一种钢轨探伤车的自动驻车制动装置的制作方法

本实用新型涉及一种钢轨超声探伤车领域，尤其涉及一种钢轨探伤车的自动驻车制动装置。

背景技术：

中国铁路总里程已超过10万公里，钢轨探伤工作量多，工作强度大。由于效率、经济性等原因，双轨自行走探伤小车开始在钢轨探伤中被应用。由于特殊的作业环境和时间要求，该种探伤小车要求能在短时间内组装上道或分拆下道，分拆后各部件重量均不能超过60kg(标准要求)，且通断电状态下都能实现驻车。同时，基于安全性方面的考虑和需求，当小车驾驶员离开驾驶位时，要求小车可自行制动刹车。更进一步的，在动力缺失情况下，即无电时，需能徒手解除制动、驻车，使人工可推行小车

技术实现要素：

本实用新型实施例所要解决的技术问题在于，提供一种钢轨探伤车的自动驻车制动装置。可自动对钢轨探伤车进行制动。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种钢轨探伤车的自动驻车制动装置，包括制动执行机构以及设置于钢轨探伤车车座驾驶位的传感器，所述制动执行机构包括刹车钳、电动推杆、无电解除装置，所述电动推杆的输出端用于触发所述刹车钳，所述传感器用于触发所述电动推杆动作，所述无电解除装置包括一推杆、以及联动所述推杆的手柄，所述推杆用于解除所述电动推杆的固定位置。

进一步地，所述电动推杆滑动设置于一滑槽中，所述滑槽固定于钢轨探伤车的桥管上。

更进一步地，所述滑槽固定设置于一安装板上，所述安装板通过U形螺栓固定于钢轨探伤车的桥管上。

更进一步地，所述无电解除装置还包括连接杆，所述连接杆两端分别与所述手柄、固定滑套铰接，所述手柄与所述推杆铰接，联动所述推杆沿所述固定滑套滑动，使所述推杆末端将所述电动推杆固定于所述滑槽上。

更进一步地，所述固定滑套呈L形。

更进一步地，所述传感器包括座椅传感器或红外传感器。

更进一步地，所述手柄与连接杆、固定滑套的铰接点处理同一直线时，所述推杆将所述电动推杆顶死于死点位置。

实施本实用新型实施例，具有如下有益效果：本实用新型通过座椅传感器使得驾驶员离开驾驶位时进行自动驻车，且在无电状态下可快速解除制动，具有使用灵活，结构轻便等优点。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图；

图2是示出图1中A部的局部放大结构示意图；

图3是制动状态的结构示意图；

图4是无电解除制动状态的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步地详细描述。

参照图1所示的结构示意图。

本实用新型实施例的钢轨探伤车的自动驻车制动装置，制动执行机构1以及设置于钢轨探伤车车座驾驶位的座椅传感器以及控制电路，座椅传感器用于感应驾驶位是否离开驾驶位，当然本实用新型可以选择其他传感器，如红外传感器等，通过控制电路使制动执行机构1执行刹车动作。

如图2所示，制动执行机构1包括刹车钳2、电动推杆3、无电解除装置4。

电动推杆3滑动设置于一滑槽31中，滑槽31固定设置于一安装板32上，安装板32通过U形螺栓33固定于钢轨探伤车的桥管5上。

无电解除装置4包括一推杆41、以及联动推杆41的手柄42，手柄42通过连接杆43转动设置于固定滑套44上，固定滑套呈L形，手柄42转动连接推杆 41，联动推杆41沿固定滑套44滑动，固定滑套与连接杆、连接杆与手柄、手柄与推杆之间分别有一铰接点。当三铰接点同在一条直线时，机构处于死点位置。正常状态下，推杆位于死点位置，头部顶死固定电动推杆。这时，电动推杆无论有多大的反力(除破坏性反力)，也无法使推杆往后退回，这就是机械力学中的死点夹紧原理。无电情况下，直接扳开该装置扳手，即可轻松使推杆往后退出死点位置，电动推杆将同时退回，即可解除制动。

图3所示，而在需要手动解除制动状态时，通过拉动板手42，使电动推杆3 恢复自由滑动状态，即可自动解除制动，如图4所示。

更优的是，电动推杆带有自锁功能，断电后保持断电前最后状态不变，即若断电前为制动状态，断电后不会解除，可实现驻车功能。

本实用新型整体结构简便，可应用于双轨自行走探伤小车，并可集成到驱动桥或从动桥上，并可随之简便地从车体上分拆，通过人体感应装置及相应控制电路，当驾驶员离开驾驶位时，可自行刹车、驻车，更优的是，在无电情况下，无需工具即可解除制动、驻车，使人工可推行小车。

当然上述实施例只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围。凡根据本实用新型主要技术方案的精神实质所做的修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。