一种电动汽车的电源系统和电动汽车的制作方法

本发明实施例涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的电源系统和电动汽车。

背景技术

在当前的充电式汽车电路中，主要有两部分电源模块，其中一组电源模块为充电电源部分，一般是输入220v的交流电压，经充电电源模块转换得到400v的直流电压，并将该400v的直流电源贮存以供使用；另一组电源模块为dc-dc(直流-直流)的输出转换电源部分，一般是将电源400v高电压转换为13.8v的低电压，从而为汽车灯、控制电路等提供电源。一般来说，在充电电源部分进行工作时，汽车处于未使用的状态，且在此过程中，大部分车上的13.8v的电源不会工作；而在dc-dc输出转换电源部分进行工作时，充电电源模块不会进行工作。

在现有的电动汽车的电源系统中，充电电源部分和输出转换电源部分是相互独立的：一种做法是两部分分别设置于两种外壳中，完全独立封装；另一种做法尽管是将两部分电源封装在同一个外壳中，但两部分电源之间却是相互独立的。现有的这两种封装模式下的电源系统不仅使得充电式汽车的电源系统的体积较大，也增加了电源系统的生产成本。

技术实现要素：

本发明提供一种电动汽车的电源系统和电动汽车，以实现减小电动汽车的电源系统体积、降低电源系统生产成本的技术效果。

根据本发明实施例提供了一种电动汽车的电源系统，包括电源输入接口，第一开关单元、第二开关单元、电压变换单元、电池接口、第一采样电路和微控制单元mcu；所述第一开关单元包括第一端、第二端、第三端和控制端，所述第一开关单元的第一端与所述电源输入接口连接，所述第一开关单元的第二端与所述电池接口连接，所述第一开关单元的控制端与所述mcu连接，所述第一开关单元用于根据其控制端的控制信号控制第三端与第一端或者第二端之间导通；所述电压变换单元包括输入端和至少两个输出端，所述电压变换单元用于将输入端输入的电压变换为至少两种直流电压，变换后的不同的直流电压从所述电压变换单元的不同的输出端输出；所述第二开关单元包括第一端、第二端和控制端，所述第二开关单元的第一端与所述电压变换单元的一输出端连接，所述第二开关单元的第二端与所述电池接口连接，所述第二开关单元的控制端与所述mcu连接，所述第二开关单元用于根据其控制端的控制信号控制第一端和第二端之间导通或者关断；所述mcu通过所述第一采样电路采集所述电源输入接口的电压，用于根据所述电源输入接口是否输入电压，向所述第一开关单元和所述第二开关单元的控制端输出控制信号。

进一步地，所述电压变换单元包括：变压器，第一整流电路，第二整流电路以及驱动电路；其中，所述变压器包括第一绕组，第二绕组和第三绕组，所述第一绕组为所述变压器的初级线圈，所述第二绕组和所述第三绕组均为所述变压器的次级线圈；所述驱动电路分别与所述变压器的第一绕组以及所述第一开关单元的第三端相连接；所述第一整流电路分别与所述变压器的第二绕组以及所述第二开关单元的第一端相连接，用于对通过所述第二绕组输出的交流电压进行整流得到第一直流电压，并输出所述第一直流电压至所述第二开关单元的第一端；所述第二整流电路与所述变压器的第三绕组相连接，用于对通过所述第三绕组输出的交流电压进行整流得到第二直流电压。

进一步地，所述电压变换单元的至少两个输出端包括第一输出端和第二输出端，所述第一输出端输出的电压为经过所述第一整流电路整流得到的400v直流电压，所述第二输出端输出的电压为经过所述第二整流电路整流得到的13.8v直流电压。

进一步地，所述系统还包括功率因数矫正pfc电路；所述pfc电路设置于所述电源输入接口与所述第一采样电路之间，市电通过所述电源输入接口进入所述pfc电路，所述第一采样电路采集经过所述pfc电路的电压并传送至所述mcu。

进一步地，所述系统还包括第二采样电路；所述第二采样电路分别与所述电池接口、所述mcu相连接，用于采集所述电池接口处电压，并传送至所述mcu；所述mcu还用于根据所述第二采样电路传送的所述电池接口处电压判断所述电池是否充满，以向所述第一开关单元和所述第二开关单元的控制端输出控制信号，结束对所述电池的充电过程。

进一步地，所述系统还包括电源输出接口，第三采样电路和第四采样电路；所述电源输出接口与所述第二整流电路连接；所述第三采样电路分别与所述电源输出接口和所述mcu相连接，用于采集所述电源输出接口的电压，并传送至所述mcu；所述第四采样电路分别与所述驱动电路和所述mcu相连接，用于采集所述驱动电路的电压，并传送至所述mcu；所述mcu还用于基于所述第三采样电路传送的所述电源输出接口的电压以及所述第四采样电路传送的所述驱动电路的电压对所述驱动电路的状态进行调整。

进一步地，所述mcu还用于通过所述第一采样电路采集所述电压输入接口的电压，监测所述电压输入接口是否有电压输入，若监测所述电压输入接口无电压输入，控制所述第一开关单元的第三端与第二端之间导通，并控制所述第二开关单元的第一端和第二端之间断开。

进一步地，所述mcu还用于通过所述第一采样电路采集所述电源输入接口的电压判断所述电源输入接口是否停止输入电压，以向所述第一开关单元和所述第二开关单元的控制端输出控制信号，结束充电过程。

进一步地，所述系统还包括全球移动通信系统gsm单元；所述mcu通过所述gsm单元与上位机通信连接；所述mcu还用于通过所述gsm单元实现与所述上位机的通信。

根据本发明实施例还提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括上述所述的电动汽车的电源系统。

本发明公开了一种电动汽车的电源系统和电动汽车，包括电源输入接口，第一开关单元、第二开关单元、电压变换单元、第二开关单元、电池接口、第一采样电路和微控制单元mcu；电压变换单元用于将输入端输入的电压变换为至少两种直流电压；mcu通过第一采样电路采集电源输入接口的电压，用于根据电源输入接口是否输入电压，向第一开关单元和第二开关单元的控制端输出控制信号。通过在电动汽车的电源系统中加入电压变换单元和mcu，解决了现有技术中电动汽车电源系统的充电电源部分和电源转换部分相互独立的技术问题，达到了减小电动汽车的电源系统体积、降低电源系统生产成本的技术效果。

附图说明

图1是根据本发明实施例提供的一种电动汽车的电源系统的结构图；

图2是根据本发明实施例提供的电压变换单元的结构图；

图3是根据本发明实施例提供的另一种电动汽车的电源系统的结构图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一：

图1是根据本发明实施例提供的一种电动汽车的电源系统的结构图。如图1所示，该电动汽车的电源系统包括：电源输入接口10，第一开关单元20、第二开关单元30、电压变换单元40、电池接口50、第一采样电路60和微控制单元mcu70。

如图1所示，第一开关单元20包括第一端、第二端、第三端和控制端，其中，第一开关单元20的第一端，即如图1中所示的第一开关单元20中的编号1与电源输入接口10连接，第一开关单元20的第二端，即如图1中所示的第一开关单元20中的编号2与电池接口50连接，第一开关单元20的控制端与mcu70连接，第一开关单元20用于根据其控制端的控制信号控制第三端，即如图1中所示的第一开关单元20中的编号3与第一端或者第二端之间导通。

如图1所示，电压变换单元40包括输入端和至少两个输出端，电压变换单元40用于将输入端输入的电压变换为至少两种直流电压，变换后的不同的直流电压从电压变换单元40的不同的输出端输出。

如图1所示，第二开关单元30包括第一端、第二端和控制端，第二开关单元30的第一端，即如图1中所示的第二开关单元30中的编号1与电压变换单元40的一输出端连接，第二开关单元30的第二端，即如图1中所示的第二开关单元30中的编号2与电池接口50连接，第二开关单元30的控制端与mcu70连接，第二开关单元30用于根据其控制端的控制信号控制第一端和第二端之间导通或者关断。

如图1所示，mcu70通过第一采样电路60采集电源输入接口10的电压，用于根据电源输入接口10是否输入电压，向第一开关单元20和第二开关单元30的控制端输出控制信号。

在本发明实施例中，电源输入接口10可以为充电插座，当充电插座插上时，即电源输入接口10与市电220v相连接，第一采样电路60采集电源输入接口10的实时电压，并传送至mcu70中。当mcu70判断出电源输入接口10处有市电通过时，该电动汽车的电源系统进入充电模式，mcu70向第一开关单元20和第二开关单元30的控制端传输控制信号，以使第一开关单元20的第三端基于mcu70传来的控制信号与第一开关单元20的第一端之间导通，并且使得第二开关单元30的第一端基于mcu70传来的控制信号与第二开关单元30的第二端之间导通，开始为电池充电。

当充电插座断开时，即电源输入接口10与市电220v断开，第一采样电路60采集电源输入接口10的实时电压，并传送至mcu70中。当mcu70判断出电源输入接口10处没有市电通过时，mcu70向第一开关单元20和第二开关单元30的控制端传输控制信号；第一开关单元20的第三端基于mcu70传来的控制信号与第一开关单元20的第二端之间导通，第二开关单元30的第一端基于mcu70传来的控制信号与第二开关单元30的第二端之间断开，该电动汽车的电源系统进入电池模式。

在本发明实施例中，第一开关单元20和第二开关单元30可以是继电器、接触器，触发器等控制开关。电压变换单元40用于将交流电转换为直流电以供电池充电或为电动汽车提供电能，其中，电压变换单元40中的变压器用于将交流电转换为预设电压值的交流电，电压变换单元40中的第一整流电路和第二整流电路用于将预设电压值的交流电转换为直流电，为本领域技术人员所熟知。

本发明实施例提供了一种电动汽车的电源系统，包括电源输入接口，第一开关单元、第二开关单元、电压变换单元、第二开关单元、电池接口、第一采样电路和微控制单元mcu；电压变换单元用于将输入端输入的电压变换为至少两种直流电压；mcu通过第一采样电路采集电源输入接口的电压，用于根据电源输入接口是否输入电压，向第一开关单元和第二开关单元的控制端输出控制信号。实现电源系统中的电压变换单元一个输出端输出的电压对电池进行充电，其他输出端输出的电压用于对用电设备进行供电，而且在系统不进行充电阶段，电池输出的电压可以通过电压变换单元变换后输出至用电设备，实现了充电电源部分和电源转换部分的集成，相对于现有技术中电动汽车电源系统的充电电源部分和电源转换部分相互独立设置，达到了减小电动汽车的电源系统体积、降低电源系统生产成本的技术效果。

图2是根据本发明实施例提供的电压变换单元的结构图。

在一个可选的实施方式中，如图2所示，电压变换单元40包括：变压器401，第一整流电路402，第二整流电路403以及驱动电路404；其中，变压器401包括第一绕组4011，第二绕组4012和第三绕组4013，第一绕组4011为变压器401的初级线圈，第二绕组4012和第三绕组4013均为变压器401的次级线圈。

如图2所示，驱动电路404分别与变压器401的第一绕组4011以及第一开关单元20的第三端相连接；第一整流电路402分别与变压器401的第二绕组4012以及第二开关单元30的第一端相连接，用于对通过第二绕组4012输出的交流电压进行整流得到第一直流电压，并输出第一直流电压至第二开关单元30的第一端；第二整流电路403与变压器401的第三绕组4013相连接，用于对通过第三绕组4013输出的交流电压进行整流得到第二直流电压。

在本发明实施例中，第一整流电路402输出的第一直流电压可以用于通过电池接口50向电池充电，第二整流电路403输出的第二直流电压可以输出至车辆上的一些用电设备，例如向车辆上的车灯、控制电路等提供电源。

在本发明实施例中，驱动电路404中包含有整流部分，在充电模式下，当市电进入驱动电路404，驱动电路404中的整流部分会对进入其中的电压进行整流，整流之后得到直流电，驱动电路404还用于将整流后得到的直流电转换为脉冲电流，从而使该脉冲电流进入到变压器401中进行电压的转换。在电池模式下时，由于电池接口50出输出的电量为直流电，在通过驱动电路404时，可以不经过整流部分的整流，直接由驱动电路404中将其转换为脉冲电流进入变压器401进行电压的转换，以得到车辆所需电压值的电压。通常情况下，驱动电路404由mos管以及散热片等构成，此外还包括一些周边激励、放大元件、保护元件、反馈元件等常见电路构成元件，为本领域技术人员所熟知。

可选地，电压变换单元40的至少两个输出端包括第一输出端和第二输出端，第一输出端输出的电压为经过第一整流电路402整流得到的400v直流电压，第二输出端输出的电压为经过第二整流电路403整流得到的13.8v直流电压。需要说明的是，电压变换单元40的第一输出端和第二输出端输出的电压不限于上述两种电压，电压变换单元40的第一输出端和第二输出端输出的电压可以根据车辆上需要的电压进行设计，例如第一输出端输出的电压满足向电池充电，第二输出端输出的电压满足对车辆上的控制电路以及一些用电设备供电即可。

在本发明实施例中，电动汽车的电源系统可包括两种工作模式，充电模式以及电池模式，其中，当电源系统工作在充电模式下时，电压变换单元将市电220v转换为电池所需的400v高电压，并贮存在电池中待用；当电源系统工作在电池模式下时，电压变换单元将电池中的400v电压转换为13.8v的电压，以供电动汽车的汽车灯，控制电路等车上装置使用。

在本发明实施例中，通过增加第一开关单元、第二开关单元以及微控制单元mcu，使得电动汽车的电源系统中的电池充电部分的电路和电源转换部分的电路可以共用其中主要的变压器线圈，开关管，散热片等部件，使现有技术中的两个电路部分可以合二为一。具体地，合二为一后的电源系统的成本与体积，可以降低到原来分离式的电源系统的三分之二以下，如果推广使用，可以带来巨大的经济效益。

图3是根据本发明实施例提供的另一种电动汽车的电源系统的结构图。

在一个可选的实施方式中，该电动汽车的电源系统还包括功率因数矫正pfc电路80。如图3所示，pfc电路80设置于电源输入接口10与第一采样电路60之间，市电通过电源输入接口10进入pfc电路80，第一采样电路60采集经过pfc电路80的电压并传送至mcu70。

在本发明实施例中，pfc(powerfactorcorrection，功率因数校正)，具体来说，功率因数指的是有效功率与总耗电量(视在功率)之间的关系，也就是有效功率除以总耗电量(视在功率)的比值。基本上功率因数可以衡量电力被有效利用的程度，当功率因数值越大，代表其电力利用率越高。而为了提高用电设备功率因数的技术就称为功率因数校正。在本发明实施例中，由于直接使用市电通过变压器进行电压的转换存在不能稳压以及50hz的市电电压效率过低的问题，因而加入pfc电路，一方面可以提高电源输入接口处接通的市电的利用率，达到给电池更好更快的进行充电的目的；另一方面还可以达到防止电源干扰市电的目的。

在另一个可选的实施方式中，如图3所示，该电动汽车的电源系统还包括第二采样电路90；第二采样电路90分别与电池接口50、mcu70相连接，用于采集电池接口50处电压，并传送至mcu70。

在本发明实施例中，mcu70还用于根据第二采样电路90传送的电池接口50处电压判断电池是否充满，以向第一开关单元20和第二开关单元30的控制端输出控制信号，结束对电池的充电过程。

在本发明实施例中，第二采样电路90采集电池接口50处的实时电压，并传送至mcu70中。当mcu70判断出电池接口50处的电压达到预设阈值时，即判断出电池已经充满电量，mcu70会向第一开关单元20和第二开关单元30的控制端传输控制信号，以使第一开关单元20的第三端基于mcu70传来的控制信号与第一开关单元20的第一端之间断开，并且使得第二开关单元30的第一端基于mcu70传来的控制信号与第二开关单元30的第二端之间断开，结束为电池充电的过程。需要说明的是，第一开关单元20的第一端，第二端和第三端分别为如图3中所示的第一开关单元20中的编号1、编号2、编号3；第二开关单元30的第一端和第二端分别为如图3中所示的第二开关单元30中的编号1、编号2。

在一个可选的实施例中，如图3所示，该电动汽车的电源系统还包括电源输出接口100，第三采样电路110和第四采样电路120。

如图3所示，电源输出接口100与第二整流电路403连接；第三采样电路110分别与电源输出接口100和mcu70相连接，用于采集电源输出接口100的电压，并传送至mcu70；第四采样电路120分别与驱动电路404和mcu70相连接，用于采集驱动电路404的电压，并传送至mcu70。

在本发明实施例中，mcu70还用于基于第三采样电路110传送的电源输出接口100的电压以及第四采样电路120传送的驱动电路404的电压对驱动电路404的状态进行调整。

在本发明实施例中，电动汽车的电源系统分为电池充电电路部分和电源转换电路部分，其中，电池充电电路部分用于在电动汽车的电源系统处于充电模式下时为电动汽车的电池进行充电，电源转换电路部分用于将电池中的电量提供给电动汽车中的各装置使用。

事实上，电池充电电路部分和电源转换电路部分并不是完全区分开来进行工作的，当电动汽车的电源系统工作在电池模式下时，电源转换电路部分工作，电池充电电路部分停止工作。但是，当电动汽车的电源系统工作在充电模式下时，即，电池充电电路部分进行工作时，电源转换电路部分中的部分电路也处于工作状态，例如，电动汽车的报警系统在电源处于充电模式下也会处于待机状态，因而需要电池为其提供电能。

在本发明实施例中，第三采样电路用于采集电源输出接口处的实时电压，并传送至mcu中，第四采样电路用于采集驱动电路的实时电压，并传送至mcu中。mcu基于接收到的电源输出接口处的实时电压以及驱动电路的实时电压来判断驱动电路的实时工作状态，并对驱动电路进行适当的调整，以此来防止电源输出接口处输出的电压值过高，或，电源输出接口处输出的电流值过大等。

在另一个可选的实施方式中，mcu还用于通过第一采样电路采集电压输入接口的电压，监测电压输入接口是否有电压输入，若监测电压输入接口无电压输入，控制第一开关单元的第三端与第二端之间导通，并控制第二开关单元的第一端和第二端之间断开。

在本发明实施例中，电源输入接口可以为充电插座，当充电插座插上时，即电源输入接口与市电220v相连接，电源系统开始对电池进行充电，当充电插座拔下时，电源输入接口与市电220v断开，mcu通过第一采样电路采集电源输入接口处的电压，来监测电源输入接口是否有电压输入，即，监测充电插座是否拔下，如果监测到电源输入接口处无电压输入，即，充电插座拔下，则mcu向第一开关单元和第二开关单元传送控制信号，使得第一开关单元的第三端与第二端之间导通，并使得第二开关单元的第一端和第二端之间断开，进入电源系统的电池模式。

在另一个可选的实施方式中，mcu还用于通过第一采样电路采集电源输入接口的电压判断电源输入接口是否停止输入电压，以向第一开关单元和第二开关单元的控制端输出控制信号，结束充电过程。

在本发明实施例中，电源输入接口可以为充电插座，当充电插座插上时，即电源输入接口与市电220v相连接，电源系统开始对电池进行充电，当充电插座拔下时，电源输入接口与市电220v断开，mcu通过第一采样电路采集电源输入接口处的电压，来判断电源输入接口是否有电压输入，即，判断充电插座是否拔下，如果判断出电源输入接口处无电压输入，即，充电插座拔下，则mcu向第一开关单元和第二开关单元传送控制信号，使得第一开关单元的第三端与第一端之间断开，并使得第二开关单元的第一端和第二端之间断开，充电过程停止。

本发明实施例中的第一采样电路、第二采样电路、第三采样电路、第四采样电路可以采用电压传感器、光耦、分压电路等对采集的电压进行转换，转换成mcu能够采集的电压范围后输出至mcu。第一采样电路和第二采样电路采集是的高压电路侧的电压，通常第一采样电路和第二采样电路中还会使用隔离措施，例如采用变压器、光耦隔离等，为本领域技术人员所熟知。

在一个可选的实施方式中，如图3所示，该电动汽车的电源系统还包括全球移动通信系统gsm单元130。mcu70通过gsm单元130与上位机通信连接。mcu70还用于通过gsm单元130实现与上位机的通信。

在本发明实施例中，mcu通过gsm单元来实现上位机对mcu的监控。具体来说，mcu可以通过gsm单元将电源系统的工作状态发送给上位机，或者，mcu可以通过gsm单元接收上位机传送来的指令，以根据上位机的指令控制电源系统的工作状态。

在本发明实施例中，gsm(globalsystem…formobilecommunication，全球移动通信系统)单元还可以替换为cdma(codedivisionmultipleaccess，码分多址)单元，bluetooth(蓝牙)单元等其他可以实现通讯的模块，并不局限于仅可以使用gsm单元实现与相应的上位机之间的通讯。

通过在电源系统的电路中增加mcu与gsm模块，可以通过手机、电脑等移动终端远程监控电动汽车电源系统的工作状态，以及增强了防盗措施，不仅增加了电动汽车整体的安全性，还方便了用户了解汽车电源状态。

下面对本发明实施例上述所述的电动汽车的电源系统的工作过程做具体的介绍。

当充电插头插上，电源输入接口有电压输入时，第一采样电路采集电源输入接口通过pfc电路后的实时电压，并传送至mcu中；当mcu判断出电源输入接口处有市电通过时，该电动汽车的电源系统进入充电模式，mcu向第一开关单元和第二开关单元的控制端传输控制信号；第一开关单元的第三端基于mcu传来的控制信号与第一开关单元的第一端之间导通，使得变压器的第一绕组、驱动电路以及电源输入接口之间联通，第二开关单元的第一端基于mcu传来的控制信号与第二开关单元的第二端之间导通，使得变压器的第二绕组、第一整流电路以及电池接口之间联通，充电回路形成，电源系统进入充电模式。

当充电插头拔下，电源输入接口处没有电压输入时，第一采样电路采集电源输入接口通过pfc电路后的实时电压，并传送至mcu中；当mcu判断出电源输入接口处没有市电通过时，mcu向第一开关单元和第二开关单元的控制端传输控制信号；第一开关单元的第三端基于mcu传来的控制信号与第一开关单元的第一端之间断开，第二开关单元的第一端基于mcu传来的控制信号与第二开关单元的第二端之间断开，电源系统的充电模式结束。

或者，当mcu判断出第二采样电路采集并传送来的电池接口处的实时电压达到预设阈值时，即，mcu判断出电池已经充满电量，mcu同样会向第一开关单元和第二开关单元的控制端传输控制信号，以使第一开关单元的第三端基于mcu传来的控制信号与第一开关单元的第一端之间断开，并且使得第二开关单元的第一端基于mcu传来的控制信号与第二开关单元的第二端之间断开，结束电源系统的充电模式。

或者，当电动汽车的驾驶员启动汽车进行使用时，汽车控制中心会向mcu发送控制指令，mcu在接收到该控制指令后同样会结束电源系统的充电模式，电源系统进入电池模式，以供电动汽车行驶使用。

当第一开关单元的第三端基于mcu传来的控制信号与第一开关单元的第一端之间断开，电源系统结束充电模式时，第一开关单元的第三端会基于mcu传来的控制信号与第一开关单元的第二端之间导通，使得变压器的第一绕组、驱动电路以及电池接口之间联通；此时，变压器的第三绕组，第二整流电路以及电源输出接口是联通的，使得变压器的第一绕组、驱动电路、电池接口、变压器的第三绕组，第二整流电路以及电源输出接口之间形成回路，电源输出接口输出13.8v的电压，为电动汽车进行供电，电源系统进入电池模式。

本发明通过使电源系统中的电池充电电路部分和电源转换电路部分共用变压器，驱动电路，驱动电路的散热器，外壳，谐振电感等成本高，体积大的器件；并增加了处于较小电流切换的低成本器件；进而将电池充电电路部分和电源转换电路部分合二为一，使得电动汽车的电源系统总体成本与体积降低到了现有技术的三分之二以下，通过降低电源系统的体积，也降低了电源的重量，进而带来了汽车的成本，体积以及自重的下降。

实施例二：

根据本发明实施例还提供了一种电动汽车，该电动汽车包括上述实施例所述的电动汽车的电源系统。

在本发明实施例中，mcu通过can总线以及485总线实现与汽车控制部分进行通讯。具体来说，mcu可以通过can总线以及485向汽车控制中心上报电源系统的状态，或者，mcu可以通过can总线以及485接收汽车控制中心向mcu传送来的控制指令，以使mcu根据汽车控制中心的控制指令控制电源系统进行工作。

在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

最后应说明的是，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。