一种汽车动力总成后悬置的制作方法

本实用新型涉及汽车动力总成系统结构技术领域，具体涉及一种汽车动力总成后悬置。

背景技术：

随着汽车工业的发展，汽车已成为人们日常生活中离不开的交通工具，人们对汽车的要求也越来越高。在追求汽车的动力性、操控性以及功能配置的同时，驾驶舒适性作为汽车最基本的性能也受到越来越多的关注，尤其是车辆抖动、加速轰鸣等NVH问题，容易引起客户抱怨，甚至影响到一个汽车品牌的口碑建立。悬置系统是影响驾驶舒适型的一个重要方面，作为前驱横置发动机常用的三点悬置系统，其后悬置不仅需要具备较好的抵抗动力总成扭转的能力，还要具备较好的隔振与限制动力总成位移的能力，因此通常设计为防扭拉杆式悬置。

传统的防扭拉杆式后悬置多为钣金冲压焊接结构，其零部件质量较重，模态频率较低，在整车加速时容易引起共振，造成加速时车内轰鸣，通常的解决方案是在后悬置或副车架上增加一定质量的谐振块，这种解决方案的直接代价为带来整车重量和成本的升高。

传统的防扭拉杆式后悬置与副车架连接端的橡胶衬套多为圆形结构，受圆形结构设计空间的限制，整车X向（即前后方向）的橡胶容量增加有限，若橡胶衬套X向动静刚度设计不合理，对后悬置的隔振与位移控制能力的平衡比较差，容易出现车辆在点火、熄火或换挡时动力总成晃动量较大，进而引起车身抖动，当车辆使用较长里程之后，随着性能的降低抖动比较明显。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提出一种轻量化的，且结构简单、加工方便、具有较好的隔振与限位能力的汽车动力总成后悬置。

根据本实用新型提供的汽车动力总成后悬置，包括扭力杆、橡胶衬套和衬套内骨架，所述扭力杆与副车架连接的一端设有衬套外骨架，所述衬套内骨架为截面呈等腰梯形的柱状结构，所述衬套内骨架上设有用于连接副车架的安装孔，所述衬套外骨架和衬套内骨架通过橡胶硫化工艺与橡胶衬套硫化成一体，所述橡胶衬套包括前橡胶限位块、后橡胶限位块以及一对橡胶主簧，所述橡胶主簧连接所述衬套内骨架的等腰部的侧面与所述衬套外骨架的内周面。

进一步的，所述衬套外骨架的内周面和所述内骨架等腰部侧面相平行，从而适配形成了整车X向，即整车前后方向更加粗壮的橡胶主簧结构。

进一步的，所述扭力杆的整体采用等截面设计，所述扭力杆采用铝合金挤压成型工艺制成。这样的扭力杆结构，与传统的钣金冲压焊接结构相比，大大减轻了零部件的重量，且提高了扭力杆的模态频率，有效避免了传统的钣金冲压焊接结构后悬置模态较低容易引起的车辆加速轰鸣问题。

进一步的，所述扭力杆与动力总成的连接端设有U形开口支架，所述U形开口支架的侧面设有用于连接动力总成安装支架的螺纹孔。该螺纹孔用于连接动力总成安装支架时直接拧入螺栓，与传统的动力总成后悬置固定结构相比，减少了一个标准件螺母，进一步减轻了零部件的重量。

本实用新型的汽车动力总成后悬置与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、通过橡胶主簧X向加粗，获得X向动静刚度比相对较小的橡胶主簧，可有效平衡后悬置的隔振与限位能力，进而规避车辆在点火、熄火或换挡时动力总成晃动引起的车身抖动问题，且在一定程度上提高了后悬置衬套的耐久性能；

2、后悬置扭力杆等截面设计，制造时选用铝合金挤压成型工艺，实现了零部件的轻量化设计，且提高了零部件的生产效率，减少了零部件的制造缺陷；

3、轻量化设计的后悬置扭力杆，提升了后悬置的模态频率，进而有效避免了整车加速时产生车内轰鸣的问题。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的结构俯视图。

图3为本实用新型的结构正视图。

其中图示：10、扭力杆； 11、衬套外骨架；12、螺纹孔；13、U形开口支架；20、橡胶衬套；21、前橡胶限位块；22、橡胶主簧；23、后橡胶限位块；30、衬套内骨架。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本实用新型的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。

如图1、2、3，本实用新型的汽车动力总成后悬置，包括扭力杆10、橡胶衬套20和衬套内骨架30，扭力杆10与副车架连接的一端设有衬套外骨架11，衬套内骨架30为截面呈等腰梯形的柱状结构，衬套内骨架30上设有用于连接副车架的安装孔，衬套外骨架11和衬套内骨架30通过橡胶硫化工艺与橡胶衬套20硫化成一体，橡胶衬套20包括前橡胶限位块21、后橡胶限位块23以及一对橡胶主簧22，橡胶主簧22连接衬套内骨架30的等腰部的侧面与衬套外骨架11的内周面。

作为优选的实施方式，衬套外骨架11的内周面设计为和所述衬套内骨架30等腰部侧面相平行，从而适配形成了整车X向，即整车前后方向相对粗壮的橡胶主簧22。这样的橡胶主簧22的结构，降低了橡胶主簧22的X向动静刚度比，可有效平衡后悬置的隔振与限位能力，进而规避车辆在点火、熄火或换挡时动力总成晃动引起的车身抖动问题，且在一定程度上提高了后悬置衬套的耐久性能。

优选的，扭力杆10的整体采用等截面设计，扭力杆10采用铝合金挤压成型工艺制成。这样的扭力杆10的结构，与传统的钣金冲压焊接结构相比，大大减轻了零部件的重量，且提高了扭力杆10的模态频率，有效避免了传统的钣金冲压焊接结构后悬置模态较低容易引起的车辆加速轰鸣问题。

优选的，扭力杆10与动力总成的连接端设有U形开口支架13，U形开口支架13的侧面设有用于连接动力总成安装支架的螺纹孔12。该螺纹孔12用于连接动力总成安装支架时直接拧入螺栓，与传统的动力总成后悬置的安装结构相比，减少了一个标准件螺母，进一步减轻了零部件的重量。