车辆的踏板后退防止构造体的制作方法

本发明涉及一种车辆的踏板后退防止构造体。

背景技术：

在汽车等车辆中，设置有用于防止因车辆前方的碰撞等而受到朝向后方的负荷时踏板的后退的踏板后退防止构造体。例如，当因碰撞而受到朝向后方的负荷时，制动踏板后退，从制动踏板向踩踏制动踏板的驾驶员的脚输入负荷。为了减轻负荷的输入，使用踏板后退防止构造体。

作为这样的踏板后退防止构造体，例如，已知包含圆筒状车横梁(日语：クロスカービーム)和踏板后退防止部件的踏板后退防止构造体，该踏板后退防止部件支承于该圆筒状车横梁，并用于防止制动踏板的后退(例如，日本特开2009－237844号公报(jp2009-237844a)。以下，称为专利文献1。)。

(发明所要解决的课题)

本发明的发明人等发现在上述的现有的技术中，车横梁的机械强度(尤其是刚性)成为新的问题。即，发现如下情况：在例如专利文献1所记载的踏板后退防止部件中，当车横梁受到从制动踏板向后方传递的负荷时，车横梁比较容易被破坏。这样的问题在为了轻量化而由纤维强化树脂构成车横梁、或由中空体构成车横梁的情况下尤其显著。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述的现有技术的问题点而作出的，其目的在于提供一种具有更良好的碰撞性能的车辆的踏板后退防止构造体。

另外，本发明的目的在于提供一种具有更良好的碰撞性能、并且可实现进一步的轻量化的车辆的踏板后退防止构造体。

(用于解决课题的手段)

为了实现上述的目的的本发明是车辆的踏板后退防止构造体，包含：车横梁，该车横梁具有规定的轴向，且沿着该轴向延伸；踏板后退防止部件，该踏板后退防止部件安装于车横梁，用于防止制动踏板的后退；以及中央撑条，该中央撑条支承车横梁，所述车辆的踏板后退防止构造体的特征在于，踏板后退防止部件在车辆的前后方向上配置于中央撑条的前方侧。

根据这样构成的本发明的车辆的踏板后退防止构造体，具有更良好的碰撞性能。

此外，根据这样构成的本发明的车辆的踏板后退防止构造体，能够具有更良好的碰撞性能，并且能够实现更进一步的轻量化。

在本发明中，优选的是，车横梁具有上表面、下表面、前表面以及后表面，在剖面视图中具有矩形的形状。

在本发明中，优选的是，中央撑条具有：以覆盖车横梁的后表面的方式延伸的后表面支承部；从后表面支承部以覆盖车横梁的上表面的方式延伸的上表面支承部及/或从后表面支承部以覆盖车横梁的下表面的方式延伸的下表面支承部，踏板后退防止部件具有后端部，该后端部形成为覆盖车横梁的前表面、和上表面支承部的前方侧端面及/或下表面支承部的前方侧端面。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止部件的后端部形成为覆盖车横梁的前表面、和上表面支承部的前方侧端面及下表面支承部的前方侧端面这两方。

在本发明中，优选的是，中央撑条还具有由后表面侧面部件、上表面侧面部件以及下表面侧面部件构成的コ字状固定部，后表面侧面部件设置于后表面支承部与车横梁的后表面之间，上表面侧面部件设置于上表面支承部与车横梁的上表面之间，下表面侧面部件设置于下表面支承部与车横梁的下表面之间，踏板后退防止部件具有：与车横梁的上表面平行地延伸的上表面伸出部；以及与车横梁的下表面平行地延伸的下表面伸出部，通过中央撑条的コ字状固定部、踏板后退防止部件的上表面伸出部及下表面伸出部、车横梁这三个部件共同紧固，中央撑条、踏板后退防止部件及车横梁彼此紧固。

在本发明中，优选的是，上表面支承部及下表面支承部这两方在车辆的前后方向上延伸到车横梁的前表面位置。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止部件具有肋构造，该肋构造包含：前端壁，从制动踏板传递的朝向后方的负荷输入到该前端壁，该前端壁形成于踏板后退防止部件的前端部；后端壁，该后端壁形成于踏板后退防止部件的后端部；以及肋，该肋从后端壁朝向前端壁延伸。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止部件的肋从后端壁朝向与车横梁的前表面垂直的方向延伸。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止部件的肋从后端壁上朝向与车横梁的前表面垂直的方向延伸，并且沿与车横梁的上表面平行的方向延伸。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止构造体还包含转向支承部件，该转向支承部件安装于车横梁，用于支承转向装置。

在本发明中，优选的是，踏板后退防止部件紧固于转向支承部件。

在本发明中，优选的是，转向支承部件与中央撑条在车横梁上彼此分离地设置，踏板后退防止构造体还包含加强部件，该加强部件设置成覆盖车横梁的转向支承部件与中央撑条之间的部分。

在本发明中，优选的是，加强部件紧固于转向支承部件及中央撑条这两方。

在本发明中，优选的是，车横梁是由纤维强化树脂构成的中空体，踏板后退防止部件由刚性比纤维强化树脂高的聚合物材料构成。

在本发明中，优选的是，车横梁是拉拔成形体。

在本发明中，优选的是，车辆是汽车，车横梁的规定的轴向是沿与汽车的车宽方向相同的方向延伸的方向。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆的踏板后退防止构造体的概略立体图。

图2是表示图1的踏板后退防止构造体和制动踏板的侧视图。

图3是图1的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。

图4是本发明的其他实施方式的车辆的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。

图5是本发明的另一其他实施方式的车辆的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。

符号说明

1：车横梁

1a：前表面

1b：后表面

1c：上表面

1d：下表面

2：转向支承部件

3：中央撑条

4：侧托架

5：加强部件

7：踏板后退防止部件

10：踏板后退防止构造体

具体实施方式

[踏板后退防止构造体]

本发明的车辆的踏板后退防止构造体是用于在因车辆前方的碰撞等而受到朝向后方的负荷时，减轻负荷向踩踏制动踏板的驾驶员的脚部的输入的构造体。在本说明书中，“车辆”这样的用语不仅用作汽车、公共汽车、卡车、电车(铁道车辆)等车辆，也用作包含具备转向装置的所有交通工具(运输装置)的概念。例如，车辆也包含航空器、船舶等。

在本说明书中，“碰撞性能”主要是指基于车横梁的机械性能(尤其是刚性)的性能，是即使受到由来自车辆前方的碰撞产生的力，也难以导致车横梁的截面断裂的性能(耐碰撞性能)。

“转向振动性能”是指防止输入到踏板后退防止构造体的振动向车辆内的转向装置传递，而减轻基于振动给驾驶员及同乘者等乘员带来的不舒适感的性能。转向装置是操舵装置，例如，在汽车中，包含驾驶员所操作的方向盘。

以下，基于附图对本发明的车辆的踏板后退防止构造体进行说明。在本实施方式中，示出将本发明的车辆的踏板后退防止构造体应用于汽车的例子。图1是本发明的一实施方式的车辆的踏板后退防止构造体的概略立体图。图2是表示图1的踏板后退防止构造体和制动踏板的侧视图。图3是图1的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。图4是本发明的其他实施方式的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。图5是本发明另一其他实施方式的踏板后退防止构造体中的踏板后退防止部件附近部分的放大立体图。

在图中箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆后方。箭头w表示车宽方向，箭头wd表示车宽方向w上的配置有转向支承部件的驾驶座侧的方向，箭头wp表示车宽方向w上的副驾驶座侧的方向。箭头hr表示车辆高度的顶棚方向、箭头hf表示车辆高度的地板方向。对于附图所示的各种要素，只是为了理解本发明而示意地表示，要注意尺寸比及外观等可能与实物不同。另外，对于在本说明书中直接或间接使用的“上下方向”，只要不特别记述，就相当于将踏板后退防止构造体应用于车辆时所对应的上下方向。在这些图中，对于共同的符号，只要不特别记述，就表示相同的部件、部位、尺寸或区域。

本发明的踏板后退防止构造体10包含车横梁1、中央撑条3以及踏板后退防止部件7，通常，还包含转向支承部件2及侧托架4。

(车横梁)

车横梁1具有规定的轴向(与车宽方向w相同的方向)。车横梁1是沿着该轴向延伸的部件。在相对于车横梁1的轴向垂直的方向观察到的截面视图形状(截面形状)不特别限定，例如，也可以是圆形状、半圆形状或扇形形状，或者也可以是包含矩形状等的多边形状。优选车横梁1的截面形状是矩形状。由此，踏板后退防止构造体的碰撞性能进一步提高。矩形状在包含正方形状及长方形状的概念下使用，根据上述的观点，优选为正方形状。当车横梁1的截面形状为矩形状时，车横梁1作为整体而具有棱柱形状。此外，棱柱形状也包含车横梁1作为其截面形状具有矩形状，并且是后述的中空体的情况。

当车横梁1具有矩形状作为截面形状的情况下，车横梁1具有前表面、后表面、上表面以及下表面。车横梁1的前表面、后表面、上表面以及下表面分别指在车横梁1中朝向车辆的前方(f)、后方(r)、顶棚方向(hr)以及地板方向(hf)的面，例如在图2中分别用1a、1b、1c以及1d表示车横梁1的前表面、后表面、上表面以及下表面。车横梁1通常配置成其轴向与车辆的车宽方向w平行。

优选车横梁1是中空体。由此，能够实现踏板后退防止构造体的轻量化。构成中空体的材料不特别限定，例如，可以是铝、铁、钢铁以及它们的合金等金属，也可以是聚合物等树脂，或也可以是纤维强化树脂。从进一步轻量化与碰撞性能进一步提高的平衡的观点来看，优选构成中空体的材料是纤维强化树脂。在本发明中，轻量化主要通过车横梁1是纤维强化树脂中空体、及踏板后退防止部件7由聚合物材料构成来实现。

纤维强化树脂中空体是作为整体形状具有长条形状的硬化性树脂的浸渍体。纤维强化树脂中空体若是包含含有强化纤维的纤维层及浸渍于该纤维层并硬化的硬化性树脂的中空体，则不特别限定。纤维层中的纤维可以均匀地分散于硬化性树脂中，但是从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选纤维层包含轴向纤维层。轴向纤维层是指主要包含相对于车横梁的轴向(长度方向)平行地取向的强化纤维的纤维层，在本发明中，从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选仅由强化纤维构成的纤维层。

强化纤维能够使用以往在纤维强化塑料的领域所使用的所有纤维，例如，列举有玻璃纤维、碳纤维。优选的强化纤维是玻璃纤维。

作为硬化性树脂，能够使用以往纤维强化树脂中空体所使用的所有硬化性树脂。作为硬化性树脂的具体例，例如，列举有不饱和聚酯树脂、环氧树脂、乙烯脂树脂、酚醛树脂等热硬化性树脂。

硬化性树脂也可以含有所谓的催化剂、脱模剂、颜料、低收缩剂、硅烷偶联剂等添加剂。

在车横梁1是中空体的情况下，构成车横梁1的材料也可以具有任意厚度，只要根据用途而适当决定即可。在以车辆、尤其是汽车的用途使用踏板后退防止构造体的情况下，从踏板后退防止构造体进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，车横梁1通常具有1～20mm的厚度，尤其是1～10mm的厚度，优选1～3mm的厚度。厚度是指构成车横梁1的材料的壁厚。

车横梁1可以具有任意外周长，只要根据用途而适当决定即可。在以车辆、尤其是汽车的用途使用踏板后退防止构造体的情况下，车横梁1具有例如125～300mm的外周长。车横梁1的外周长是指相对于轴向的垂直截面中的车横梁1的外周长。在车横梁1具有矩形状的截面形状的情况下，车横梁1的垂直截面形状中的一边的长度不特别限定，例如是45～75mm。

优选车横梁1是拉拔成形体。拉拔成形体的截面形状通常在其轴向上恒定。当车横梁1尤其是纤维强化树脂中空体的情况下，该纤维强化树脂中空体能够通过以下的拉拔成形法来制造。在拉拔成形法中，例如，使硬化性树脂浸渍于构成轴向纤维层的强化纤维，从具有中空体的截面形状的模具的一端侧引入硬化性树脂所浸渍的强化纤维，在模具内通过加热而使硬化性树脂充分硬化。将所得到的纤维强化树脂中空体从模具连续地退出并进行切割机切割成规定长度等的后续加工。

在车横梁1形成有多个紧固用孔，通过它们的形成位置能够实现车横梁1与中央撑条3、踏板后退防止部件7、转向支承部件2、侧托架4及/或加强部件5的紧固。本说明书中、紧固也可以通过从铆钉、螺栓、螺钉、销、卡钉、带条、缝线、粘接剂等所有紧固件构成的组中选择的一种以上的紧固件来实现。优选的紧固件是铆钉、螺栓、螺钉或销，也可以并用粘接剂。更优选的紧固件是铆钉或螺栓，也可以并用粘接剂。在本发明中，紧固在集合两个以上的部件并固定的概念下使用，也包含并用粘接剂的紧固。另外，并用粘接剂的紧固是在相邻的部件之间夹着粘接剂层的紧固，将这样的紧固称为“接合”。因此，从踏板后退防止构造体10的碰撞性能进一步提高的观点来看，优选本发明中的全部的紧固是接合。

(转向支承部件)

踏板后退防止构造体10也可以不包含转向支承部件2，但是从踏板后退防止构造体10的碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，踏板后退防止构造体10包含转向支承部件2，并且将踏板后退防止部件7与转向支承部件紧固。从同样的观点来看，优选的是，踏板后退防止构造体10包含转向支承部件2及后述的加强部件5，并将踏板后退防止部件7与转向支承部件2紧固，且将加强部件5与转向支承部件2及中央撑条3紧固。

转向支承部件2支承于车横梁1，且具有支承转向装置的功能。转向支承部件2通常在其前端部21受到来自所谓的盖板(车身前部)(未图示)的前方－后方方向(f-r方向)的力。因此，可防止在碰撞时车横梁前进。从转向振动性能提高的观点来看，优选转向支承部件2的前端部21固定于盖板或与该盖板连接的盖板托架。转向支承部件2的前端部21是转向支承部件2中车辆前方方向f侧的端部。盖板通常是沿车宽方向延伸的用于提高碰撞性能的部件，例如在汽车中，盖板配置于发动机罩的最后方部分。盖板与转向支承部件的固定可以直接实现，或经由棒状的盖板托架间接地实现。转向装置是操舵装置，例如，是汽车中的方向盘。

在转向支承部件2形成有多个紧固用孔，通过它们的形成位置能够实现转向支承部件2与踏板后退防止部件7、车横梁1及/或加强部件5的紧固、转向支承部件2与盖板的紧固。尤其是转向支承部件2与踏板后退防止部件7的紧固通常通过这两个部件共同紧固来实现。转向支承部件2与车横梁1的紧固也还通常通过这两个部件共同紧固来实现。

构成转向支承部件2的材料不特别限定，例如，可以是铝、铁、钢铁以及它们的合金等金属，也可以是聚合物等树脂，或者也可以是纤维强化树脂。从进一步轻量化的观点来看，优选构成转向支承部件2的材料是聚合物材料。构成转向支承部件的聚合物材料不特别限定，例如，也可以是聚酰胺系树脂、聚丙烯系树脂、聚酯系树脂、聚碳酸脂系树脂、聚烯烃系树脂、聚苯硫醚系树脂、frp(纤维强化塑料)、frtp(玻璃纤维强化热可塑性塑料)等。优选frtp、聚酰胺系树脂。在转向支承部件2由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过射出成形来制造转向支承部件2。

(中央撑条)

中央撑条3是具有从车辆的底部(在本实施方式中汽车的地板)(未图示)在车横梁1的中央部支承车横梁1的功能的部件。中央部是指车横梁1中的两端部之间的部分，通常是指车横梁1的轴向上的驾驶座与副驾驶座之间的部分。中央撑条3通常具有覆盖且固定车横梁1的固定部30及支承该固定部30的主体部300。

以下示出中央撑条3的优选的一例。

中央撑条3通常设置成覆盖车横梁1的后表面1b、上表面1c以及下表面1d。详细而言，如图2所示，用于支承车横梁1的中央撑条3具有：从车辆的底部(未图示)朝向车辆上方延伸的主体部300；以及设置于该主体部300的车辆上方侧的后表面支承部301、上表面支承部302及下表面支承部303。后表面支承部301是以覆盖车横梁1的后表面1b的方式延伸的、用于支承后表面1b的后表面支承部301，上表面支承部302是以覆盖车横梁1的上表面1c的方式从后表面支承部301延伸的、用于支承上表面1c的上表面支承部302，下表面支承部303是以覆盖车横梁1的下表面1d的方式从后表面支承部301延伸的、用于支承下表面1d的下表面支承部303。

在图2中，中央撑条3不仅具有后表面支承部301，还具有上表面支承部302及下表面支承部303这两方，但是具有后表面支承部301且具有上表面支承部302或下表面支承部303的一方即可。从踏板后退防止构造体10的碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，中央撑条3不仅具有后表面支承部301，还具有上表面支承部302及下表面支承部303这两方。中央撑条3具有后表面支承部301、上表面支承部302以及下表面支承部303，并且上表面支承部302及下表面支承部303的前方侧端面与车横梁1的前表面一起被踏板后退防止部件7的后端部覆盖，从而踏板后退防止构造体10的碰撞性能更进一步提高。

在图2中，上表面支承部302及下表面支承部303这两方分别覆盖上表面1c及下表面1d的遍及前后方向的全长的部分。上表面支承部302及下表面支承部303也可以不一定覆盖上表面1c及下表面1d的遍及全长的部分。例如，上表面支承部302及下表面支承部303也可以分别独立地覆盖上表面1c及下表面1d的至少一部分。从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，上表面支承部302及下表面支承部303这两方分别覆盖上表面1c及下表面1d的遍及前后方向的全长的部分。前后方向是指车辆的前方-后方方向(f-r方向)。

如图2所示，优选的是，上表面支承部302及下表面支承部303的至少一方、优选两方在前后方向上延伸到车横梁1的前表面1a的位置。即，优选的是，上表面支承部302及下表面支承部303的一方、优选两方的前方侧端面构成与车横梁1的前表面1a相同的平面。

上表面支承部302及下表面支承部303和它们的前方侧端面的高度通常分别独立，当将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)(图1)时，该高度是0.1×d以上，优选0.2×d～2×d，更优选0.2×d～1×d。前方侧端面的高度是指上下方向的高度。

后表面支承部301、上表面支承部302以及下表面支承部303也可以分别经由面部件来覆盖车横梁1的后表面1b、上表面1c以及下表面1d。在后表面支承部301与后表面1b之间形成有面部件(后方侧面部件)31，在上表面支承部302与上表面之间形成有面部件(上方侧面部件)32，在下表面支承部303与下表面1d之间形成有面部件(下方侧面部件)33。这些面部件31、32、33与主体部300(后表面支承部301、上表面支承部302以及下表面支承部303)一体化。面部件31、32以及33用作中央撑条3朝向车横梁1的固定及紧固，而构成コ字状的固定部30。面部件31、32以及33与后述的踏板后退防止部件7的上表面伸出部及下表面伸出部和车横梁这三个部件共同紧固，从而也可以实现紧固。

在图2中，面部件32及33这两方分别覆盖上表面1c及下表面1d的遍及前后方向的全长的部分。面部件32及33也可以不一定覆盖上表面1c及下表面1d的遍及全长的部分。例如，面部件32及33也可以分别独立地覆盖上表面1c及下表面1d的至少一部分。从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，面部件32及33这两方分别覆盖上表面1c及下表面1d的遍及前后方向的全长的部分。面部件31、32以及33通常在其内面侧与车横梁面接触。由此，可实现碰撞性能进一步提高。在本说明书中，面接触不仅包含两个面的接触，也包含在两个面之间夹着粘接剂的接触。

当将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)(图1)时，中央撑条3の面部件31、32以及33的车宽方向的宽度cd(图1)通常是0.5×d以上，优选0.6×d～3×d，更优选0.7×d～2×d。

中央撑条3的主体部300也可以具有实心板状构造，但是从进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，如图1～图5所示，优选具有以下所示的中央撑条肋构造。

即，优选的是，主体部300具有中央撑条肋构造，该中央撑条肋构造具有：面部件36；设置成从该面部件的外缘沿垂直方向延伸的外缘肋37；以及在该外缘肋的内侧设置成从面部件沿垂直方向延伸的内侧肋38。

在中央撑条肋构造中，通过肋所限定的各空间的平面视图形状可以是四边形状、五边形状、六边形状等多边形状。因此，这样的肋构造包含各空间的平面视图形状为六边形状的蜂窝状构造。

从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，内侧肋38包含在面部件36上沿着彼此正交的两个方向延伸的肋。从同样的观点来看，优选的是，内侧肋包含纵肋381及横肋382。纵肋是在面部件36上沿着顶棚-地板方向延伸的肋。横肋是面部件36上沿着相对于顶棚-地板方向(hr-hf方向)垂直的方向延伸的肋。在图1～图5中，纵肋及横肋的高度通常均等，但是不限定于此，横肋的高度也可以比纵肋的高度低。

当将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)(图1)时，中央撑条3中的外缘肋及内侧肋的肋高度通常分别独立，且也可以是0.1×d以上，优选0.1×d～1×d，更优选0.2×d～0.5×d。

中央撑条3中的面部件、外缘肋以及内侧肋的厚度不特别限定，根据用途而适当决定即可。在车辆、尤其是汽车的用途下使用踏板后退防止构造体的情况下，该面部件、外缘肋以及内侧肋的厚度分别独立，例如，是0.5～10mm，优选0.5～3mm。

在图1～图5中，外缘肋及内侧肋设置成从定位于驾驶座侧的面部件36朝向副驾驶座侧延伸，但是不限定于此，外缘肋及内侧肋也可以设置成从定位于副驾驶座侧的面部件朝向驾驶座侧延伸。从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，外缘肋及内侧肋设置成从定位于驾驶座侧的面部件36朝向副驾驶座侧延伸。

中央撑条3与车横梁1的紧固通常通过这两个部件共同紧固及/或这两个部件与后述的踏板后退防止部件7或加强部件5这三个部件共同紧固而实现。

在中央撑条3形成有多个紧固用孔，通过它们的形成位置，能够实现中央撑条3、车横梁1、踏板后退防止部件7或加强部件5的紧固、或中央撑条3与车横梁1的紧固。

构成中央撑条3的材料不特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同的材料。从进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，优选构成中央撑条3的材料是聚合物材料。构成中央撑条3的聚合物材料不特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的聚合物材料相同的材料。优选frtp、聚酰胺系树脂。在中央撑条3由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过射出成形来制造中央撑条3。

(侧托架)

踏板后退防止构造体10也可以不包含侧托架4，但是通常包含。

侧托架4是用于在车横梁1的两端部分支承车横梁1且将车横梁1固定于框体的固定部件。如图1所示，侧托架4包含：用于包围车横梁1的端部外周并实现车横梁1与侧托架4的紧固的安装部41；以及用于将侧托架4固定于框体的凸缘部42。

侧托架4与车横梁1的紧固通常通过这两个部件共同紧固来实现。

在侧托架4形成有多个紧固用孔，通过它们的形成位置，能够实现侧托架4与车横梁1的紧固。

构成侧托架4的材料不特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同的材料。从进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，优选构成侧托架4的材料是聚合物材料。构成侧托架4的聚合物材料不特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的聚合物材料相同的材料。优选frtp、聚酰胺系树脂。在侧托架4由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过射出成形来制造侧托架4。

(踏板后退防止部件)

踏板后退防止部件7是支承于车横梁1且用于防止制动踏板的后退的部件。详细而言，当因车辆前方的碰撞等而受到朝向后方的负荷时，踏板后退防止部件7减轻该负荷向踩踏制动踏板的驾驶员的脚的输入。

在本发明中，踏板后退防止部件7在车辆的前后方向上配置于中央撑条3的前方。由此，不仅能够通过车横梁1(及支承车横梁1的侧托架4)来承受输入到踏板后退防止部件7的朝向后方的负荷，也能通过中央撑条3来承受输入到踏板后退防止部件7的朝向后方的负荷。因此，碰撞性能提高。

如图2～图4所示，在踏板后退防止部件7的前端部形成有前端壁7a，通过驾驶员的踏力而从制动踏板传递的朝向后方的负荷输入到前端壁7a，在该前端壁7a的前表面上部形成有向前方延伸的止动部7b。在踏板后退防止部件7的后端部通常形成有后端壁7c。如图1～图5所示，后端壁7c的面积s2通常比前端壁7a的面积s1大。从碰撞性能进一步提高的观点来看，对于前端壁7a的面积s1而言，后端壁7c的面积s2优选为1.1×s1～4×s1，更优选是1.2×s1～2×s1。后端壁7c的面积是指后端壁7c的后方侧表面的面积。前端壁7a的面积是指前端壁7a的前方侧表面的面积。

踏板后退防止部件7在其后端部至少覆盖车横梁1的前表面1a，从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是踏板后退防止部件7覆盖前表面1a并覆盖中央撑条3的上表面支承部302或下表面支承部303中的至少一方(更优选两方)的前方侧端面。踏板后退防止部件7在后端部不仅覆盖车横梁1的前表面1a，还覆盖中央撑条3的上表面支承部302或下表面支承部303中的至少一方(尤其是两方)的前方侧端面，从而中央撑条3能够更进一步充分地承受朝向后方的负荷。因此，碰撞性能更进一步提高。

在图3中，踏板后退防止部件7在其后端部覆盖车横梁1的前表面1a、和中央撑条3的上表面支承部302及下表面支承部303这两方的前方侧端面。由此，在剖面视图中，通过踏板后退防止部件7和中央撑条3(尤其是上表面支承部302、后表面支承部301以及下表面支承部303)形成封闭构造。这样的封闭构造是指在剖面视图中仅用上述的部件形成连续的封闭环。由此，可实现碰撞性能进一步提高。

另一方面，在图4中，踏板后退防止部件7在其后端部仅覆盖车横梁1的前表面1a，在剖面视图中不形成上述那样的封闭构造。图4的踏板后退防止构造体除了踏板后退防止部件(尤其是后端部)的大小不同以外，与图3的踏板后退防止构造体相同。

如图2所示，踏板后退防止部件7通常具有与车横梁1的上表面1c平行地延伸的上表面伸出部71、及与车横梁1的下表面1d平行地延伸的下表面伸出部72。在图2中，上表面伸出部71及下表面伸出部72分别覆盖中央撑条3的面部件32及33的表面，但是不限定于此，上表面伸出部71及下表面伸出部72也可以分别直接覆盖车横梁1的上表面1c及下表面1d。此时，中央撑条3的面部件32及33也可以分别覆盖上表面伸出部71及下表面伸出部72的表面。

如图5所示，踏板后退防止部件7也可以在上表面伸出部71形成有多个紧固用孔。踏板后退防止部件7也可以与上表面伸出部71同样地在下表面伸出部72形成有多个紧固用孔。也可以通过在中央撑条3的面部件32或33、踏板后退防止部件7的伸出部(上表面伸出部71或下表面伸出部72)、车横梁1这三者的重叠部分通过三个部件共同紧固来实现紧固。

在图1～图5中，上表面伸出部71及下表面伸出部72这两方分别在前后方向上以中央撑条3的面部件32及33的全长的一部覆盖中央撑条3的面部件32及33，但是也可以以中央撑条3的面部件32及33全长覆盖中央撑条3的面部件32及33。从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，上表面伸出部71及下表面伸出部72这两方分别在前后方向上以中央撑条3的面部件32及33的全长的20～100％、优选30～100％来覆盖中央撑条3的面部件32及33。

上表面伸出部71及下表面伸出部72的车宽方向的宽度分别独立，也可以从与中央撑条3的面部件的车宽方向的宽度cd(图3)相同的范围内选择。上表面伸出部71及下表面伸出部72的车宽方向的宽度通常是与中央撑条3的面部件的车宽方向的宽度cd相同的值。此外，在图1～图3中，上表面伸出部71具有用于与中央撑条3的上表面支承部302嵌合的缺口部。在上表面伸出部71具有缺口部的情况下，上表面伸出部71的车宽方向的宽度是假定没有缺口部时的宽度。在下表面支承部303中也同样。

踏板后退防止部件7也可以具有实心构造，从进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，如图3及图4所示，优选具有以下所示的肋构造。

即，优选的是，踏板后退防止部件7具有如下肋构造，该肋构造包含：前端壁7a，该前端壁7a处于踏板后退防止部件7的前端部，从制动踏板传递的朝向后方的负荷输入到前端壁7a；后端壁7c，该后端壁7c构成踏板后退防止部件7的后端部；以及肋7d，该肋7d从后端壁7c上朝向前端壁7a延伸。

此外，如图3及图4所示，踏板后退防止部件7也可以在车宽方向的端部不具有侧面壁，但是从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选具有侧面壁。

从碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，肋7d在后端壁7c上相对于车横梁1的前表面1a沿着垂直方向延伸。从相同的观点来看，更优选的是，如图3及图4所示，肋7d在后端壁7c上相对于车横梁1的前表面1a沿着垂直方向、且相对于车横梁的上表面1c沿着平行方向延伸。

当将车横梁1的前表面1a的宽度设为d1(mm)(图3)时，肋7d的最大高度hp(图3、图4)(前后方向的最大长度)通常是0.5×d1以上，优选0.6×d1～3×d1，更优选0.7×d1～2×d1。

踏板后退防止部件7中的前端壁7a、止动部7b、后端壁7c以及肋7d的厚度不特别限定，根据用途而适当决定即可。在车辆、尤其是汽车的用途下使用踏板后退防止构造体的情况下，该前端壁7a、止动部7b、后端壁7c以及肋7d的厚度分别独立，例如是1～10mm，优选1～5mm。

踏板后退防止部件7通常配置成与车横梁1的前表面1a、和中央撑条3的面部件32及33(或车横梁1的上表面1c及下表面1d)面接触。

在踏板后退防止部件7通常形成有多个紧固用孔，与中央撑条3及车横梁1通过这三个部件共同紧固而紧固。例如，如图5所示，通过在中央撑条3的面部件32或33、踏板后退防止部件7的伸出部(上表面伸出部71或下表面伸出部72)、车横梁1三者的重叠部分通过三个部件共同紧固而实现紧固。由此，能够进一步提高碰撞性能。

在踏板后退防止部件7与各部件之间实现的紧固的数量通常是四个以上，根据踏板后退防止部件7的尺寸优选八个以上。

当将踏板后退防止部件7与转向支承部件2直接紧固时，踏板后退防止部件7难以对于车横梁1的轴向扭曲变形，代替地容易挠曲变形。在容易扭曲变形的情况下，输入到踏板后退防止部件7的振动容易传导，但是在难以扭曲变形而容易挠曲变形的情况下，输入到踏板后退防止部件7的振动难以传导。因此，可防止振动向乘员的传导，转向振动性能提高。

对于踏板后退防止部件7向转向支承部件2的直接的紧固，例如，在踏板后退防止部件7中的后端壁7c的车横梁1侧设置支承部(未图示)，使用形成于该支承部的紧固用孔，实现与转向支承部件2的侧面的直接的紧固即可。支承部在后端壁7c的车横梁1侧的面上，在转向支承部件2侧的端部沿着该转向支承部件2的表面而形成。

构成踏板后退防止部件7的材料不特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同的材料。在车横梁1由纤维强化树脂构成的情况下，从进一步轻量化及碰撞性能进一步提高的观点来看，优选的是，构成踏板后退防止部件7的材料是刚性比该纤维强化树脂高的聚合物材料。刚性是例如基于杨氏模量的性能。详细而言，在车横梁1包含纤维强化树脂的情况下，作为刚性比该纤维强化树脂高的聚合物材料，使用杨氏模量比该纤维强化树脂高的聚合物材料。例如，在车横梁1包含纤维强化树脂、不饱和聚酯树脂的情况下，作为刚性比该纤维强化树脂高的聚合物材料，列举有芳香族聚酰胺树脂。在踏板后退防止部件7由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过射出成形来制造踏板后退防止部件7。

(加强部件)

踏板后退防止构造体10也可以具有加强部件5，也可以不具有加强部件5。即使踏板后退防止构造体10不具有加强部件5，也可获得基于本发明的“踏板后退防止构造体”的碰撞性能的提高效果。踏板后退防止构造体10具有加强部件5，从而可获得基于本发明的“踏板后退防止构造体”的碰撞性能的提高效果，并且可获得基于“由加强部件产生的扭曲应力向挠曲应力的转换”的转向振动性能的提高效果。

如图1及图5所示，中央撑条3和转向支承部件2在车横梁1上彼此分离地设置。加强部件5是指覆盖位于这样的中央撑条3与转向支承部件2之间的车横梁1的后表面1b的部分的部件。

关于由加强部件5产生的转向振动性能的提高效果，加强部件5具有对于起因于输入到踏板后退防止构造体10的力的车横梁1的变形来改变变形模式的功能。详细而言，加强部件5是将起因于输入到踏板后退防止构造体10的力的车横梁的变形模式从“扭曲变形模式”改变成“挠曲变形模式”的变形模式转换部件，结果是，将输入到踏板后退防止构造体10的扭曲应力转换为挠曲应力。更详细而言，当使用加强部件5时，踏板后退防止构造体10因基于振动等而输入的力也难以扭曲变形，踏板后退防止构造体10(尤其是被加强部件5加强的部分)作为整体而挠曲变形。因此，可防止输入到踏板后退防止构造体10的行驶时的行驶振动及发动机驱动时的发动机振动等这样的振动向乘员的传导，转向振动性能提高。

踏板后退防止构造体10具有加强部件5，且踏板后退防止部件7与转向支承部件2直接紧固，从而，在平面视图中，在转向支承部件2与中央撑条3之间具有封闭构造。即，在平面视图中，通过踏板后退防止部件7、中央撑条3(尤其是上表面支承部302)、加强部件5、转向支承部件2形成封闭构造。这样的封闭构造是指仅用上述的部件形成连续的封闭环。由此，可实现碰撞性能及转向振动性能进一步提高。在封闭构造的说明中，平面视图是指从车辆的高度方向上的顶棚方向观察使的俯视图。

加强部件5也可以具有实心板状构造，从进一步轻量化和碰撞性能及转向振动性能进一步提高的观点来看，如图5所示，优选具有以下所示的加强部件肋构造。

即，优选的是，加强部件5具有面部件50和加强部件肋构造，该加强部件肋构造具有：设置成从该面部件的外缘沿垂直方向延伸的外缘肋501；以及在该外缘肋的内侧设置成从面部件沿垂直方向延伸的内侧肋502。

此外，加强部件5也可以不一定具有面部件50，但是从碰撞性能及转向振动性能进一步提高的观点来看，优选具有面部件50。

在加强部件肋构造中，通过由肋所规定的各空间的平面视图形状可以是四边形状、五边形状、六边形状等多边形状。因此，这样的肋构造包含各空间的平面视图形状为六边形状的蜂窝状构造。

内侧肋502至少包含纵肋502a，也可以进一步包含横肋(未图示)。

纵肋502a是在面部件50上相对于车横梁1的轴向沿着垂直方向延伸的肋。通过纵肋将对于从扭曲应力转换成的挠曲应力的耐性给予踏板后退防止构造体10。尤其是在踏板后退防止构造体10在车横梁的后表面的平面部具有加强部件5的情况下，纵肋能够降低由挠曲应力产生的上下方向(顶棚-地板方向(hr-hf方向))及前后方向(前方-后方方向(f-r方向))的位移。因此，通过设置纵肋，转向振动性能显著提高，例如，即使与加强部件5具有实心板状构造的情况相比，也可获得显著优良的转向振动性能。

横肋(未图示)是在面部件50上相对于车横梁1的轴向沿着平行方向延伸的肋。通过横肋也将对于从扭曲应力转换成的挠曲应力的耐性给予踏板后退防止构造体10。尤其是在踏板后退防止构造体10在车横梁的后表面的平面部具有加强部件5的情况下，横肋能够降低由挠曲应力产生的前后方向(前方-后方方向(f-r方向))的位移。因此，通过设置横肋，转向振动性能更进一步提高。

纵肋及横肋的高度通常均等，但也可以是横肋的高度比纵肋的高度低。

当将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，加强部件5中的外缘肋及内侧肋的肋高度hs(图5)通常分别独立，且也可以是0.1×d以上，优选0.1×d～1×d，更优选0.2×d～0.5×d。

加强部件5中的面部件、外缘肋以及内侧肋的厚度不特别限定，根据用途而适当决定即可。在车辆、尤其是汽车的用途下使用踏板后退防止构造体的情况下，该面部件、外缘肋以及内侧肋的厚度分别独立，例如是0.5～10mm，优选0.5～3mm。

在加强部件5具有加强部件肋构造的情况下，加强部件5通常配置成使面部件50(尤其是其背面)与车横梁1的平面部面接触。

加强部件5通常至少与转向支承部件2及中央撑条3紧固，从碰撞性能及转向振动性能进一步提高的观点来看，优选的是，加强部件5与车横梁1、转向支承部件2以及中央撑条3紧固。加强部件5与转向支承部件2及中央撑条3紧固，从而实现转向支承部件2与中央撑条3的连结。通过中央撑条3与转向支承部件2的由加强部件进行的连结，可实现扭曲应力向挠曲应力的更充分的转换，踏板后退防止构造体10更进一步难以扭曲变形，转向振动性能更进一步充分地提高。在本发明中，连结是在使两个以上的部件结合并连动的概念下使用。

加强部件5也可以朝向车横梁1的上表面及下表面具有支承部，而形成コ字状包围部。支承部57朝向车横梁1的上表面及下表面地形成于加强部件5，由此，在背面侧形成有コ字状包围部。コ字状包围部的截面形状为コ字状。截面形状是指相对于车横梁1的轴向垂直的剖面视图中的形状。コ字状包围部通常在其内面侧与车横梁1面接触。由此，可更进一步充分地防止踏板后退防止构造体的扭曲变形，转向振动性能更进一步充分地提高。

在加强部件5形成有多个紧固用孔，加强部件5和各部件也可以经由该多个紧固用孔紧固。

从转向振动性能进一步提高的观点来看，如图5所示，加强部件5也可以在支承部57具有紧固用缘部，且在该紧固用缘部形成紧固用孔。紧固用孔能够用于加强部件5与各部件的紧固。

如图5所示，加强部件5也可以在中央撑条3侧具有沿着该中央撑条3的表面形成的紧固用缘部51a，且在该紧固用缘部51a形成紧固用孔。

加强部件5也可以与中央撑条3侧同样地在转向支承部件2侧(未图示)具有沿着该转向支承部件2的表面形成的紧固用缘部，且在该紧固用缘部形成紧固用孔。

如图5所示，也可以是，在加强部件5的面部件50形成有紧固用孔，使用该紧固用孔，紧固加强部件5和各部件。

加强部件5能够通过多个紧固用孔的形成位置实现与各部件的紧固。在加强部件5与各部件之间实现的紧固的数量是一个以上，根据加强部件5的尺寸优选两个以上。

[踏板后退防止机构]

本发明的踏板后退防止构造体10的踏板后退防止机构如下所示。

例如，如图2所示，在踏板后退防止构造体10的前方配置有制动踏板构造体8，在该制动踏板构造体8的更前方配置有挡板(未图示)。在制动踏板构造体8中，踏板托架81安装于挡板(未图示)，制动踏板82以第一支轴83为中心沿车身前后方向摆动自如地吊下支承于踏板托架81。制动踏板82经由推杆84与制动加力器(未图示)连结。当驾驶员的脚向前方踩踏制动踏板82的下端部的踏板踩踏部85时，向前方按压推杆84，而能够对车辆进行制动。转动杆86以第一支轴83的后方的第二支轴87为中心转动自如地支承于踏板托架81。

当支承制动踏板82的踏板托架81受到下方侧的后退量比上方侧的后退量大的那样的负荷时，即转动杆86的上动强过转动杆86的后退时，转动杆86的抵接部86a的上动被设置于踏板后退防止部件7的止动部7b限制。因此，由于转动杆86的上动被限制，因此支承转动杆86的踏板托架81的移动也被限制，因此可防止制动踏板82的后退。

(产业上的利用可能性)

本发明的车辆的踏板后退防止构造体10是用于支承车辆的踏板后退防止部件的构造体。在本说明书中，车辆不仅包括汽车、公共汽车、卡车、电车(铁道车辆)等车辆，还包含具备转向装置的所有乘坐物(运输装置)。例如，车辆也包含航空器、船舶等。