦力(提高对弹簧上部件的振动阻断性能)的调整，能够以高水准使微小行程速度区域的弹簧下部件的接地性能和对弹簧上部件的振动阻断性能同时实现。

〔其他实施方式〕

以上说明的多个实施方式示出了本发明的具体化例子。因此，不能通过这些例子来限定性地解释本发明的技术范围。这是因为本发明在不脱离其要旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。

例如，在本发明的电磁悬架装置11共通具备的ecu15的内部结构的说明中，列举获取电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度、偏转率y、以及车速v的信息的信息获取部51的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

也可以是获取行程速度的信息的信息获取部51(与第1实施方式对应)，或者获取行程速度及弹簧上速度的信息的信息获取部51(与第2实施方式对应)，或者获取行程速度及弹簧下速度的信息的信息获取部51(与第3实施方式对应)，或者获取行程速度及侧倾角速度的信息的信息获取部51(与第4实施方式对应)，或者获取行程速度及俯仰角速度的信息的信息获取部51(与第5实施方式对应)，或者获取行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、及俯仰角速度的信息的信息获取部51(与第6实施方式对应)。

另外，在本发明的第7实施方式的电磁悬架装置11具备的ecu15的内部结构的说明中，列举获取电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度、偏转率y、以及车速v的信息的信息获取部51的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

在本发明的第7实施方式的变形例的电磁悬架装置11具备的ecu15的信息获取部51中，也可以采用获取电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度、以及偏转率y或车速v中的任一方信息的结构。

另外，在本发明的第7实施方式的变形例的电磁悬架装置11具备的ecu15的信息获取部51中，也可以采用除了电磁致动器13的行程速度、弹簧上速度和弹簧下速度、侧倾角速度、俯仰角速度、偏转率y、车速v的信息之外，还获取行程方向、横向加速度、操舵角、操舵转矩、以及电磁致动器13周边的环境温度中的至少一个信息的结构。

在该情况下，在本发明的第7实施方式的变形例的电磁悬架装置11中，只要采用基于电磁致动器13的行程方向、车辆10的横向加速度、操舵角、操舵转矩、或电磁致动器13周边的环境温度的信息来修正将第1～第5等效摩擦力合并得到的合并等效摩擦力的基准值的结构即可。

另外，在本发明的第7实施方式的电磁悬架装置11的说明中，作为合并等效摩擦力修正比率值lt11、lt12、lt13、lt21、lt22例示了认为恰当的值来进行说明，但本发明并不限定于该例。作为合并等效摩擦力修正比率值lt11、lt12、lt13、lt21、lt22，只要采用通过实验或模拟等得到的恰当的值即可。

另外，也可以将修正比率图表按第1～5等效摩擦力各自分开地设置，更精细地调整各个等效摩擦力的大小。

另外，在本发明的实施方式的说明中，列举将电磁致动器13在前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)双方上合计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。也可以采用将电磁致动器13在前轮或后轮的任一方上合计配置两个的结构。

最后，在本发明的实施方式的说明中，提及了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的驱动控制部49。

具体而言，驱动控制部49可以针对各个车轮分别独立地进行四个车轮各自具备的电磁致动器13的驱动控制。

另外，也可以按前轮侧及后轮侧而分别独立地进行四个车轮各自具备的电磁致动器13的驱动控制，还可以按左轮侧及右轮侧而分别独立地进行四个车轮各自具备的电磁致动器13的驱动控制。