车辆稳定控制装置的制作方法

本发明涉及考虑轮胎的磨损来进行车辆稳定控制的车辆稳定控制装置。

背景技术：

车辆稳定控制是在车辆转弯时，抑制侧滑、自旋，从而使车辆运行情况稳定的功能。更详细而言，计算与车速和转向角对应的目标横摆率。另外，利用横摆率传感器检测实际横摆率。基于这些目标横摆率与实际横摆率之间的偏差来检测不足转向倾向或过度转向倾向。若不足转向倾向或过度转向倾向超过一定等级，则车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定，适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

专利文献1公开了检测轮胎的磨损状态的磨损状态检测装置。磨损状态检测装置基于各轮胎的旋转速度来计算车速、车辆加速度以及各轮胎的滑移比。接着，磨损状态检测装置计算车辆加速度与滑移比的一阶回归系数以及相关系数。而且，磨损状态检测装置对相关系数为规定值以上的情况下的一阶回归系数进行积累，并计算积累的规定量的一阶回归系数的平均值。而且，磨损状态检测装置基于计算出的一阶回归系数的平均值来检测轮胎的磨损状态。

专利文献2公开了推断行驶中的车辆的轮胎直径，并基于推断轮胎直径来检测轮胎的磨损状态的方法。根据该方法，通过使用搭载在车辆上的gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)来计算车辆的绝对速度。而且，基于车辆的绝对速度和轮胎的旋转角速度来计算轮胎直径。

专利文献1：日本特开2002－221527号公报

专利文献2：日本特开2008－247126号公报

在一般的车辆中，由于前侧比后侧重，所以前轮胎比后轮胎磨损得更快。若前轮胎比后轮胎磨损得更快，则前轮胎的转向动力相对地降低，车辆的转向特性偏向不足转向侧。

另一方面，基于轮胎磨损前的初始状态中的转向特性来设定目标横摆率的计算式。因而，若前轮胎比后轮胎磨损得更快，则计算出的目标横摆率从实际的转向特性偏离，高于实际横摆率。结果车辆稳定控制有可能不必要地较早地工作。换句话说，尽管实际上不需要车辆稳定控制，但车辆稳定控制有可能不必要地工作。这会导致对车辆稳定控制的信赖的降低，不优选。

技术实现要素：

本发明的一个目的在于提供能够抑制由前轮胎比后轮胎磨损得更快引起的车辆稳定控制的不必要的提前工作的技术。

第一发明提供搭载在前轮胎比后轮胎磨损得更快的车辆上的车辆稳定控制装置。

上述车辆稳定控制装置具备进行车辆稳定控制处理以及磨损调整处理的控制装置。

上述车辆稳定控制处理包括：

计算与车速以及转向角对应的目标横摆率的处理；

计算随着上述目标横摆率越高于实际横摆率而变得越大的不足转向度的处理；以及

在上述不足转向度超过第一工作阈值的情况下，控制各车轮的制动力和驱动力的至少一方来使车辆运行情况稳定的处理。

上述磨损调整处理包括：

在上述不足转向度超过第二工作阈值的情况下，对后内轮施加制动力的后制动控制；

计算上述前轮胎的磨损度或上述前轮胎与上述后轮胎之间的磨损度的差即磨损度参数的磨损度计算处理；以及

在上述磨损度参数超过第一磨损阈值的情况下，与之响应地将上述第二工作阈值变更为比默认值以及上述第一工作阈值小的调整值的后磨损加剧处理。

第二发明在第一发明中，还具有如下的特征。

上述磨损调整处理还包括在上述磨损度参数低于比上述第一磨损阈值小的第二磨损阈值的情况下，与之响应地使上述第二工作阈值返回到上述默认值的恢复处理。

第三发明在第一或者第二发明中，还具有如下的特征。

在上述后制动控制中对上述后内轮施加的上述制动力的控制量是后制动控制量。

上述控制装置将上述第二工作阈值为上述调整值的情况下的上述后制动控制量设定为小于上述第二工作阈值为上述默认值的情况下的上述后制动控制量。

第四发明在第一～第三发明中的任意一个发明中，还具有如下的特征。

上述磨损度计算处理包括：

计算表示上述前轮胎的滑移比与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数而保持的处理；以及

计算上述前轮胎系数从上述初始前轮胎系数的变动量作为表示上述前轮胎的上述磨损度的上述磨损度参数的处理。

第五发明在第一～第三发明中的任意一个发明中，还具有如下的特征。

上述磨损度计算处理包括：

计算表示上述前轮胎的滑移比与车辆加速度的关系的直线的斜率作为前轮胎系数的处理；

计算表示上述后轮胎的滑移比与上述车辆加速度的关系的直线的斜率作为后轮胎系数的处理；

将上述前轮胎系数的初始值作为初始前轮胎系数而保持的处理；

将上述后轮胎系数的初始值作为初始后轮胎系数而保持的处理；以及

将上述前轮胎系数从上述初始前轮胎系数的变动量设为上述前轮胎的上述磨损度、将上述后轮胎系数从上述初始后轮胎系数的变动量设为上述后轮胎的上述磨损度，计算表示上述前轮胎与上述后轮胎之间的上述磨损度的差的上述磨损度参数的处理。

若磨损度参数增加，则计算出的目标横摆率从实际的转向特性偏离，高于实际横摆率。这成为车辆稳定控制的不必要的提前工作的原因。根据本发明，响应于磨损度参数超过第一磨损阈值，将用于后制动控制的第二工作阈值从默认值变更为调整值。调整值小于默认值以及用于车辆稳定控制的第一工作阈值。由此，后制动控制工作的频率变高，有效地加剧后轮胎的磨损。若加剧后轮胎的磨损，则前轮胎与后轮胎之间的磨损度的差减少，磨损度参数减少。结果抑制车辆稳定控制的不必要的提前工作。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式所涉及的轮胎磨损对车辆的转向特性的影响的概念图。

图2是表示磨损度参数、目标横摆率以及实际横摆率之间的关系的概念图。

图3是用于说明车辆稳定控制的工作的概念图。

图4是用于说明本发明的实施方式所涉及的后制动控制的概念图。

图5是用于说明本发明的实施方式所涉及的后制动控制的工作的概念图。

图6是用于说明轮胎特性对磨损度的依存性的概念图。

图7是用于说明轮胎特性对轮胎种类的依存性的概念图。

图8是用于说明本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理中的后磨损加剧处理的概念图。

图9是用于说明本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理中的后磨损加剧处理的效果的概念图。

图10是用于说明本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理的时间图。

图11是用于说明本发明的实施方式中的后磨损加剧期间中的参数设定例的时间图。

图12是示意性地表示本发明的实施方式所涉及的车辆稳定控制装置的构成例的框图。

图13是表示本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理的第一例的流程图。

图14是表示本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理的第二例的流程图。

图15是表示本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理的第三例的流程图。

图16是表示本发明的实施方式所涉及的磨损调整处理的第四例的流程图。

符号说明

1…车辆；10…轮胎；10f…前轮胎；10r…后轮胎；100…车辆稳定控制装置；110…控制装置；120…存储装置；130…驱动装置；140…制动装置；150…传感器群；151…车轮速度传感器；152…车速传感器；153…转向角传感器；154…横摆率传感器；155…横g传感器

具体实施方式

参照添加附图，对本发明的实施方式进行说明。

1.概要

图1是用于说明本实施方式所涉及的轮胎磨损对车辆1的转向特性(转弯性能)的影响概念图。车辆1具备轮胎10。轮胎10包括前侧的前轮胎10f和后侧的后轮胎10r。在车辆1中，由于前侧比后侧重，所以前轮胎10f比后轮胎10r磨损得更快。若前轮胎10f比后轮胎10r磨损得更快，则前轮胎10f的转向动力相对地降低，车辆1的转向特性偏向不足转向侧。

由这样的轮胎磨损所引起的转向特性的变化给“车辆稳定控制(vsc；vehiclestabilitycontrol)”带来影响。

车辆稳定控制是在车辆1转弯时，抑制侧滑或自旋，从而使车辆运行情况稳定的功能。更详细而言，计算与车速和转向角对应的目标横摆率yr＿st。另外，利用横摆率传感器检测实际横摆率yr。这些目标横摆率yr＿st与实际横摆率yr的差为横摆率偏差δyr1。基于该横摆率偏差δyr1来检测不足转向倾向或过度转向倾向。例如，在实际横摆率yr低于目标横摆率yr＿st的情况下，这表示不足转向倾向。若不足转向倾向或过度转向倾向超过一定等级，则车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定，而适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

此处，基于轮胎10磨损前的初始状态中的转向特性来设定目标横摆率yr＿st的计算式。例如，在前轮胎10f和后轮胎10r具有相同的特性这个条件下，设定目标横摆率yr＿st的计算式。因而，若前轮胎10f比后轮胎10r磨损得更快，则计算出的目标横摆率yr＿st从实际的转向特性偏离。具体而言，如图1所示，由于实际的转向特性偏向不足转向侧，所以目标横摆率yr＿st高于反映实际的转向特性的实际横摆率yr。

图2是表示磨损度参数wp、目标横摆率yr＿st以及实际横摆率yr之间的关系的概念图。

“磨损度参数wp”是反映了前轮胎10f与后轮胎10r之间的磨损度的差的参数。以下，前轮胎10f的磨损度被称为“前磨损度wf”。以下，后轮胎10r的磨损度被称为“后磨损度wr”。由于前轮胎10f比后轮胎10r磨损得更快，所以前磨损度wf大于后磨损度wr(wf＞wr)。磨损度参数wp可以是前磨损度wf与后磨损度wr的差(wf－wr)本身，或者可以是前磨损度wf。是因为在wf＞wr的基础上，“wf－wr”与“wf”之间有正的相关关系。不论怎样，若一直不更换轮胎10，车辆1继续行驶，则磨损度参数wp逐渐增加。

在图2中，在一定的计算条件(车速以及转向角)下计算目标横摆率yr＿st。在目标横摆率yr＿st的计算式中没有考虑轮胎磨损的情况下，计算出的目标横摆率yr＿st不依赖于磨损度参数wp而是恒定的。在轮胎10磨损前的初始状态中，目标横摆率yr＿st与实际横摆率yr匹配。

然而，若磨损度参数wp逐渐增加，则如上述那样，实际的转向特性偏向不足转向侧，即，实际横摆率yr减少。结果目标横摆率yr＿st高于实际横摆率yr，横摆率偏差δyr1增加。该横摆率偏差δyr1是由目标横摆率yr＿st与实际情况的偏离所引起的，并不是由车辆转弯时的不稳定运行情况所引起的。因此，车辆稳定控制有可能不必要地提前工作。换句话说，尽管实际上不需要车辆稳定控制，但车辆稳定控制有可能不必要地工作。这会导致对车辆稳定控制的信赖的降低，不优选。

因此，根据本实施方式，为了抑制车辆稳定控制的不必要的提前工作而实施“磨损调整处理”。在磨损调整处理中，计算(推断)磨损度参数wp，并进行监测。而且，在磨损度参数wp超过一定等级的情况下，实施加剧后轮胎10r的磨损的“后磨损加剧处理”。若加剧后轮胎10r的磨损，则前轮胎10f与后轮胎10r之间的磨损度的差减少，磨损度参数wp减少。由此，能够抑制由前轮胎10f比后轮胎10r磨损得更快引起的车辆稳定控制的不必要的提前工作。

以下，更详细地对本实施方式所涉及的车辆稳定控制处理以及磨损调整处理进行说明。

2.车辆稳定控制处理

首先，对本实施方式中的车辆稳定控制处理进行说明。目标横摆率yr＿st以及横摆率偏差δyr1分别由下式(1)、(2)表示。

【式1】

【式2】

δyr1＝yr_st-yr…(2)

此处，v为车速，st为转向角，n为转向器传动比，l为轴距，kh为稳定系数。稳定系数kh是表示车辆1的转向特性的参数，预先决定。横摆率偏差δyr1的转向角换算值dv由下式(3)表示。

【式3】

转向角st、横摆率的符号根据转弯方向的左右而不同。对转向角换算值dv附加该符号的是“漂移状态”。在漂移状态为正值的情况下，这表示不足转向倾向。而在漂移状态为负值的情况下，这表示过度转向倾向。在本实施方式中，尤其着眼于漂移状态成为正值的情况。在这个意义上，以下，漂移状态被称为表示不足转向倾向的强度的“不足转向度dus”。目标横摆率yr＿st越高于实际横摆率yr，即，横摆率偏差δyr1越大，则不足转向度dus也越大。

图3是用于说明车辆稳定控制的工作的概念图。纵轴表示不足转向度dus，横轴表示横向加速度gy。在图3所示的例子中，随着横向加速度gy变高，不足转向度dus变大。以下，用于车辆稳定控制的工作阈值被称为“第一工作阈值dusth”。即，在不足转向度dus超过第一工作阈值dusth的情况下，车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，为了使车辆运行情况稳定，适当地控制各车轮的制动力以及/或者驱动力。

在图3中，车辆稳定控制工作时的横向加速度gy由工作点pa表示。轮胎10磨损前的初始状态中的工作点pa为初始工作点pa0。如上述那样，若磨损度参数wp增加，则目标横摆率yr＿st高于反映了实际的转向特性的实际横摆率yr，横摆率偏差δyr1增加(参照图2)。由于若横摆率偏差δyr1增加则不足转向度dus也增加，所以车辆稳定控制更容易工作。这便是车辆稳定控制的不需要的提前工作。尤其不希望工作点pa早于允许工作线。

因此，根据本实施方式，为了车辆稳定控制的不必要的提前工作而实施磨损调整处理。

3.磨损调整处理

3－1.后制动控制

首先，参照图4，对在本实施方式所涉及的磨损调整处理中所利用的“后制动控制”进行说明。后制动控制是在车辆1转弯时辅助转弯的功能。具体而言，在车辆1的转弯状态处于不足转向倾向时，后制动控制通过对后内轮10ri施加制动力来使辅助车辆转弯的方向的辅助横摆力矩yma产生。通过该辅助横摆力矩yma，车辆1容易转向所希望的方向。

图5是用于说明后制动控制的工作的概念图。图5的形式与前述的图3相同。以下，用于后制动控制的工作阈值被称为“第二工作阈值dusbr”。即，在不足转向度dus超过第二工作阈值dusbr的情况下，后制动控制工作。在后制动控制中，为了使辅助横摆力矩yma产生而对后内轮10ri施加制动力。

如后述那样，用于后制动控制的第二工作阈值dusbr并不是恒定的，可以变更。以下用“dusbr1”表示第二工作阈值dusbr的默认值。例如，默认值dusbr1可以与用于上述的车辆稳定控制的第一工作阈值dusth相同。

后制动控制与上述的车辆稳定控制类似，但在后制动控制中不进行驱动力以及前轮胎10f的制动力的控制。在本实施方式中，后制动控制和车辆稳定控制作为不同的控制来看待。

3－2.磨损度计算处理

接下来，对磨损度参数wp的计算(推断)进行说明。如上述那样，磨损度参数wp为前磨损度wf与后磨损度wr的差(wf－wr)，或前磨损度wf。

图6是用于说明轮胎特性对磨损度的依存性的概念图。横轴表示某个轮胎10的滑移比s，纵轴表示车辆1的加速度即车辆加速度a。在滑移比s不那么高的区域中，车辆加速度a与滑移比s基本成比例。以下，表示如此的滑移比s与车辆加速度a的关系的直线的斜率被称为“轮胎系数”。

如图6所示，轮胎系数具有磨损度依存性。具体而言，随着轮胎10的磨损度增加，轮胎系数变大。因此，能够基于来自初始状态的轮胎系数的相对变化来推断轮胎10的磨损度。

前磨损度wf的计算如下那样。计算表示前轮胎10f的滑移比sf与车辆加速度a的关系的直线的斜率作为“前轮胎系数kf”。初始状态中的前轮胎系数kf，即，前轮胎系数kf的初始值为“初始前轮胎系数kfm”。而且，计算前轮胎系数kf从初始前轮胎系数kfm的变动量作为前磨损度wf。

后磨损度wr的计算如下那样。计算表示后轮胎10r的滑移比sr与车辆加速度a的关系的直线的斜率作为“后轮胎系数kr”。初始状态中的后轮胎系数kr，即，后轮胎系数kr的初始值为“初始后轮胎系数krm”。而且，计算后轮胎系数kr从初始后轮胎系数krm的变动量作为后磨损度wr。

这样，根据本实施方式，基于轮胎系数相对于初始值的相对变化量来计算磨损度。为了说明该方法的优点，作为比较例，想到上述的专利文献1(如果特开2002－221527号公报)所公开的方法。

根据比较例，仅参照轮胎系数的大小来推断磨损度。然而，如图7所示，轮胎系数的大小不仅取决于磨损度，也取决于轮胎的种类。因此，轮胎系数的大小必定不会准确地反映磨损度。仅根据轮胎系数的大小不能够准确地推断磨损度。

另一方面，轮胎系数相对于初始值的相对变化量不依赖于轮胎的种类，几乎相同。因此，本实施方式所涉及的方法能够不依赖于轮胎的种类而高精度地推断磨损度。

3－3.后磨损加剧处理以及恢复处理

如上述那样，若磨损度参数wp增加则目标横摆率yr＿st从实际的转向特性偏离，高于实际横摆率yr。这成为车辆稳定控制不必要的提前工作的原因(参照图3)。因此，若通过上述的磨损度计算处理所获得的磨损度参数wp超过第一磨损阈值wth1，则为了使磨损度参数wp减少而开始“后磨损加剧处理”。

图8是用于说明本实施方式所涉及的后磨损加剧处理的概念图。图8的形式与前述的图5相同。响应于磨损度参数wp超过第一磨损阈值wth1，将用于后制动控制的第二工作阈值dusbr从默认值dusbr1变更为“调整值dusbr2”。调整值dusbr2比默认值dusbr1以及第一工作阈值dusth的任一都小。

由于第二工作阈值dusbr减少为比默认值dusbr1小的调整值dusbr2，所以后制动控制更容易工作。换言之，后制动控制工作的频率变高。另外，由于调整值dusbr2小于第一工作阈值dusth，所以在车辆稳定控制工作前，首先后制动控制工作。据此，有效地加剧后轮胎10r的磨损。若加剧后轮胎10r的磨损，则前轮胎10f与后轮胎10r之间的磨损度的差减少，磨损度参数wp减少。结果如图9所示，工作点pa变晚。即，能够抑制车辆稳定控制的不必要的提前工作。

图10是用于说明本实施方式所涉及的磨损调整处理的时间图。横轴表示行驶时间，纵轴表示磨损度参数wp。在初始状态下，磨损度参数wp为零。随着行驶时间增加，磨损度参数wp增加。

在时刻t1，磨损度参数wp超过第一磨损阈值wth1。响应于磨损度参数wp超过第一磨损阈值wth1，后磨损加剧处理开始。在后磨损加剧处理中，第二工作阈值dusbr降低为比默认值dusbr1小的调整值dusbr2。结果抑制磨损度参数wp的增加，磨损度参数wp逐渐地减少。

之后，在时刻t2，磨损度参数wp低于第二磨损阈值wth2。第二磨损阈值wth2小于第一磨损阈值wth1(wth1＞wth2)。响应于磨损度参数wp低于第二磨损阈值wth2，后磨损加剧处理结束，第二工作阈值dusbr从调整值dusbr2返回到默认值dusbr1。以下，该处理被称为“恢复处理”。通过进行恢复处理，防止后轮胎10r过度磨损导致后磨损度wr超过前磨损度wf。

另外，图10中的wplim表示磨损度参数wp的允许上限值。例如，允许上限值wplim是与图3所示的车辆稳定控制的允许工作线相当的值。上述的第一磨损阈值wth1以及第二磨损阈值wth2小于允许上限值wplim。

图10中的时刻t1～时刻t2的期间为“后磨损加剧期间”。如上述那样，在后磨损加剧期间中，后制动控制工作的频率变高。后制动控制的频繁的介入有可能使驾驶员感到不协调。为了减少那样的不协调，优选使后磨损加剧期间中的后制动控制的强度比通常减弱。

图11是用于说明后磨损加剧期间中的参数设定例的时间图。在后磨损加剧期间以外的期间中，第二工作阈值dusbr被设定为默认值dusbr1。在后磨损加剧期间中，第二工作阈值dusbr被设定为比默认值dusbr1小的调整值dusbr2。另外，无论后磨损加剧期间如何，用于车辆稳定控制的第一工作阈值dusth都是恒定的。

此处，对后制动控制中的“后制动控制量brr”进行考虑。后制动控制量brr是在后制动控制中对后内轮10ri施加的制动力的控制量。后磨损加剧期间以外的期间中的后制动控制量brr为通常值brr1。另一方面，后磨损加剧期间中的后制动控制量brr被设定为比通常值brr1小的抑制值brr2。通过比通常抑制后磨损加剧期间中的后制动控制量brr，能够减少由后制动控制的频繁的介入引起的不协调。

4.车辆稳定控制装置

4－1.构成例

图12是示意性地表示本实施方式所涉及的车辆稳定控制装置100的构成例的框图。车辆稳定控制装置100搭载在车辆1上，进行上述的车辆稳定控制处理以及磨损调整处理。车辆稳定控制装置100具备控制装置110、存储装置120、驱动装置130、制动装置140以及传感器群150。

控制装置110控制车辆1的行驶。典型地，控制装置110是具备处理器以及存储装置120的微型计算机。控制装置110也被称为ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)。在存储装置120中储存控制程序。通过处理器执行存储装置120中所储存的控制程序来实现由控制装置110进行的各种处理。由控制装置110进行的各种处理包括上述的车辆稳定控制处理以及磨损调整处理。

在存储装置120中也储存使用于控制装置110的处理的各种参数。各种参数包括各种阈值。各种阈值包括用于后制动控制的第二工作阈值dusbr的默认值dusbr1以及调整值dusbr2。控制装置110从存储装置120读出控制所需的参数并使用。

驱动装置130对各轮胎10(车轮)施加驱动力。作为驱动装置130，例示发动机、电动机、轮内电动机等。

制动装置140对各轮胎10施加制动力。制动装置140包括制动促动器，能够按照每个轮胎10分别独立地控制制动力。

传感器群150检测车辆1的行驶状态。例如，传感器群150包括车轮速度传感器151、车速传感器152、转向角传感器153、横摆率传感器154以及横g传感器155。车轮速度传感器151被设置在各车轮上，检测各车轮的车轮速度vw。车速传感器152检测车速v。转向角传感器153检测转向角st。横摆率传感器154检测实际横摆率yr。横g传感器155检测横向加速度gy。传感器群150将检测信息发送至控制装置110。

4－2.车辆稳定控制处理

控制装置110进行车辆稳定控制处理。具体而言，控制装置110计算目标横摆率yr＿st。如上述式(1)所示，目标横摆率yr＿st被以车速v以及转向角st的函数的方式给出。车速v由车速传感器152检测。或者，可以根据由车轮速度传感器151检测出的各车轮的车轮速度vw来计算车速v。转向角st由转向角传感器153检测。

另外，控制装置110计算不足转向度dus(参照上述式(2)、(3))。实际横摆率yr由横摆率传感器154检测。目标横摆率yr＿st越高于实际横摆率yr则不足转向度dus越大。

在不足转向度dus超过第一工作阈值dusth的情况下，控制装置110使车辆稳定控制工作。在车辆稳定控制中，控制装置110控制各车轮的制动力和驱动力的至少一方来使车辆运行情况稳定。制动力的控制通过制动装置140来进行。驱动力的控制通过驱动装置130来进行。由于车辆稳定控制是公知技术，所以其详细的说明省略。

4－3.磨损调整处理

控制装置110进行磨损调整处理。具体而言，控制装置110计算不足转向度dus(参照上述式(2)、(3))。而且，在不足转向度dus超过第二工作阈值dusbr的情况下，控制装置110使后制动控制工作。第二工作阈值dusbr的设定值被储存至存储装置120。在后制动控制中，控制装置110通过对后内轮10ri施加制动力来使辅助横摆力矩yma产生(参照图4)。制动力的控制通过制动装置140进行。

另外，控制装置110进行计算磨损度参数wp的磨损度计算处理。磨损度参数wp为前磨损度wf与后磨损度wr的差(wf－wr)，或前磨损度wf。

例如，控制装置110基于轮胎系数来计算各磨损度。如上述那样，轮胎系数为表示轮胎10的滑移比s与车辆加速度a的关系的直线的斜率。根据车速v和车轮速度vw来计算滑移比s。根据车速v来计算车辆加速度a。

前磨损度wf的计算如下。控制装置110计算表示前轮胎10f的滑移比sf与车辆加速度a的关系的直线的斜率作为前轮胎系数kf。控制装置110将前轮胎系数kf的初始值作为初始前轮胎系数kfm并保持于存储装置120。而且，控制装置110计算前轮胎系数kf从初始前轮胎系数kfm的变动量作为前磨损度wf。

后磨损度wr的计算如下。控制装置110计算表示后轮胎10r的滑移比sr与车辆加速度a的关系的直线的斜率作为后轮胎系数kr。控制装置110将后轮胎系数kr的初始值作为初始后轮胎系数krm并保持于存储装置120。而且，控制装置110计算后轮胎系数kr从初始后轮胎系数krm的变动量作为后磨损度wr。

响应于计算出的磨损度参数wp超过第一磨损阈值wth1，控制装置110开始后磨损加剧处理。具体而言，控制装置110将用于后制动控制的第二工作阈值dusbr变更为调整值dusbr2(参照图10)。调整值dusbr2被储存至存储装置120。

另外，响应于计算出的磨损度参数wp低于第二磨损阈值wth2，控制装置110进行恢复处理。具体而言，控制装置110将用于后制动控制的第二工作阈值dusbr返回到默认值dusbr1(参照图10)。默认值dusbr1被储存至存储装置120。

以下，对由控制装置110进行的磨损调整处理的处理流程的各种例子进行说明。

5.磨损调整处理的处理流程的各种例子

5－1.第一例

在第一例中，磨损度参数wp为前轮胎10f的前磨损度wf。在仅使用前磨损度wf的情况下，获得减少控制装置110的计算负荷这个效果。

图13是表示第一例的流程图。每隔一定期间反复执行图13所示的处理流程。

在以下所说明的处理流程中，参数f是表示初始化后所计算出的轮胎系数的有无的状态标志。在状态标志f为“0”的情况下，初始化后不存在所计算出的轮胎系数。在状态标志f为“1”的情况下，初始化后存在所计算出的轮胎系数。前次状态标志fp为状态标志f的前次值。在本例中，在车辆1的组装线中，状态标志f以及前次状态标志fp都被初始化为“0”。另外，在轮胎更换时以及轮胎换位时，通过使用诊断工具等而人为地将状态标志f以及前次状态标志fp初始化为“0”。在点火开关断开后，也存储状态标志f以及前次状态标志fp。

在步骤s100中，控制装置110计算前轮胎系数kf，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤s110中，控制装置110计算车辆加速度a(t)以及前轮胎10f的滑移比sf(t)。此处，t为计数值，其初始值为“0”。

在步骤s120中，控制装置110判定滑移比sf(t)是否处于计算允许范围内。计算允许范围是车辆加速度a与滑移比sf之间有比例关系的范围，被定义为下限值s1与上限值s2之间的范围。在滑移比sf(t)处于计算允许范围内的情况下(步骤s120：是)，处理进入步骤s130。在除此以外的情况下(步骤s120：否)，本次的周期中的处理结束。

在步骤s130中，控制装置110计算车辆加速度a(t)相对于滑移比sf(t)的比率kf(t)。在紧接着的步骤s140中，控制装置110使计数值t自加1。在计数值t小于规定值t1的情况下(步骤s150：否)，处理进入步骤s200。

在计数值t达到规定值t1的情况下(步骤s150：是)，处理进入步骤s160。在步骤s160中，控制装置110计算t1个比率kf(t)的平均值作为前轮胎系数kf。在紧接着的步骤s170中，控制装置110将状态标志f设定为“1”，并使计数值t复位。之后，处理进入步骤s200。

在步骤s200中，控制装置110判定前次状态标志fp是否是“0”、且状态标志f是否是“1”。在前次状态标志fp为“0”、且状态标志f为“1”的情况下(步骤s200：是)，处理进入步骤s300。在除此以外的情况下(步骤s200：否)，处理进入步骤s400。

在步骤s300中，控制装置110将前轮胎系数kf作为初始前轮胎系数kfm而保持于存储装置120。之后，处理进入步骤s400。另外，在点火开关断开后也保持初始前轮胎系数kfm。

在s400中，控制装置110在状态标志f更新前次状态标志fp的值。

在步骤s500中，控制装置110计算磨损度参数wp。在本例中，磨损度参数wp为前磨损度wf，并作为前轮胎系数kf从初始前轮胎系数kfm的变动量而给出。

在步骤s600中，控制装置110判定磨损度参数wp是否大于第一磨损阈值wth1。在磨损度参数wp大于第一磨损阈值wth1的情况下(步骤s600：是)，处理进入步骤s700。在除此以外的情况下(步骤s600：否)，处理进入步骤s800。

在步骤s700中，控制装置110进行后磨损加剧处理。具体而言，控制装置110将第二工作阈值dusbr设定为调整值dusbr2。另外，控制装置110将后制动控制量brr设定为抑制值brr2。

在步骤s800中，控制装置110判定磨损度参数wp是否小于第二磨损阈值wth2。在磨损度参数wp小于第二磨损阈值wth2的情况下(步骤s800：是)，处理进入步骤s900。在除此以外的情况下(步骤s800：否)，本次的周期中的处理结束。

在步骤s900中，控制装置110进行恢复处理。具体而言，控制装置110将第二工作阈值dusbr设定为默认值dusbr1。另外，控制装置110将后制动控制量brr设定为通常值brr1。

5－2.第二例

在第二例中，磨损度参数wp为前磨损度wf与后磨损度wr的差(wf－wr)。通过使用前磨损度wf和后磨损度wr双方，能够更准确地考虑轮胎磨损的影响。

图14是表示第二例的流程图。另外，对与第一例中的处理相同或类似的处理标注相同的步骤编号，适当地省略重复的说明。

在步骤s100中，控制装置110计算前轮胎系数kf以及后轮胎系数kr，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤s110中，控制装置110计算车辆加速度a(t)、前轮胎10f的滑移比sf(t)以及后轮胎10r的滑移比sr(t)。在步骤s120中，控制装置110判定滑移比sf(t)以及滑移比sr(t)是否都处于计算允许范围内。在步骤s130中，控制装置110计算比率kf(t)和比率kr(t)。在步骤s160中，控制装置110计算t1个比率kf(t)的平均值作为前轮胎系数kf，另外，计算t1个比率kr(t)的平均值作为后轮胎系数kr。

在步骤s300中，控制装置110将前轮胎系数kf作为初始前轮胎系数kfm而保持于存储装置120。另外，控制装置110将后轮胎系数kr作为初始后轮胎系数krm而保持于存储装置120。

在步骤s500中，控制装置110计算磨损度参数wp。在本例中，磨损度参数wp为前磨损度wf与后磨损度wr的差(wf－wr)。前磨损度wf作为前轮胎系数kf从初始前轮胎系数kfm的变动量被给出。后磨损度wr作为后轮胎系数kr从初始后轮胎系数krm的变动量被给出。

其它处理与第一例的情况相同。

5－3.第三例

在第三例中，代替上述的“轮胎系数”而基于“推断轮胎直径ra”来计算磨损度。推断轮胎直径ra为轮胎直径的推断值，例如通过专利文献2(日本特开2008－247126号公报)所公开的方法来获得。

图15是表示第三例的流程图。另外，与第一例中的处理相同的或类似的处理附加同一的步骤编号，适当地省略重复的说明。

在步骤s100中，控制装置110获取推断轮胎直径ra，并保持于存储装置120。具体而言，在步骤s180中，控制装置110判定是否允许推断处理。在不允许推断处理的情况下(步骤s180：否)，本次的周期的处理结束。在允许推断处理的情况下(步骤s180：是)，控制装置110开始推断处理。在推断处理没有完成的情况下(步骤s181：否)，处理进入步骤s200。在推断处理完成的情况下(步骤s181：是)，控制装置110将状态标志f设定为“1”(步骤s182)。之后，处理进入步骤s200。

在步骤s300中，控制装置110将推断轮胎直径ra作为初始推断轮胎直径r0而保持于存储装置120。

在步骤s500中，控制装置110计算磨损度参数wp。在本例中，磨损度参数wp为推断轮胎直径ra从初始推断轮胎直径r0的变动量。

其它处理与第一例的情况相同。

5－4.第四例

在上述的第一～第三例中，在轮胎更换时以及轮胎换位时，状态标志f以及前次状态标志fp人为地被初始化“0”。另一方面，在第四例中，状态标志f以及前次状态标志fp在满足初始化条件的情况下自动地被初始化。作为初始化条件，例示点火开关断开、一定时间以上的停车等。

图16是表示第四例的流程图。在步骤s10中，控制装置110判定是否是点火开关断开定时。在点火开关断开定时的情况下(步骤s10：是)，处理进入步骤s30。在除此以外的情况下(步骤s10：否)，处理进入步骤s20。

在步骤s20中，控制装置110判定车辆1是否停车一定时间ts1以上。一定时间ts1被设定为轮胎更换所需的时间左右。具体而言，在步骤s21中，控制装置110基于车速v来判定车辆1是否停车。在车辆1没有停车的情况下(步骤s21：否)，控制装置110使停车时间ts复位(步骤s22)。而在车辆1停车的情况下(步骤s21：是)，控制装置110使停车时间ts自加1(步骤s23)。在停车时间ts成为一定时间ts1以上的情况下(步骤s24：是)，处理进入步骤s30。在除此以外的情况下(步骤s24：否)，处理进入步骤s100。

在步骤s30中，控制装置110将状态标志f以及前次状态标志fp双方初始化为“0”。

之后，实施步骤s100～s900。步骤s100～s900与上述的第一～第三例的任一中的步骤相同。