一种公铁两用车调车作业安全防控装置的制作方法

本实用新型涉及公铁两用车调车作业辅助工具技术领域，具体涉及一种公铁两用车调车作业安全防控装置。

背景技术：

在轨道牵引行业中，通常使用公铁两用车对机车车辆进行牵引。现有技术中，使用公铁两用车进行调车作业时，通常采用的作业方式是：指挥员使用信号旗和对讲机向驾驶员发布作业指令，驾驶员依照指令驾驶公铁两用车完成调车作业。这种作业方式存在以下安全风险：在操作机车推进过程中，机车会阻挡推进方向驾驶员的视线，双方只能依靠对讲机进行信号联络，如果对讲机信号中断或联络失误则可能造成冲撞等调车事故；在机车起动时，驾驶员需根据调车指令选择动车方向，如果驾驶员精力不集中选错方向，机车反向移动，则会造成安全事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服上述技术不足，提供一种公铁两用车调车作业安全防控装置，解决现有技术中调车作业安全风险较大的技术问题。

为达到上述技术目的，本实用新型的技术方案提供一种公铁两用车调车作业安全防控装置，包括无线遥控开关、控制回路以及控制电源V1；所述无线遥控开关包括由指挥员操控的遥控发射器以及设置于公铁两用车内的开关接收器，所述遥控发射器与所述开关接收器无线连接；所述开关接收器以及控制回路均与所述控制电源V1电连接，并由所述控制电源V1供电；

所述控制回路包括方向控制电路，所述开关接收器通过所述方向控制电路与公铁两用车的方向控制复合按钮AN电连接，并控制公铁两用车的行驶方向。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果包括：指挥员通过遥控发射器发送遥控信号，开关接收器接收遥控信号并对公铁两用车的行驶方向进行控制，驾驶员不再依靠观察信号旗进行驾驶判断，避免了驾驶员视线被遮挡时的安全隐患；同时通过方向控制电路对方向控制复合按钮AN进行控制，不再依赖于驾驶员选择的行驶方向，避免了公铁两用车反向移动带来的安全隐患。

附图说明

图1是本实用新型提供的公铁两用车调车作业安全防控装置的结构示意图；

图2是本实用新型提供的公铁两用车调车作业安全防控装置的控制电路的电路图。

附图标记：

11、遥控发射器，12、开关接收器，21、方向控制电路，22、急停控制电路，23、电源控制电路，24、尽头减速控制电路，25、复位控制电路，3、光电发射器，4、反光板。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例1：

如图1所示，本实用新型的实施例1提供了一种公铁两用车调车作业安全防控装置，包括无线遥控开关、控制回路以及控制电源V1；所述无线遥控开关包括由指挥员操控的遥控发射器11以及设置于公铁两用车内的开关接收器12，所述遥控发射器11与所述开关接收器12无线连接；所述开关接收器12以及控制回路均与所述控制电源V1电连接，并由所述控制电源V1供电；

所述控制回路包括方向控制电路21，所述开关接收器12通过所述方向控制电路21与公铁两用车的方向控制复合按钮AN电连接，并控制公铁两用车的行驶方向。

本实用新型的工作原理如下：指挥员通过遥控发射器11向开关接收器12发送控制指令，并控制开关接收器12内开关的开、关，进而通过控制回路控制方向控制复合按钮AN的状态，方向控制复合按钮AN与公铁两用车内部的方向回路电连接，从而实现对公铁两用车的行驶方向的控制。

具体地，本实用新型中无线遥控开关采用现有技术实现即可。无线遥控开关优选互锁型控制模式，即按动遥控发射器11上的一个按钮并锁定后，遥控发射器11上的其他所有按钮复位，如果同时按动两个按钮时视为无效动作。通过互锁型控制模式，可以保证每次按动只能接通一个按钮，不会出现遥控信号混乱的现象。

本实用新型通过遥控发射器11和开关接收器12实现指挥员和驾驶员之间的信号传输，相比传统信号旗控制方式，本实用新型可以有效避免因驾驶员视线被挡而造成的指挥员和驾驶员之间的失联；同时通过方向控制电路21对方向控制复合按钮AN进行控制，不再依赖于驾驶员的操作，避免驾驶员操作失误带来的安全隐患。

优选的，如图2所示，所述方向控制电路21包括前行继电器KM2以及后退继电器KM3，所述遥控发射器11包括前行按钮SB1和后退按钮SB2，所述开关接收器12包括前行开关SQ1和后退开关SQ2；

所述控制电源V1的正负极之间依次串联有所述前行继电器KM2以及所述前行开关SQ1，所述前行继电器KM2以及所述前行开关SQ1形成第一支路，所述后退继电器KM3与所述后退开关SQ2串联后与所述第一支路并联，所述方向控制复合按钮AN的前行触点通过所述前行继电器KM2的常开触点KM2-1与所述控制电源V1的正极电连接，所述方向控制复合按钮AN的后退触点通过所述后退继电器KM3的常开触点KM3-1与所述控制电源V1的正极电连接。

方向控制电路21的工作原理如下：当指挥员需要向驾驶员发送前行指令时，按动前行按钮SB1，前行开关SQ1闭合，前行继电器KM2得电，前行继电器KM2的常开触点KM2-1闭合，此时驾驶员按动方向控制复合按钮AN使其前行触点通电，则公铁两用车向前行驶，如果驾驶员按动方向控制复合按钮AN使其后退触点通电，则公铁两用车不会行驶；同样的，当指挥员需要向驾驶员发送后退指令时，按动后退按钮SB2，后退开关SQ2闭合，后退继电器KM3得电，后退继电器KM3的常开触点KM3-1闭合，此时驾驶员按动方向控制复合按钮AN使其后退触点通电，则公铁两用车向后行驶，如果驾驶员按动方向控制复合按钮AN使其前行触点通电，则公铁两用车不会行驶

通过方向控制电路21保证公铁两用车行驶方向的正确性，在指挥员未通过遥控发射器发送前行指令或后退指令时给动车指时令公铁两用车不能行驶，当指挥员和驾驶员给出的指令的行驶方向不一致时，公铁两用车不能行驶，实现了指挥员和驾驶员的双人互控，避免驾驶员操作失误造成公铁两用车反向行驶，从而避免公铁两用车反向行驶造成的安全隐患。

优选的，如图2所示，所述方向控制电路21还包括行驶指示灯L1；

所述行驶指示灯L1与所述前行继电器KM2的常开触点KM2-2串联后与所述第一支路并联，所述后退继电器KM3的常开触点KM3-2与所述前行继电器KM2的常开触点KM2-2并联。

增设行驶指示灯L1，当指挥员按动前行按钮SB1或后退按钮SB2时，前行继电器KM2或后退继电器KM3得电，前行继电器KM2的常开触点KM2-2或后退继电器KM3的常开触点KM3-2闭合，行驶指示灯L1亮，提醒驾驶员需要进行行驶操作。

具体的，还可将行驶指示灯L1设置为两个，分别用于指示前行操作和后退操作，指示前行操作的行驶指示灯L1与前行继电器KM2的常开触点KM2-2串联后与第一支路并联，指示后退操作的行驶指示灯L1与后退继电器KM3的常开触点KM3-2串联后与第一支路并联。

优选的，如图2所示，所述控制回路还包括急停控制电路22，所述急停控制电路22包括急停继电器KM4，所述遥控发射器11还包括急停按钮SB3，所述开关接收器12还包括急停开关SQ3；

所述急停继电器KM4与所述急停开关SQ3串联后与所述第一支路并联，所述急停继电器KM4的常闭触点KM4-1以及KM4-2分别串联于公铁两用车的急停回路内。

急停控制电路22的工作原理如下：当指挥员发现紧急情况需要对公铁两用车进行紧急停车时，按动急停按钮SB3，急停开关SQ3闭合，急停继电器KM4得电，急停继电器KM4的常闭触点KM4-1以及KM4-2均断开，使得公铁两用车急停。

具体地，如图2所示，急停继电器KM4的常闭触点KM4-1以及KM4-2与公铁两用车本身自带的急停按钮SB0一同串联于公铁两用车的急停回路中。

通过急停控制电路22实现指挥员对公铁两用车急停操作的直接控制，节省指挥员与驾驶员之间的信息传递过程与时间，保证公铁两用车得以及时停车，避免信号传递延迟造成的安全事故。

优选的，如图2所示，所述控制回路还包括停车指示灯L2，所述遥控发射器11还包括停车按钮SB4，所述开关接收器12还包括停车开关SQ4；

所述停车指示灯L2与所述停车开关SQ4串联后与所述第一支路并联。

当指挥员需要向驾驶员发送停车指令时，只需按动停车按钮SB4，停车开关SQ4闭合，停车指示灯L2亮，提示驾驶员指挥员进行了停车操作。同时，由于按动了停车按钮SB4，所以前行按钮SB1后退按钮SB2以及急停按钮SB3均被锁定，因此，无法发送前行指令或后退指令，公铁两用车失去方向信号而停车。此时，如果需要再次行驶，需要指挥员重新通过遥控发射器11发送前行指令或后退指令才能动车。

指挥员无需向驾驶员达停车指令，可以直接进行停车操作，避免了驾驶员在接收到停车指令后操作延时或失误造成的安全事故。

优选的，所述控制回路还包括电源控制电路23，所述电源控制电路23包括主继电器KM1以及钥匙开关QA1；

所述主继电器KM1与所述钥匙开关QA1的第一触点QA1-1串联后与所述第一支路并联，所述钥匙开关QA1的第二触点QA1-2串联于所述控制电源V1的正极与所述前行开关SQ1之间，所述方向控制复合按钮AN的前行触点通过所述主继电器KM1的常开触点KM1-1与所述控制电源V1的正极电连接，所述方向控制复合按钮AN的后退触点通过所述主继电器KM1的常开触点KM1-2与所述控制电源V1的正极电连接。

电源控制电路23的工作原理如下：当钥匙开关QA1处于第一档位时，钥匙开关QA1的第一触点QA1-1断开，钥匙开关QA1的第二触点QA1-2闭合，控制回路接入控制电源V1，可以对公铁两用车进行控制；当钥匙开关QA1处于第二档位时，钥匙开关QA1的第一触点QA1-1闭合，钥匙开关QA1的第二触点QA1-2断开，控制回路与控制电源V1断开连接，控制回路失效，无法对公铁两用车进行控制。

设置电源控制电路23，当控制回路失效时，通过电源控制电路23对控制回路进行断电处理，避免控制回路失效带来的安全隐患。

优选的，如图1所示，还包括设置于公铁两用车上的光电发射器3、光电感应开关GY、设置于公铁两用车所在道路尽头的反光板4，所述反光板4接收所述光电发射器3发射的光信号，并将光信号反射至所述光电感应开关GY，所述控制回路还包括尽头减速控制电路24；

如图2所示，所述尽头减速控制电路24包括通电延时继电器KT1，所述光电感应开关GY与所述通电延时继电器KT1串联后与所述第一支路并联，所述通电延时继电器KT1的常开触点KT1-1串联于所述前行开关SQ1与所述前行继电器KM2的常开触点KM2-1之间。

尽头减速控制电路24的工作原理如下：当光电感应开关GY没有感应到反光板4反射的光信号时，光电感应开关GY保持闭合状态，通电延时继电器KT1得电，通电延时继电器KT1的常开触点KT1-1在延时时间后闭合，方向控制电路21可以正常工作；当光电反应开关GY反应到反光板4反射的光信号时，光电感应开关GY断开，通电延时继电器KT1失电，通电延时继电器KT1的常开触点KT1-1断开，前行继电器KM2的常开触点KM2-1以及后退继电器KM3的常开触点KM3-1均与控制电源V1的正极断开，从而使得方向控制电路21无法正常工作，公铁两用车无法接收方向控制复合按钮AN的方向控制信号，从而无法行驶。如需继续行驶，必须松开脚踏开关XK后再次按动脚踏开关才能动车。

具体地，光感应开关GY可以设置多个，分别设置在公铁两用车不同位置，多个光感应开关GY与所述通电延时继电器KT1串联后与所述第一支路并联，当任意一个光感应开关GY感应到光信号时，就可以对公铁两用车进行减速控制，加强检测的灵敏度。图2中使出了两个光感应开关GY。具体地，如图1所示，光电发射器3优选由控制电源V1供电，避免增加电源。

通过尽头减速控制电路24使得公铁两用车在靠近道路尽头时自动减速，避免驾驶员停车操作不及时造成的安全事故。

优选的，如图2所示，所述尽头减速控制电路24还包括通电延时继电器KT2；

所述通电延时继电器KT2与公铁两用车的脚踏开关XK串联后与所述第一支路并联，所述通电延时继电器KT2的常闭触点KT2-1与所述光电感应开关GY并联。

增设通电延时继电器KT2，当驾驶员按动脚踏开关XK时，在延时时间内屏蔽光电发射器的光电信号，隔离光电感应开关GY，延时时间过后恢复，避免公铁两用车停在光电发射器的感应区间无法行驶。

优选的，如图2所示，所述控制回路还包括复位控制电路25，所述复位控制电路包括断电延时继电器KT3以及通电延时继电器KT4；

所述断电延时继电器KT3与公铁两用车的脚踏开关XK串联后与所述第一支路并联，所述断电延时继电器KT3的常开触点KT3-1电连接于所述开关接收器的电源接口与所述控制电源V1之间，所述断电延时继电器KT3的常闭触点KT3-2与所述通电延时继电器KT4串联后与所述第一支路并联，所述通电延时继电器KT4的常开触点KT4-1与所述断电延时继电器KT3的常开触点KT3-1并联。

复位控制电路25的工作原理如下：当脚踏开关XK闭合时，断电延时继电器KT3得电，断电延时继电器KT3的常开触点KT3-1闭合，开关接收器12接入控制电源V1，从而使得遥控发射器11可以对开关接收器12进行遥控；当脚踏开关XK断开时，断电延时继电器KT3失电，断电延时继电器KT3的常开触点KT3-1在延时完成后断开，使得开关接收器12与控制电源V1断开，断电延时继电器KT3的常闭触点KT3-2在延时完成后闭合，使得通电延时继电器KT4得电，通电延时继电器KT4的常开触点KT4-1延时完成后闭合，使得开关接收器12重新接入控制电源V1，从而使得遥控发射器11可以对开关接收器12进行遥控，完成对控制回路的复位。

通过复位控制电路25，实现驾驶员在松开脚踏开关XK进行停车后的自动延时复位，实现公铁两用车在停车后必须重新通过遥控发射器11发送前行指令或后退指令才能行驶的功能。而且，当指挥员在一定时间内未给出控制指令时，复位控制电路25进行自动复位，复位后需要指挥员重新给出控制指令才能动车。

优选的，所述控制电源V1采用公铁两用车的内置电源。

采用公铁两用车的内置电源作为控制电源V1，无需增加电源装置，节省成本以及空间。

以上所述本实用新型的具体实施方式，并不构成对本实用新型保护范围的限定。任何根据本实用新型的技术构思所做出的各种其他相应的改变与变形，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围内。