一种多能源循环的电动汽车的制作方法

本发明属于新能源汽车，涉及一种多能源循环的电动汽车。

背景技术：

随着人类经济和社会的发展，传统能源的石油作为一种不可再生资源正在被日益消耗殆尽，变得越来越紧缺。同时，随着城镇化的加速，城市道路日益拥挤，传统汽车尾气排放造成严重的环境污染，给居民的生活、工作带来巨大的伤害，阻碍城市物质文明的健康发展。因此，当今各国均开始发展新能源汽车以替代传统能源汽车。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。现今新能源汽车主要以纯电动汽车(bladeelectricvehicles，bev)或混合动力汽车(hybridelectricvehicle，hev)为主。纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。混合动力汽车是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式，目前主要是油电混动汽车。

目前无论是纯电动汽车或是油电混动汽车，均是以电池蓄电储能作为动力源，电池容量有限，无法满足长续航的要求，续航能力不足成为了制约新能源汽车长远发展的主要障碍；自然界中围绕汽车的能源多种多样，包括太阳能、风能、化学能、热能、冷能、温差能、氢氧能等等，传动新能源汽车，完全舍弃了自然能源，还是完全依靠电能驱动车辆，若能将以上能源很好的结合利用，转化为驱动汽车的动力来源，为车辆所用，那么车辆续航里程限制将不成问题，而且电能及燃油的消耗减低到极低，汽车对电能、燃油等依赖大大降低，真正实现低能耗，环境友好，环保的新能源汽车。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种多能源循环的电动汽车，将多种能源收集作为车辆动力能源存储并使用，降低车辆对传统能源的依赖，延长车辆续航里程。

为实现上述目的本发明采用如下方案：

一种多能源循环的电动汽车，包括蓄电池组，与蓄电池组相连的电机，所述蓄电池组分别与压差式发电装置、车用减震发电装置、车用风能发电装置和热能回收发电装置连接，通过上述装置将机械能、风能、太阳能、热能转换为电能为蓄电池组充电，带动汽车行驶。

进一步，所述压差式发电装置包括第一丝杆、气缸、活塞、第一发电机、进气电磁阀、复位弹簧、第二发电机和第一齿轮组；

所述活塞安装在气缸中，气缸顶部连接竖直设置第一丝杆，第一丝杆与活塞连接，第一齿轮组设置在丝杠一侧与第一丝杆啮合传动，齿轮组中最小齿轮的齿轮轴与第二发电机的转轴相连，带动第二发电机发电；

所述气缸的进气端与进气管路连通，进气管路上安装进气电磁阀，进气管路与汽车气泵放气端连通，气缸排气端通过管路与第一气动机相连，排气管路上安装有放气电磁阀，第一气动机与第一发电机连接，驱动第一发电机发电；

气缸上和第一丝杆下端分别连接有连接板，两个连接板之间通过复位弹簧相连。

进一步，设置有高压容器，高压容器连接车辆压缩机，高压容器与气缸进气管路连通；高压容器中设置有散热小容器及管道，通过散热小容器及管道向高压容器中空气散热。

进一步，所述第一气动机排气端口与高压容器连通。

进一步，所述车用减震发电装置包括第二丝杆、第二齿轮组、棘轮和第三发电机；

第二丝杆竖向设置并与车辆避震器支柱固定连接，第二齿轮组安装在车架上并设置在第二丝杆一侧与第二丝杆啮合传动，通过第二齿轮组和第二丝杆将第二丝杆竖直方向的运动转化为齿轮的旋转运动，棘轮与第二齿轮组啮合传动，第三发电机转轴通过联轴器与棘轮中心轴相连，通过棘轮带动第三发电机发电，第三发电机与蓄电池组或电机相连。

进一步，所述第二齿轮组、棘轮和第三发电机安装在安装架上，安装架固定于一滑轨上，滑轨一侧安装步进电机，步进电机转轴连接有丝杠，套在丝杠上的丝杠螺母与安装架固定连接，步进电机驱动丝杠转动进而带动安装架移动，使的齿轮组与丝杠啮合或分离。

进一步，所述车用风能发电装置，包括若干个并排设置在车辆顶部和前部的风道，每个风道中均安装有风扇和微型发电机，从车辆前方来的风从各个风道中通过吹动风扇转动，风扇与微型发电机连接，微型发电机均与控制装置连接后连接至蓄电池组，将电能存储到蓄电池组中。

进一步，每个风道中设置有能够风力开启的风门，风门一边与风道一侧壁铰接、另一侧通过弹簧与风道另一侧壁相连，风进入风道后推动风门克服弹簧拉力开启风道；在车辆顶部和前部分别设置多排风道；各排风道中连接风门的弹簧拉力不相同。

进一步，所述的热能回收发电装置包括多个通过管路依次连通的第一压力罐，每个第一压力罐及车辆水箱内均设置有第一散热管，设置在各第一压力罐和车辆水箱中的各第一散热管通过管路连接成一个闭合环路，环路上安装有循环水泵；

相邻第一压力罐之间的连通管路上均安装有压力开关，各第一压力罐内分别还设置有第二散热管，各第二散热管通过管路依次连通，位于前端的第二散热管自由端设置在压力罐外部作为进气端、并与车辆排气管连通，位于尾端的第二散热管自由端设置在压力罐外部作为排气口；

依次连通的第一压力罐，前端压力罐设置气体出口，末端压力罐设置气体进口，气体进口与气泵连通；气体出口与第二气动机连通驱动第二气动机工作，第二气动机与第四发电机相连带动第四发电机发电，第四发电机与蓄电池组连接。

进一步，第二气动机的排气口通过管路再与第二散热管进气端连通，将第二气动机的排气再次引入第二散热管中。

本发明的多能源循环的电动汽车包括蓄电池组，与蓄电池组相连的电机，所述蓄电池组分别与压差式发电装置、车用减震发电装置、车用风能发电装置和热能回收发电装置连接，通过上述装置将机械能、风能、太阳能、热能转换为电能为蓄电池组充电，带动汽车行驶。不受充电时间影响，还具有行车或停车的白天全部时间进行光、电、风、热、冷、温差能源接收转换补充使用或储存储备能源的特点，包括氢氧能源的制作使用与储备。该车整体达到了体积小能量储备特别大的功效，在任何时间无论电池充电储备量多少都不会影响正常用车，也就是说它和燃油汽车一样可随时驾车出行，也就是说该车具有体积小、易制作、成本低、能源使用率特别高、致使容量储备能源特别大。

该车各种能源的补充吸收和难以用尽的无数次反复循环使用能量起到主导的作用，它是在该车自动智能器指令管理下进行的，它还根据情况又增加续行里程的多能补充装置自动智能管理，包括增程(燃料、燃氢氧气、油)补充装置在内。使该车在小电池、低成本、特大容量下、在无需充电时间的情况下是目前电动汽车续航里程由300公里增加到3000公里以上，即从原有的300公里续航里程的汽车在运用了我们的该车技术后它的续航里程可增加到3000公里以上，必要时根据需要增大设计参数或加大容量、余量，使续航里程一次可达6000公里—9000公里。

本发明使用回收率高，又能高效反复能源循环使用，又有行车或停车的多能自采补充和自制氢氧能源储备使用，经合并统计，该车属储能循环动能量特别大，而真正耗能又特别小，使用率又特别高，使该车在无需充电补充能量下而保障续航大的里程，这样就达到和超越全球电动汽车难以突破的三大难题：即充电时间、续航里程、制造成本。

根据不同的需求和不同的用途，本发明在解决大动态循环能源智能管理使用与储备外，合理设计了为该车使用相应不同合适可用最小容量的蓄电池组，是额定续航里程参数下汽车电池组最小，重量最轻，成本最低电池组，从而因成本下降又解决了“市场推广难”的全球又一突破性问题。解决了充电时间长、续航里程短、造价昂贵世界难以突破的三大难题。

多能源循环的电动汽车解决了当今全球电动汽车行业中难解决的充电时间长、续航里程短、制造成本高、和市场推广难的问题。然而，使它成为该行业更新换代发展的首选车型，也使它将在以后的一段时间里以多能源循环的电动汽车而引领全球新能源汽车发展行业方向，它的出现，无需电动汽车在全球全国各个地方设立大的无数充电桩，大大地节约设施能源配套事项，经济效益不可估量。

附图说明

图1是本发明的整体原理图

图2是压差式发电装置结构示意图

图中：101-第一丝杆；102-气缸；103-保温壳体；104-活塞；105-第一气动机；106-第一发电机；107-电磁阀；108-复位弹簧；109-连接板；110-第二发电机；111-第一齿轮组；

图3a是车用减震发电装置一种实施例结构示意图

图3b是车用减震发电装置另一种实施例结构示意图

图中：201-第二丝杆；202-第二齿轮组；203-棘轮；204-第三发电机；；

图4a是车用风能发电装置结构示意图

图4b是风门及风道连接结构示意图

图4c是风能发电装置与蓄电池组连接示意图

图中：301-风道、302-风扇、303-太阳能板、304-微型发电机、305-风门、306-弹簧、蓄电池组；

图5是热能回收发电装置结构示意图

图中：401-第一散热管、402-第一压力罐、403-压力传感器、404-压力开关、405-气泵、406-第二散热管、407-第二气动机、408-第四发电机、410-汽车水箱；

图6是热能可回收电机结构示意图

图中：501-电机本体、502-冷却层、503-换热层、504-保温层、505-进水口、506-进气口、507-储水罐、508-排水口、509-第二压力罐、510-水泵、511-第三气动机、512-第五发电机。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细描述，但不作为对本发明的限定。

如图1所示，本发明的多能源循环的电动汽车，包括蓄电池组，与蓄电池组相连的电机，通过电机驱动汽车运行，所述蓄电池组分别与压差式发电装置、车用减震发电装置、车用风能发电装置、热能回收发电装置连接，通过上述装置将机械能、风能、太阳能、热能等转换为电能为蓄电池组充电，带动汽车行驶。

如图2所示，所述压差式发电装置包括第一丝杆101、气缸102、保温壳体103、活塞104、第一气动机105、第一发电机106、进气电磁阀107、复位弹簧108、连接板109、第二发电机110和第一齿轮组111。

活塞104安装在气缸102中，气缸102顶部连接竖直设置的第一丝杆101，第一丝杆101与活塞104连接，第一齿轮组111设置在丝杠一侧与第一丝杆101啮合传动，齿轮组中最小齿轮的齿轮轴与第二发电机110转轴相连，带动发电机发电。气缸102上和第一丝杆101下端分别连接有连接板109，两个连接板之间设置复位弹簧108，气缸102两侧各设一个复位弹簧，气缸102的进气端与进气管路连通，进气管路上安装进气电磁阀107，进气管路与汽车气泵放气端连通，气缸102排气端通过管路与第一气动机105相连，排气管路上安装有放气电磁阀，第一气动机105与第一发电机106连接，驱动第一发电机106发电。

气缸102排气管路上安装有泄压阀和压力检测装置，气缸102外部设置有保温壳体103保证气缸内气体温度和压力。

进气电磁阀107和放气电磁阀通过行车电脑控制，受该车运行电脑监控。第一发电机106和第二发电机110均采用永磁无刷硅整流发电机。

为使能量高效率充分转换利用，本发明通过气缸和复位弹簧构成压差式发电装置。即当气压达到1.3吨气缸克服弹簧拉力使气缸顶部随着气压逐步增高至19cm左右，这时气缸气压也增加到1.69吨-3.69吨。这时，气压自动控制开关使进气电磁阀自动关闭，同时自动控制放气电磁阀打开，使气动机在3.96公斤压力下高速运转，带动永磁无刷硅整流发电机，将气压能转换为电能供车使用或给蓄电池充电储存，这样由于气动力机运转放气减压，使3.69公斤气压随着放气减压下降至1.69公斤时，自动控制压力开关使放气电磁阀自动关闭，同时进气自动电磁阀自动打开，又使气缸顶部随着气压增高而增长，这样反复循环使用，使气压动能转换使用。

气压在放气时，使气动机带动第一发电机106继续发电，将气压动能中的热能反复使用，大大提高了该车能源数拾倍至数百倍的使用效率。

本发明设置高压容器，高压容器连接车辆压缩机，通过压缩机将低温处(夏天空调室内的冷空气和冬天的室外冷空气以夏天、冬天电子选择运行模式进行选择)空气吸收压缩在高压容器中，然后将采集和散热的热能通过另一个散热小容器及管道散发到低温压缩空气的容器里，使其低温压缩空气随着散热的热量增加几十倍至1229倍的压力而被吸收转换为高压热空气，高压容器与气缸102进气管路连通，将高压热空气通过发电机转换成电能，然后将该电能供该车用或供该车给蓄电池充电储备。

除此之外，为提高气能更高利用率，所述第一气动机105排气端口与高压容器连通。将气动机排出的高压力热气压，再次返回车辆设置的低温高压容器内，使排放气压热能中的热将原高压容器气压增大，将排放气中的热能再次回收循环利用。

如图3a所示，车用减震发电装置，包括第二丝杆201、第二齿轮组202、棘轮203、和第三发电机204。

第二丝杆201竖向设置并与车辆避震器支柱固定连接，第二齿轮组202安装在车架上，并设置在第二丝杆201一侧与丝杆啮合传动，第二齿轮组202在车架的带动下在竖直方向上下移动，通过第二齿轮组202和丝杆将第二丝杆201与车架竖直方向的相对运动转化为齿轮的旋转运动，棘轮203与齿轮组啮合传动，第三发电机204转轴通过联轴器与棘轮中心轴相连，通过棘轮带动第三发电机204发电，第三发电机204与蓄电池组相连。

所述丝杠可以用齿条替换，第三发电机204为永磁硅整流发电机。

包括两根第二丝杆201，每根丝杠分别设置一组第二齿轮组202、棘轮203和第三发电机204，与第一根第二丝杆201连接的棘轮203能够顺时针旋转，无法逆时针旋转；与第二根第二丝杆201连接的棘轮203能够逆时针旋转，无法顺时针旋转。

如图3b所示，也可以在第二丝杆201两侧分别设置一组第二齿轮组202、棘轮203和第三发电机204，左侧棘轮在齿轮组向下运动时旋转，向上运动时不旋转，右侧棘轮在齿轮组向上运动时旋转，向下运动时不旋转。

为了便于控制车用减震发电装置的工作，将第二齿轮组202、棘轮203和第三发电机204安装在安装架上，安装架固定于一滑轨上，滑轨一侧安装步进电机，步进电机转轴连接有丝杠，套在丝杠上的丝杠螺母与安装架固定连接，步进电机由车辆电脑控制，步进电机驱动丝杠转动进而带动安装架移动，使的齿轮组与丝杠1啮合或分离。

本发明的车用减震发电装置，将车辆在行驶中会遇到各种不平或坑洼地段，这时减震器会随着各种不平坑洼地段和车速产生上下落差，从而带动第二丝杆201上下运动，通过本发明将上下落差的减震能转换接收发电，是该电能既能为该车行车使用，又能给蓄电池充电储存电能，所以无论减震能上或者是下，它都以平衡点为起点在齿轮组大比例的变速下带动发电机发电，从而使发出的电供车使用或为蓄电池充电储存。经初步设计制作实验证明，整车四个轮子的四个减震发电装置，能将减震能86％转换吸收使用或供该车储存。

如图4a和图4c所示，车用风能发电装置，包括风道301、风扇302、太阳能板303、微型发电机304、风门305和弹簧306。

在车辆顶部和前部分别设置多个并排分布的风道，从车辆前方来的风从风道中通过，每个风道中分别设置有风扇302和微型发电机304，通过风道301的风吹动风扇302转动，风扇302与微型发电机304连接，驱动微型发电机304发电，各微型发电机304均与控制装置连接后与蓄电池组连接，将电能存储到电池中。

根据车辆前正面保险杠、水箱、空调散热部位、和前正面大小灯、转向灯部位、在不改变它原车功能的基础上设计制造美观实用可行的风能发电装置。该正面风能发电装置将正面风能、风阻能吸收转换供车辆使用或储存。

如图4b所示，每个风道中设置能够风力开启的风门305，风门305一边与风道301一侧壁铰接、另一侧通过弹簧306与风道301另一侧壁相连，风门305通过弹簧306拉动关闭，风进入风道后推动风门，风门克服弹簧306拉力开启，风进入风道中吹动风扇302转动。

为了提高风能接受效率，在车辆顶部和前部分别设置多排风道，每排风道中连接风门的弹簧拉力不同。也可以在每个风道中前后设置两个风扇和微型发电机304，进一步提高风能转化效率。

所述微型发电机304采用永磁无刷硅整流发电机。

车辆顶部上安装有太阳能板，太阳能板连接太阳能发电控制器，太阳能发电控制器与蓄电池组相连，通过太阳能发电，补充风能发电量的不足。

通过在车辆顶部、引擎盖部和后备箱部、及车前后左右位置设置太阳能光电热能接收装置，包括将车辆四车门设计成太阳光电热能的接收装置，即设计双层的太阳能板面和门窗玻璃，使白色窗户玻璃和太阳能电池板各有各自的轨道，行车使用中，想用那个窗是白色或想使那个窗是黑色采光发电采热都可以，车辆操作设计电动升降，能源的接收为车辆自采补充能源。

根据车辆引擎盖斜平面和风挡玻璃斜坡面位置特点，和根据车辆在行车中或停车中的风阻、风向、我们将车引擎盖、车顶、分别设计为两个不同的风能、光电能、热能为一体的多能接收器。除行车风阻能外，其他的风电能、热能接收与转换使用或储存是属于车辆的补充能源。

本发明还设置风能接收自动控制管理系统，对风能发电装置进行管理。经实验接收转换率达36.9％。所接收转换使用或储存的多能接收器能量，在车辆循环使用，使车辆大大提高能源使用效率，和大大增加续航里程，这一多种循环能和多种补充能的混合多种能量在这反复循环行车中，使多种能量随着行车当中不同的变化而向蓄电池长时间充电，和向全车长时间供电。从而解决了车辆无需补充充电时间和无限增加续航里程的难题，本发明成本低、实用性强，解决了市场推广难问题。

如图5所示，热能回收发电装置，包括多个通过管路依次连通的第一压力罐402，每个第一压力罐402及车辆水箱410内均设置有第一散热管401，设置在各第一压力罐402和车辆水箱中的第一散热管401通过管路连接成一个闭合环路，环路上安装有循环水泵。相邻第一压力罐402之间的连通管路上均安装有压力开关404，每个第一压力罐402上设置有压力传感器403，压力传感器403连接至车辆行车电脑。

各第一压力罐402内分别还设置有第二散热管406，各散热管通过管路依次连通，位于前端的第二散热管406自由端设置在压力罐外部作为进气端、并与车辆排气管连通，位于尾端的第二散热管406自由端设置在压力罐外部作为排气口。

依次连通的第一压力罐402，前端压力罐设置气体出口，气体出口与第二气动机404连通，驱动第二气动机404工作，第二气动机404与第四发电机408相连带动第四发电机408发电，第四发电机408与蓄电池组连接。末端压力罐设置气体进口，气体进口与气泵405连通。

通过气泵将低温处(夏天空调室内的冷空气和冬天的室外冷空气以夏天、冬天电子选择运行模式进行选择)空气吸收压缩在第一压力罐402中，然后将第一散热管401连接的闭合环路与车辆水箱换热收集的热量通过散热管散发到低温压缩空气的第一压力罐402里，使其低温压缩空气随着散热的热量增加几十倍至1229倍的压力而被吸收转换为高压热空气，再将高压热空气通过第二气动机404和第四发电机408转换成电能，然后将该电能供该车用或供该车给蓄电池组充电储备。

从而达到了热能源对该车的补充和该车热能源散热的回收转换循环使用。整个系统是由各种传感器和电子自动控制程序进行，该系统电子自动控制程序的正常与否与该车行车电脑相连，它受该车行车电脑监控。

进一步，第二气动机404的排气口通过管路再与第二散热管406进气端连通，将第二气动机404的排气再次引入第二散热管406通路中对第一压力罐402内的气体二次进行加热，对热量进行二次回收。将最后增压的气动机热气体，再循环使用在低温第一压力罐402通道上，使该热再次被利用，从而提升低温容器的压力。使能源再次吸收使用，反而复之，经实践证明大大提高热能源利用率300％—600％以上。

所述第四发电机408采用永磁无刷直流电机机，转速以2600—6000转/每分设计。

第一压力罐402采用不锈钢金属罐，罐体外部包覆保温层，第一散热管401和第二散热管406采用铝管。

本发明的热能回收发电装置，压缩空气经过加热后空气压力增加1229倍，根据车内外温差和该车电机、电器、增程器、太阳光中的热能各种不同的热能接收装置。这些不同的热能接收器，通过电子自动控制系统形成一体，将最后的增压热气体通过气动机和发电机转化为电能供给车辆使用或储存。

如图6所示，本发明还提供一种热能可回收电机，包括电机本体501、冷却层502、换热层503、保温层504、储水罐507、第二压力罐509、第三气动机511、第五发电机512。

在电机本体501外部包覆有中空结构的冷却层502，冷却层502外部设置中空结构换热层503，换热层503外部包覆有保温层504，冷却层502中空部分设置进水口505，进水口505通过管路与储水罐507连通形成封闭的循环水环路。

循环水环路上安装有水泵510，在水泵510的作用下储水罐507中的低温水通过管路流入冷却层502中，与电机本体501进行热交换，将电机本体501工作产生的热量带走，保证电机安全可靠运行，吸收了热量的循环水从冷却层502流出继续回到储水箱中换热降温，通过不断循环流动将电机本体501的热量带走。

换热层503中空部分设置进气口506，进气口506通过管路与第二压力罐509连通形成气体通路，第二压力罐509与车辆排气管连通，车辆排出的烟气经压缩机压缩后进入压力罐进而进入到换热层503中，进入换热层503的气体与冷却层502中的热水进行热交换，变换为高温高压的气体，换热层503中空部分排气口通过管路与第三气动机511连通，高压气体驱动第三气动机511运转，第三气动机511带到第五发电机512发电。

所述第三气动机511排气口通过管路再与第二压力罐509连通，将第三气动机511的排气再次引入第二压力罐509中对第二压力罐509内的气体二次进行加热，对热量进行二次回收。将最后增压的气动机热气体，从而提升低温容器的压力。

所述电机本体501采用永磁无刷直流电机机，转速以2600—6000转/每分设计。第二压力罐509采用不锈钢金属罐，罐体外部包覆保温层。

进一步，在冷却层中设置有多个与电机本体相连的换热翅片，提高换热效率，让循环水尽量多的吸收热量，而且多个翅片交错布置，进入冷却层的水流，发生回转后流出，与翅片和电机本体接触时间长，换热更充分，进一步提高了换热效率。

本发明的热能回收发电装置，来自车辆排气管的气体经压缩机压缩后经过换热层换热空气压力，将最后的增压热气体通过气动机和发电机转化为电能供给车辆使用或储存。

本发明的多能源循环的电动汽车还设置有氢氧气体提取与储存装置，采用电解对水的分解，分解的气体分别装在两个气桶容器中，再经过汽车车载微型12v压缩机(打气泵)进口将容器内氧气压缩到十几公斤压力容器里，同样第二个压缩机的进气口会将氢气容器里的气桶通过汽车车载微型压缩机压缩到十几公斤的容器里，作为汽车燃料使用。

本发明把电能转为化学能、机械能、空气能等储存，还有转换氢氧气体储备，使用时将电能、机械能、空气能根据需要转换成动能带动汽车行驶循环使用，还有一整白天太阳能光能、热能的补充能，又加以无数次循环使用，特别是该车加有长途上千公里以的路程行时所储备电能低于60％时，该车氢氧内燃内开始补充使用，使用续航里增加一个反复的1000公里的增程，该车的增程能量足有它续航十倍的能量，所以，该车可达万公里以上的里程它将是全球汽车革命，是汽车行业主导方向，所以他的储备量很大，而它的耗能很少。

本发明的多能源循环的电动汽车在实验制作中一定要做好电机与双离合自动挡变速箱的链接包括电机传感电路和双离合自动挡电路的配套连接设计制作。要设计好电机轴的另一端、轴长距离、和轴大皮带轮的直径参数，和配套的主、被皮带轮的参数，它承载着一至两台以上的硅整流发电机和承载着一至两台以上的空气压缩机，和承载一台车用空调压缩机的扭矩阻力，所以该电机和电机轴等的传动系统参数要设计一定的余量，确保该车长久安全使用。还要结合该车实际空间和该车车体与该电机的支架制作，做到安全可靠、设计合理、制作维修方便。

最后应该说明的是：以上实施例仅用于说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，而未脱离本发明精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本权利要求范围当中。