本实用新型涉及一种汽车的后防撞梁总成结构，特别涉及一种汽车的后防撞梁总成结构及汽车。
背景技术：
汽车后防撞梁作为汽车安全零部件，在低速碰撞时保护车身结构，可最大限度地降低车辆的维修成本；在高速碰撞时吸收部分能量，降低对乘员的伤害程度。现有的汽车由于大轮胎以及受制于模块化悬架等各种原因，导致防撞梁与后地板后纵梁落差较大，高速后碰时后防撞梁翻转，没有完全起到吸能和抵抗冲击力的作用。现有的后防撞梁通常由7个或7个以上的单件拼焊组成一个后防撞梁总成，零件数量较多，成本及重量比较高。
技术实现要素：
本实用新型提供一种汽车的后防撞梁总成结构及汽车，以解决现有的防撞梁与后地板后纵梁落差较大，后防撞梁零件数量较多的问题。
依据本实用新型的一个方面，提供了一种汽车的后防撞梁总成结构，包括：后防撞梁本体，第一碰撞加强板和第二碰撞加强板，第一碰撞加强板和第二碰撞加强板分别焊接在后防撞梁本体两侧。所述后防撞梁本体中间位置处的横截面积小于所述后防撞梁本体两端的横截面积。
可选地，所述后防撞梁本体通过冲压工艺成型。
可选地，所述后防撞梁本体通过所述第一碰撞加强板和第二碰撞加强板与后地板后纵梁安装在一起。
可选地，所述第一碰撞加强板横截面为U型。
可选地，所述第一碰撞加强板的材料为铝合金。
可选地，所述第二碰撞加强板横截面为U型。
可选地，所述第二碰撞加强板的材料为铝合金。
可选地，所述后防撞梁本体的材料为铝合金。
依据本实用新型的另一个方面，还提供了一种汽车，包括如上所述的汽车的后防撞梁总成结构。
本实用新型的实施例具有如下有益效果：
1)零件数量为3个，零件数量少，且重量可以降低15％左右；
所述后防撞梁本体中间位置处的横截面积小于所述后防撞梁本体两端的横截面积，解决后防撞梁与后纵梁落差较大的问题，避免高速后碰时后防撞梁翻转，没有完全起到吸能和抵抗冲击力的作用。
附图说明
图1为常用后防撞梁爆炸图；
图2为试验摆锤与防撞梁本体Y0处重合示意图；
图3为试验摆锤、后防撞梁、后地板后纵梁布置示意图；
图4为本实用新型后防撞梁爆炸图；
图5为本实用新型后防撞梁焊接总成图；
图6为试验摆锤、新型后防撞梁、后地板后纵梁布置示意图。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
参见图1，如图所示，常用后防撞梁包括：后防撞梁本体1、第一后防撞梁安装板2、第一后防撞梁碰撞盒上板3、第一后防撞梁碰撞盒下板4、第二后防撞梁安装板5、第二后防撞梁碰撞盒上板6、第二后防撞梁碰撞盒下板7。所述常用后防撞梁由这七个零件拼焊组成，零件数量较多，成本及重量比较高。
参见图2，如图所示，为保证后防撞梁本体22能够有效抵抗试验摆锤21的撞击，根据CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)分析，试验摆锤至少与后防撞梁重叠30mm。
参见图3，如图所示，为了满足所述试验摆锤与后防撞梁重合度至少30mm的要求，导致后防撞梁与后地板后纵梁有落差，高速后碰时，后防撞梁翻转没有完全起吸能和抵抗冲击的作用。
参见图4和图5，本实用新型的实施例提供了一种汽车的后防撞梁总成结构，该后防撞梁总成结构包括：后防撞梁本体8、第一碰撞加强板9和第二碰撞加强板10，其中，该第一碰撞加强板9和该第二碰撞加强板10分别焊接在该后防撞梁本体8两侧。所述后防撞梁本体中间位置处的横截面积小于所述后防撞梁本体两端的横截面积。满足试验摆锤与后防撞梁重合度。
进一步地，后防撞梁本体8通过冲压工艺成型。
进一步地，后防撞梁本体8通过第一碰撞加强板9和第二碰撞加强板10与后地板后纵梁安装在一起。使后防撞梁和后地板后纵梁重合。
进一步地，第一碰撞加强板9和第二碰撞加强板10横截面为U型，采用该结构可以提高碰撞效果，同时便于安装。
进一步地，后防撞梁本体8、第一碰撞加强板9和第二碰撞加强板10的材料为铝合金，可以保证部件的强度，提高使用寿命。
依据本实用新型的另一个方面，还提供了一种汽车，包括如上所述汽车的后防撞梁总成结构。
参见图2～图6在本实用新型的实施例中，后防撞梁本体8中间位置处的横截面积小于所述后防撞梁本体8两端的横截面积，第一碰撞加强板9和第二碰撞加强板10既起到了碰撞加强的作用，又起到了安装板的功能，保证了在进行摆锤试验时，既能保证碰撞时试验摆锤与后防撞梁本体的重合量，又能让后防撞梁和后地板后纵梁重合，避免了高速碰撞时后防撞梁失稳。而且，本实用新型的后防撞梁总成零件数量少，降低了成本和重量。
以上对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护范围。