用于操纵车辆动力总成的方法与流程

本发明涉及一种按照在权利要求1的前序部分详细限定的类型的、用于操纵车辆动力总成的方法。

背景技术：

由DE102008000429A1已知一种多级变速器，其具有九个前进挡和一个倒挡。多级变速器包括四个行星齿轮组、八个可转动的轴和六个切换元件。第一和第二行星齿轮组形成一个可切换的前置齿轮组，而第三和第四行星齿轮组形成一个所谓的主齿轮组。第一和第二行星齿轮组的行星齿轮架经由所述可转动的轴之一互相耦联，该轴与主齿轮组的一个元件连接。第一行星齿轮组的齿圈与第二行星齿轮组的太阳轮经由所述可转动的轴之中的另一个轴耦联，该另一个轴经由离合器与驱动轴能够可松脱地连接。

第一行星齿轮组的太阳轮借助于所述可转动的轴之中的另一个轴经由制动器可耦联到多级变速器的壳体上并且经由离合器与驱动轴可连接。第二行星齿轮组的齿圈借助一个轴经由一个制动器可耦联在壳体上。所述可转动的轴之中的另一个轴又至少与主齿轮组的一个元件连接并且经由制动器可耦联在壳体上。所述可转动的轴之中的另一个轴与主齿轮组的另一个元件连接并且经由实施为离合器的切换元件与驱动轴可连接，而一个输出轴与主齿轮组的至少另一个元件连接。多级变速器的切换元件之中的至少两个切换元件构成为形锁合的切换元件，它们仅在升挡时断开。

为了节约燃料，车辆除了所谓的起动停止系统之外逐渐地也配备有所谓的滑翔功能，经由所述滑翔功能在行驶期间内燃机断开并且与剩余动力总成脱耦。在此类的滑翔运行功能激活期间，机动车的存在的运动能量用于前进运动，而不是使得该运动能量以拖拽功率的形式流失。在混合动力车辆中，所述滑翔运行功能已经广为应用，然而也在常规的具有内燃机的机动车中逐渐使用滑翔功能。与起动停止系统(在这些系统中发动机仅在车辆静止状态才断开)不同，设计成内燃机的发动机在滑翔运行功能激活时在车辆缓缓滑行至停止的运行状态期间已经断开。

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种用于运行车辆动力总成的方法，该车辆动力总成具有变速器，该变速器设计成至少具有一个形锁合的切换元件和多个摩擦锁合的切换元件，借助该方法，实施为具有车辆动力总成的车辆的滑翔运行能够被以简单的方式和方法以高自发性激活和去活。

按照本发明，所述目的利用具有权利要求1的特征的方法实现。

按照本发明的方法设置用于运行车辆动力总成，该车辆动力总成具有驱动装置、从动端和设置在驱动装置和从动端之间的力流中的变速器。变速器实施为至少具有一个形锁合的切换元件和多个摩擦锁合的切换元件，经由这些切换元件，变速器的齿轮组的多个齿轮副为了形成变速器的不同传动比而能被接通和断开。在此，仅一部分传动比能经由形锁合的切换元件形成。

按照本发明，在要求从车辆动力总成的运行状态(在该运行状态下，驱动装置被接通并经由变速器与从动端连接并且变速器输出端的转速大于阈值)出发形成车辆动力总成的滑翔运行状态(在该滑翔运行状态期间，驱动装置被断开，并且在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中被中断)时并且在存在变速器的运行状态(在该运行状态下，形锁合的切换元件被打开)时，在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中通过打开至少一个摩擦锁合的切换元件而分离。附加地规定，形锁合的切换元件最迟在存在离开滑翔运行状态和形成车辆动力总成的所要求的如下运行状态的要求时闭合，在该运行状态下，驱动装置被接通并且在驱动装置和从动端之间的力流通过在变速器的区域中引入一个传动比而建立，为了形成该传动比，形锁合的切换元件须被转换到闭合的运行状态。

利用按照本发明的操作方式，能够以小的耗费形成减少车辆燃料消耗的滑翔运行状态，并且通过要求去活或者说离开滑翔运行状态而要求的车辆动力总成运行状态特别是在变速器的区域中能够以高自发性实现或达到，这是因为在滑翔运行状态激活期间按照本发明根据车辆动力总成运行状态变化曲线执行所谓的挡位追踪，经由所述挡位追踪，在离开滑翔运行状态时将相应根据实时存在车辆动力总成运行状态而待形成的传动比在短的运行时间内引入变速器中。在此，在存在离开滑翔运行状态的要求时附加地检查：是否要求车辆动力总成的一个运行状态，为了形成该运行状态，形锁合的切换元件须转换到或保持在闭合的运行状态。在正的测试结果的情况下，将处于打开的运行状态的形锁合的切换元件为了提高变速器的并且因此具有该变速器的车辆的操纵自发性而最迟在存在此类要求时闭合。

如果将形锁合的切换元件在存在形成滑翔运行状态的要求时在断开驱动装置之前闭合，那么以简单的方式和方法存在如下可能性：实现经由由驱动装置驱动的变速器主泵对变速器的液压供应并且以较小的有效功率实施必要时可电驱动的附加泵。由此又存在如下可能性：减小变速器的制造成本以及结构空间要求并且还有汽车电网负荷。附加地，形锁合的切换元件在从滑翔运行状态向车辆动力总成或变速器的运行状态(在该运行状态下，形锁合的切换元件须被转换到闭合的运行状态)退出时已经处于闭合的运行状态，因此，变速器能以高自发性运行并且所要求的车辆动力总成运行状态能在短的运行时间内形成。

备选于此也可以规定，将形锁合的切换元件在存在形成滑翔运行状态的要求时在断开驱动装置之后闭合，其中，车辆动力总成于是在进入滑翔运行状态时同样能够以高自发性运行，这是因为所谓的发动机停止-启用(engine stop enable)可以直接在进入滑翔运行状态时实现。附加地，当在从滑翔运行状态退出时车辆动力总成和变速器须转换到一个运行状态(在该运行状态下，形锁合的切换元件须被转换或保持在打开的运行状态)时，车辆动力总成和变速器也在从滑翔运行状态退出时或者说在离开滑翔运行状态时能够以高自发性运行。

如果变速器齿轮组在闭合形锁合的切换元件之前通过操纵多个摩擦锁合的切换元件而转换到如下的至少部分地闭锁的运行状态，即，在该至少部分地闭锁的运行状态中变速器输入轴被不可转动地保持并且与从动端连接的变速器输出轴是可转动的，那么建立变速器的限定的如下运行状态，从该运行状态出发，形锁合的切换元件能够以小的耗费转换到其闭合的运行状态。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，将变速器齿轮组保持在至少部分地闭锁的运行状态至少直至驱动装置的转速小于阈值。因此，以小的耗费实现快速的发动机惯性运转并且在发动机惯性运转期间在短的运行时间内穿越妨碍驾驶舒适性的共振转速范围。此外，也避免在断开驱动装置期间由于过早撤销变速器齿轮组的闭锁的运行状态而使得变速器输入端转速的或者说变速器输入轴转速的不希望的提高，该提高可能由于驱动装置转速变化曲线和变速器输入端转速变化曲线的交叉而导致车辆动力总成中的负荷变换。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，为了在处于打开的运行状态的形锁合的切换元件的切换元件半部之间产生对于闭合形锁合的切换元件所需的转速差，将至少一个所述操纵用于至少部分地闭锁齿轮组的切换元件的传递能力改变。利用该措施，在待接通的形锁合的切换元件的区域中在存在大于零的驱动装置转速时以小的耗费以简单的方式和方法可解除例如所谓的齿对齿位置。

如果在变速器和驱动装置之间设置用于跨接液力变矩器的变矩器跨接偶合器在滑翔运行状态激活时并且在驱动装置断开时转换到闭合的运行状态，那么变速器输入端转速的与待形成的车辆动力总成运行状态相对应的同步转速经由驱动装置转速的可能的转速控制而以限定的方式和方法可调节。此外，在预给定驱动装置的目标转速时无须考虑在液力变矩器的区域中在变矩器跨接偶合器打开时存在的所谓的变换器打滑，因此，车辆动力总成的操纵耗费小。

当形锁合的切换元件在存在去活滑翔运行状态的要求时转换到其打开的运行状态中或者保留在打开的运行状态中时并且当根据车辆动力总成的实时运行状态变化曲线在滑翔运行状态去活时待形成的变速器运行状态仅能在形锁合的切换元件的打开状态下建立时，车辆动力总成和变速器能够以高自发性运行。

在从滑翔运行状态退出时的自发性的提高借助按照本发明的方法的另一种方案通过如下方式实现，即，当在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中中断时，将所有在闭合的运行状态下允许变速器输出轴旋转的摩擦锁合的切换元件转换到闭合的运行状态。借助于这样的操作方式，在相应构成的变速器中(该变速器例如具有如开头所述的并且由现有技术已知的多级变速器那样设计的结构)，多个切换元件转换到闭合的运行状态。在离开滑翔运行状态时在变速器中所要求的运行状态在希望的短运行时间内大多可通过如下方式以希望的方式形成，即，从打开的运行状态须被转换到闭合的运行状态的切换元件少于从已经处于闭合的运行状态被断开或者说打开的切换元件。这之所以是有利的，是因为当打开的摩擦锁合的切换元件转换到它们的闭合的运行状态时，闭合的摩擦锁合的切换元件能较快地转换到它们的打开的运行状态。

变速器能在如下情况下能在从滑翔运行状态中退出期间以进一步改善的自发性运行，即，在车辆动力总成滑翔运行状态激活时将摩擦锁合的切换元件的操纵力相应降到如下水平，在该水平时摩擦锁合的切换元件相应还具有无打滑的运行状态并且从该水平出发切换元件能够在短的运行时间内完全接通或断开。在从滑翔运行状态中退出的情况下可以将用减小的压力加载的切换元件从所述较低的操纵压力水平出发在短的运行时间内断开或排空并且因此较快地打开。同时，为了形成在去活滑翔运行状态之后需建立的运行状态而待完全接通的切换元件相比于完全打开的切换元件能被从减小的压力水平较快地转换到完全接通的运行状态。

在按照本发明的方法的一种方案中，切换元件(所述切换元件为了形成在离开车辆动力总成滑翔运行状态之后所要求的车辆动力总成运行状态而须保持在或转换到闭合的运行状态)的操纵力提高到与为了形成所要求的运行状态相对应的水平，而另外的摩擦锁合的切换元件打开。因此，变速器的所要求的运行状态又可在短的运行时间内以所要求的或所希望的方式形成。

在按照本发明的方法的能以小的操纵耗费执行的另外的方案中，当变速器输入轴转速与“在变速器输出轴转速与在变速器中在车辆动力总成的实时运行点引入的传动比的乘积”之间的偏差大于极限值时，识别到在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中的中断。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，在滑翔运行状态激活期间确定实时的车辆动力总成运行状态和在离开滑翔运行状态时须引入变速器中的传动比，其中，将相应至少为了形成在离开滑翔运行状态时待引入变速器中的传动比而须接通的切换元件保持在为接通切换元件做好准备的运行状态。借助该传动比，在滑翔运行状态激活时表征所谓的挡位追踪的操作方式以小的耗费实现：变速器在离开滑翔运行状态时可在短的运行时间内转换到由此所要求的运行状态并且因此能以高自发性运行。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，在存在去活滑翔运行状态的要求和随之产生的在变速器中形成传动比(该传动比在形锁合的切换元件闭合时并且借助至少一个另外的形锁合的切换元件而能被引入变速器中)的要求时，首先将同步传动比引入变速器中，为了形成该同步传动比，形锁合的切换元件须闭合或者保持在闭合的运行状态并且所述另外的形锁合的切换元件须打开或保持在打开的运行状态。为了实现紧接于此的从同步传动比出发向要求的传动比的传动比变换，须断开一个摩擦锁合的切换元件并且须闭合所述另外的形锁合的切换元件。因此，所述一个形锁合的切换元件和所述另外的形锁合的切换元件都分别从限定的变速器运行状态出发在短的运行时间内并且以小的控制和调节耗费从打开的运行状态向闭合的运行状态可转换。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，通过如下方式避免在从动端转速的变化曲线中的不连续性：为了将在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中分离而须打开的摩擦锁合的切换元件在要求离开滑翔运行状态时仅在变速器齿轮组的闭锁状态被取消时才接通。

为了进一步改善变速器的操纵自发性而可以规定，在存在去活滑翔运行状态的要求时检查：在滑翔运行状态激活期间根据车辆动力总成的实时运行状态待引入变速器中的传动比是否对应于根据要求去活滑翔运行状态的事件而待在变速器中引入的传动比。在确定到偏差时，将通过该事件所要求的传动比引入变速器中。因此，以小的耗费阻止在刚从滑翔运行状态退出之后在另一个传动比变换的过程中立即又离开通过去活滑翔运行状态所要求和所建立的运行状态，并且最后所要求的运行状态在从滑翔运行状态退出时立即在变速器中建立。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，在离开滑翔运行状态时在考虑变速器侧的转速预给定的情况下执行驱动装置的重新起动。在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中仅在如下情况下才建立：驱动装置的转速超出变速器输入轴的与变速器输出轴的转速相对应的同步转速。当所要求的传动比被引入变速器中时产生所述同步转速。由此避免在驱动装置转速和变速器输出轴转速之间的不希望的转速交叉以及随之发生的在车辆动力总成中的以不希望的方式妨碍驾驶舒适性的负荷变换。

在存在从一个变速器运行状态(为了形成该运行状态，形锁合的切换元件被闭合)出发激活滑翔运行功能的要求时，在按照本发明的方法的一种有利的方案中，将闭合的所述另外的形锁合的切换元件转换到打开的运行状态，因此在变速器的区域中以简单的方式和方法避免不希望高的拖曳损失。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，所述另外的形锁合的切换元件通过至少部分地将传动比(为了形成该传动比，所述另外的形锁合的切换元件须转换到打开的运行状态并且至少摩擦锁合的切换元件之一的传递能力须被改变)引入变速器中而转换到至少接近空载的运行状态并且在达到至少接近空载的该运行状态时打开。

借助按照本发明的操作方式的该方案，闭合的形锁合的切换元件在滑翔运行功能激活时通过相应操纵变速器首先转换到对于打开形锁合的切换元件和对于在打开形锁合的切换元件时避免不希望的冲击载荷所需的并且至少接近空载的运行状态，并且随后被打开，因此能以小的耗费确保高的驾驶舒适性。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，在变速器的区域中产生的拖曳力矩和构件负荷(其又可能由在变速器的轴承位置的区域中的转速差导致)通过将变速器转换到如下的运行状态而以希望的方式减小，在该运行状态下，在驱动装置和从动端之间的力流通过打开摩擦锁合的切换元件而中断并且与从动端作用连接的变速器输出轴可转动。

如果为了引入卸载所述另外的形锁合的切换元件的传动比而须操纵的摩擦锁合的切换元件在滑翔运行状态激活时从完全打开的运行状态首先转换到一个运行状态(在该运行状态下摩擦锁合的切换元件的传递能力等于零并且从该运行状态出发操纵力的提高导致传递能力的立即提高)并且随后将摩擦锁合的切换元件的传递能力提高到卸载所述另外的形锁合的切换元件的水平，那么所述另外的形锁合的切换元件在不会在车辆动力总成从动端区域中施加的转矩的变化曲线中造成不连续性的情况下能以小的控制和调节耗费转换到至少接近空载的运行状态。

在按照本发明的方法的另一种方案中，在存在激活车辆动力总成的发动机起动停止功能的要求时在驱动装置同时断开的情况下，从车辆动力总成的一个运行状态(在该运行状态期间车辆动力总成滑翔运行功能被激活，经由该滑翔运行功能，断开的驱动装置与从动端脱耦并且所述另外的形锁合的切换元件被打开，并且在该运行状态期间从动端转速大于限定的转速，在该限定的转速时在打开的所述另外的形锁合的切换元件的切换元件半部之间的转速差处于一个转速范围内，在该转速范围内所述另外的形锁合的切换元件可转换到闭合的运行状态)出发所述另外的形锁合的切换元件最迟在达到该限定的转速时被朝向闭合方向操纵。

车辆动力总成的滑翔运行状态以简单的方式和方法能以高自发性被去活并且车辆动力总成的发动机起动停止功能可在短的运行时间内被激活，这是因为待接通的并且处于打开的运行状态的另外的形锁合的切换元件在设计成具有车辆动力总成的车辆的缓缓滑行至停止过程期间在无附加措施的情况下能以希望的方式转换到闭合的运行状态，在该缓缓滑行至停止过程期间，待接通的所述另外的形锁合的切换元件至少暂时地达到至少接近同步的运行状态。

在按照本发明的方法的可简单实施的方案中，为了在待接通的所述另外的形锁合的切换元件的区域中避免不希望高的负荷，形锁合的切换元件朝向闭合方向的操纵当在车辆静止状态中确定了所述另外的形锁合的切换元件的打开的运行状态时结束。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，滑翔运行功能在如下情况下能以希望高的自发性去活，即，当滑翔运行功能激活时车辆动力总成的实时运行状态被确定并且通过激活发动机起动停止功能在变速器中在断开的驱动装置的重新起动期间待引入的传动比被确定，其中，相应地至少为了形成在离开滑翔运行功能时待引入变速器中的传动比而须接通的切换元件被保持在为接通切换元件做好准备的运行状态。

如果为了部分地闭锁齿轮组而须依次操纵的切换元件的顺序相应根据存在的车辆动力总成运行状态变化曲线来选择，那么滑翔运行状态在相应的要求时能以高自发性被激活，并且车辆动力总成能在短的运行时间内并且因此以高自发性转换到通过去活滑翔运行状态要求而建立的运行状态。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，切换元件(亦即为了形成在离开车辆动力总成滑翔运行功能之后并且通过激活发动机起动停止功能而待保持在或转换到闭合的运行状态下的摩擦锁合的切换元件)的操纵力提高到与之相对应的水平，而所述另外的摩擦锁合的切换元件打开。因此，所要求的变速器运行状态又能在短的运行时间内以要求的或希望的方式形成。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，在存在激活发动机起动停止功能的要求和随之发生的在变速器中形成通过接通所述另外的形锁合的切换元件而可引入变速器中的传动比的要求时并且在识别到所述另外的形锁合的切换元件的打开的运行状态时，首先将同步传动比引入变速器中，为了形成该传动比，形锁合的切换元件处于打开的运行状态。为了实现紧接于此的从同步传动比出发向要求的传动比的传动比变换，须断开一个摩擦锁合的切换元件并且须闭合所述另外的形锁合的切换元件。因此，所述另外的形锁合的切换元件分别从限定的变速器运行状态出发能在短的运行时间内并且以小的控制和调节耗费从打开的向闭合的运行状态转换。

如果在发动机起动停止功能激活的同时在超出限定的从动端转速阈值时触发激活滑翔运行功能的要求，那么以简单的方式和方法限制变速器内部的拖曳力矩的不希望高的提高。

备选于此或附加于此，在按照本发明的方法的有利的方案中，激活滑翔运行功能的要求在激活发动机起动停止功能的同时在超出限定的从动端转速阈值久于预定的时间段或在穿越行驶路段长于限定的行驶路段之后被触发，因此以小的耗费避免在变速器中持久过高的转速和例如变速器轴承单元的干式运行。

所述另外的形锁合的切换元件通过至少部分地将传动比(为了形成该传动比，形锁合的切换元件须转换到打开的运行状态并且至少摩擦锁合的切换元件之一的传递能力须改变)引入变速器中而转换到至少接近空载的运行状态并且在达到至少接近空载的运行状态时打开，以便将滑翔运行状态在高的变速器拖曳力矩的情况下从一个车辆动力总成运行状态(在该运行状态下发动机起动停止功能激活并且所述另外的形锁合的切换元件闭合)出发以希望高的自发性激活并且将所述另外的形锁合的切换元件在短的运行时间内转换到其打开的运行状态。

如果为了引入卸载所述另外的形锁合的切换元件的传动比而待操纵的摩擦锁合的切换元件的传递能力在滑翔运行功能激活时从等于零的值出发提高到卸载所述另外的形锁合的切换元件的水平，那么所述另外的形锁合的切换元件在不会在车辆动力总成从动端区域中施加的转矩的变化曲线中造成不连续性的情况下以小的控制和调节耗费能转换到至少接近空载的运行状态。

在按照本发明的方法的另一种方案中，在识别到所述另外的形锁合的切换元件的打开的运行状态时将摩擦锁合的切换元件转换到其打开的运行状态中并且由此在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中以简单的方式和方法中断并且以高自发性激活车辆动力总成滑翔运行。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，在存在激活车辆动力总成滑翔运行功能的要求时并且在激活发动机起动停止功能的同时，打开所述另外的形锁合的切换元件，而驱动装置保留在其脱耦的并且断开的运行状态。

借助上述按照本发明的操作方式，闭合的形锁合的切换元件在滑翔运行功能激活时转换到其打开的运行状态，因此在滑翔运行中仅出现变速器的小的损失和负荷。

如果为了部分地闭锁齿轮组而须依次操纵的切换元件的顺序相应根据存在的车辆动力总成运行状态变化曲线来选择，那么滑翔运行状态在相应的要求时能以高自发性被去活，并且车辆动力总成能在短的运行时间内并且因此以高自发性转换到通过要求去活滑翔运行状态而须建立的运行状态。

在按照本发明的方法的另一种方案中，从车辆动力总成一个运行状态(在该运行状态期间变速器基于先前的激活滑翔运行功能的要求而实时地向用于形成通过滑翔运行功能所要求的运行状态转换)出发激活发动机起动停止功能的要求以高自发性通过如下方式实现，即，将闭合的所述另外的形锁合的切换元件保留在其闭合的运行状态并且将通过激活滑翔运行功能的要求被操纵的切换元件以对于形成通过激活发动机起动停止功能的要求而待形成的变速器运行状态所需要的方式来操纵。

与此不同，从一个车辆动力总成运行状态(在该运行状态期间变速器基于先前的激活滑翔运行功能的要求而实时地向用于形成通过滑翔运行功能所要求的运行状态转换)出发激活发动机起动停止功能的要求以高自发性通过如下方式实现，即，已经打开的另外的形锁合的切换元件在另一种有利的方案中转换到其闭合的运行状态并且通过激活滑翔运行功能要求而被操纵的切换元件以对于形成通过激活发动机起动停止功能的要求而待形成的变速器运行状态所需要的方式来操纵，以便以高自发性实现所述要求。

为了能够将所述另外的形锁合的切换元件以要求的方式在短的运行时间内转换到其闭合的运行状态，在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，为了闭合所述另外的形锁合的切换元件而首先将如下传动比引入变速器中，为了形成该传动比，所述另外的形锁合的切换元件须保持在打开的运行状态并且至少一个摩擦锁合的切换元件须闭合，其中，紧随其后，由发动机起动停止功能所要求的传动比通过闭合所述另外的形锁合的切换元件和同时打开摩擦锁合的切换元件而引入变速器中，并且在传动比变换期间在所述另外的形锁合的切换元件的切换元件半部之间的转速差向对于闭合形锁合的切换元件所需的水平引导。

在按照本发明的方法的另一种方案中，在要求形成车辆动力总成的滑翔运行状态(在该滑翔运行状态期间，驱动装置接通并且在驱动装置和从动端之间的力流在变速器的区域中中断)时将接通的驱动装置通过打开切换元件(所述切换元件为了形成在将接通的驱动装置脱耦的要求之前所处的运行状态而保持在闭合的运行状态)之一与从动端分离。紧随其后，将切换元件根据车辆动力总成的实时运行状态变化曲线在脱耦的接通的驱动装置的情况下如此操纵，使得为了形成在存在将接通的驱动装置耦联到从动端上的要求时而待引入变速器中的传动比而须接通的切换元件在所述要求的时刻部分地已经处于接通的运行状态并且接通的驱动装置通过闭合所述切换元件之中的另一个切换元件与从动端连接并且根据车辆动力总成的实时运行状态所要求的传动比被引入变速器中。

减小车辆燃料消耗的滑翔运行状态能以小的耗费形成，并且通过要求去活或者说离开滑翔运行状态而要求的车辆动力总成运行状态特别是在变速器的区域中能以高自发性能实现或者说达到，这是因为在滑翔运行状态激活期间按照本发明根据车辆动力总成运行状态变化曲线执行所谓的挡位追踪，借助该挡位追踪，在离开滑翔运行状态时相应根据实时存在的车辆动力总成运行状态而待形成的传动比可在短的运行时间内被引入变速器中。

在该方案中，驱动装置在激活滑翔运行状态之前、在滑翔运行状态激活期间以及在去活滑翔运行状态之后都处于接通的运行状态。由此，变速器以结构空间有利和成本有利的方式和方法经由变速器主泵(其从变速器输入轴出发被驱动)在车辆动力总成整个运行范围内能被供应以液压流体，无须为此设置需要附加的结构空间的并且提高变速器制造成本的电运行的附加泵。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，闭合的所述另外的形锁合的切换元件在存在从变速器的一个运行状态(为了形成该运行状态，所述另外的形锁合的切换元件闭合)出发形成滑翔运行状态的要求时转换到打开的运行状态。借助该操作方式实现：避免在脱耦的驱动装置时由所述另外的形锁合的切换元件的闭合的运行状态引起的在变速器中的拖曳力矩损害通过激活滑翔运行状态带来的效率提高，并且避免以不希望的方式对变速器的构件加载的转速(其在形锁合的切换元件的打开的运行状态下较小)。

为了能够以尽可能高的自发性实现去活滑翔运行状态的要求，形锁合的切换元件在存在从变速器的一个运行状态(为了形成该运行状态，形锁合的切换元件被打开)形成滑翔运行状态的要求时在如下情况下转换到其闭合的运行状态，即，确定车辆动力总成的一个运行状态变化曲线，在该运行状态变化曲线期间随后的耦联接通的驱动装置的要求或者去活滑翔运行状态的要求触发将一个传动比引入变速器中，为了形成该传动比，形锁合的切换元件须被接通。为此以简单的方式和方法可避免：在通过驾驶员方面的动力要求触发滑翔退出时要求在变速器中降挡，在该降挡期间，卡爪式切换元件须被接通。这能够以小的耗费通过如下方式来实现，即，形锁合的切换元件已经在车辆动力总成滑翔运行状态期间转换到其闭合的运行状态。

如果当从动端转速小于阈值时闭合形锁合的切换元件，那么形锁合的切换元件的操纵基于以小的耗费可执行的与速度有关的卡爪调节策略。因此，例如打开的形锁合的切换元件在从车辆动力总成的运行状态(在该运行状态下，在变速器中在车辆的低速范围内引入具有低传动比的高挡位)出发滑翔进入时有利地转换到其闭合的运行状态，这是因为在去活滑翔运行状态时总归在变速器中触发向具有较高传动比值的较低的挡位降挡。与此不同，最后描述的操作方式在车辆的较高的速度范围内可能是干扰性的并且是有缺点的，这是因为形锁合的切换元件随后在滑翔退出时或者在去活滑翔运行状态时无须为了形成随后要求的变速器或车辆动力总成运行状态而保持在闭合的运行状态。

通常，经由与速度有关的选择：形锁合的切换元件在进入滑翔运行状态时是被接通还是被保留在打开的运行状态，不仅在滑翔进入期间而且在滑翔退出期间实现高的动态，这是因为形锁合的切换元件仅在如下情况下在滑翔运行状态激活期间转移到其闭合的运行状态，即，识别到：形锁合的切换元件在去活滑翔运行状态时为了形成所要求的车辆动力总成运行状态而须闭合。

如果在形锁合的切换元件的接通过程期间，设置在车辆动力总成的在驱动装置和变速器之间的力流中的离合器打开并且变速器输入轴转速通过操纵至少一个所述摩擦锁合的切换元件向零引导，以便在处于打开的运行状态的形锁合的切换元件的切换元件半部之间产生对于闭合形锁合的切换元件所需的在限定的转速差范围之内的转速差，那么当为了同步形锁合的切换元件将变速器的变速器输入端的转速基本上须向零引导时以小的耗费阻止了驱动装置的停止。

该操作方式在如下情况下是特别有利的，即，离合器是配设给液力变矩器的变矩器跨接偶合器。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，为了产生对于闭合形锁合的切换元件所需的形锁合的切换元件至少接近空载的运行状态，将至少一个摩擦锁合的切换元件的传递能力改变。利用该措施，例如所谓的在待接通的形锁合的切换元件的区域中的齿对齿位置以小的耗费在存在驱动装置的大于零的转速时能仅以简单的方式和方法解除。

附加于改变摩擦锁合的切换元件的传递能力，也存在如下可能性，即，改变驱动装置的转速，以便解除在待接通的形锁合的切换元件的区域中的齿对齿位置。又附加于此或备选于此也可以规定，改变在驱动装置和变速器之间的离合器的传递能力，以便向变速器施加干扰力矩并且打开在待接通的形锁合的切换元件的区域中的闭锁。

此外，也存在如下可能性，即，在待接通的形锁合的切换元件的接通过程期间在形锁合的切换元件的区域中已经产生在待互相啮合的切换元件半部之间的形锁合，但是形锁合的切换元件还未达到其完全闭合的运行状态并且尽管朝向闭合方向的相应操纵闭合过程仍不能以希望的方式执行。在该情况下，阻止形锁合的切换元件的接通过程的结束的并且施加在形锁合的切换元件上的转矩通过改变至少一个摩擦锁合的切换元件的传递能力而又可被减小并且在形锁合的切换元件的区域中的完整的推入运动能以希望的方式实现。此类阻碍形锁合的切换元件的闭合过程的转矩例如由拖曳力矩或其它影响引起，其经由上述操作方式以希望的方式可减小，以便能够以高的动态运行车辆动力总成并且确保在卡爪式切换元件夹紧时的可用性。

车辆动力总成和变速器能在下面的情况下以高自发性运行：变速器在存在形成变速器的空挡运行状态(在该空挡运行状态下，在变速器的区域中的力流须通过相应操纵切换元件中断并且在该空挡运行状态下形锁合的切换元件须打开)的要求时在车辆动力总成的滑翔运行中为引入传动比而通过如下方式做好准备，即，将形锁合的切换元件保持在其闭合的运行状态并且选择切换元件的操纵逻辑，借助该操纵逻辑形成变速器空挡运行状态，在该空挡运行状态下，形锁合的切换元件处于其闭合的运行状态。

除了改善操纵自发性之外，利用按照本发明的方法的最后描述的方案实现：所要求的变速器空挡运行状态利用已经已知的操纵过程来实现，因此不需要其它的在硬件方面需要附加资源的操纵路线的研发和实施。此外，利用按照本发明的方法的该方案，实现了可在短的运行时间内执行的挡位退出过程，在挡位退出过程期间，首先完全卸载力流，随后形锁合的切换元件才被脱开以形成通过要求变速器空挡运行状态被要求的空挡。

滑翔运行状态在如下情况下以简单的方式和方法以高自发性可去活，即，在滑翔运行状态激活并且驱动装置脱耦且接通时以及在存在车辆动力总成的一个运行状态(在该运行状态下，形锁合的切换元件闭合并且从该运行状态出发在要求耦联驱动装置时须在变速器中引入一个传动比，为了形成该传动比，所述另外的形锁合的切换元件和所述形锁合的切换元件都须闭合)时，将所述另外的形锁合的切换元件在达到至少接近同步的运行状态时闭合。

在按照本发明的方法的一种以小的控制和调节耗费可执行的方案中，所述另外的形锁合的切换元件在车辆动力总成的运行状态变化曲线(在该运行状态变化曲线期间从动端转速和/或变速器输入端转速接近如下转速，该转速等于同步转速，该同步转速在要求去活滑翔运行状态和由此导致要求耦联接通的驱动装置时在变速器中在所述形锁合的切换元件闭合的同时通过闭合所述另外的形锁合的切换元件产生)期间在如下情况下闭合，即，在处于打开的运行状态的所述另外的形锁合的切换元件的切换元件半部之间的转速差处于限定的转速差窗之内。

在按照本发明的方法的另一种有利的方案中，变速器输入端转速在车辆动力总成的运行状态变化曲线(在该运行状态变化曲线期间，接通的驱动装置以空转转速的水平运行并且变速器输入端的同步转速(该同步转速在变速器中通过闭合的所述形锁合的切换元件和通过附加闭合所述另外的形锁合的切换元件引入的传动比的情况下产生)大于驱动装置的空转转速)期间通过积极的发动机干预而从空转转速出发向同步转速提高，因此，车辆动力总成在相应的要求时能以高自发性运行。

在按照本发明的方法的一种有利的方案中，为了能够以所需的方式在短的运行时间内确定打开的所述另外的形锁合的切换元件同步点，在驱动装置和变速器之间的切换元件的传递能力在确定打开的所述另外的形锁合的切换元件的同步点期间向限定的水平引导，在该限定的水平处，驱动装置的转速和变速器输入端转速彼此至少接近相等。

在驱动装置和变速器之间的切换元件在闭合所述另外的形锁合的切换元件期间在另一种有利的方案中至少部分打开，以便在车辆动力总成的不利的运行状态变化曲线期间以小的耗费避免驱动装置的挤压。

对于以高自发性为特征的车辆动力总成运行，在按照本发明的方法的另一种方案中规定，在车辆动力总成的运行状态变化曲线期间(在所述运行状态变化曲线期间改变从动端转速的事件如操纵车辆运行制动器发生了，并且改变了待接通的所述另外的形锁合的切换元件的同步过程，以及触发了耦联接通的驱动装置的要求)在变速器中首先引入如下传动比，为了形成该传动比，所述另外的形锁合的切换元件被打开。紧随其后，在变速器中引入如下传动比，为了形成该传动比，闭合的摩擦锁合的切换元件须断开并且所述另外的形锁合的切换元件须闭合。

因此以简单的方式和方法在运行状态变化曲线期间(在所述运行状态变化曲线期间，所述另外的形锁合的切换元件的同步过程在挡位追踪期间被外部作用如制动干预、改变动力要求或其它从动端转速的措施影响)，不强制地执行挡位追踪或者说中断朝向实际挡位返回的挡位追踪，并且在驱动装置和变速器之间建立力流。车辆动力总成并且特别是变速器的在此所要求的运行状态首先通过在变速器中引入所谓的辅助或同步挡位和随后的牵拉降挡来实现，在牵拉降挡期间将所述另外的形锁合的切换元件接通。

如果在车辆动力总成的运行状态变化曲线期间(在所述运行状态变化曲线期间，发生了改变从动端转速的事件并且改变了待接通的所述另外的形锁合的切换元件的同步过程)在变速器中相应预备地引入这样的传动比，使得待接通的所述另外的形锁合的切换元件的同步点可基于实时存在的从动端转速、变速器输入端转速和驱动装置转速以及这些转速的变化曲线的实时梯度实现并且所述另外的形锁合的切换元件在至少接近同步的运行状态被转换到其闭合的运行状态，那么所述另外的形锁合的切换元件在没有进一步措施的情况下在短的运行时间内以高自发性可转换到其闭合的运行状态。通过对在变速器中相应预备的同步挡位的所述情景适配，特别是在车辆缓缓滑行至停止过程期间可选择多个转速窗，在所述转速窗之内，待接通的所述另外的形锁合的切换元件相应具有其同步点。

如果车辆动力总成在驱动装置和变速器之间的范围内构造成具有液力变矩器和配设给该变矩器的变矩器跨接偶合器，那么变矩器跨接偶合器须根据相应存在的车辆动力总成运行状态并且也根据相应要求的车辆动力总成运行状态被操纵，并且必要时须改变其传递能力，以便能够以高自发性执行车辆动力总成的运行状态变换，而不会在此妨碍驾驶舒适性。

因此在如下情况下例如是特别有利的，即，变矩器跨接偶合器的传递能力在所述形锁合的切换元件或所述另外的形锁合的切换元件的接通过程之前调节到如下水平，在该水平时在变矩器跨接偶合器的区域中仅存在小的打滑或变换器离合器无打滑地运行，以便将在形锁合的切换元件的切换元件半部之间的转速差的变化曲线中的不连续性最小化。对于在驱动装置的区域中的转动不均匀性使形锁合的切换元件的转速差信号错误的情况，将变矩器跨接偶合器的传递能力以如此程度减小，使得驱动装置的转速和变速器输入端转速彼此基本相同，但是驱动装置的转速波动未充分施加于变速器输入端并且在变矩器跨接偶合器打滑运行期间仅被缓冲地引入变速器中。

该操作方式基于如下认识：在驱动装置转速和变速器输入端转速之间的转速波动和变化的转速差导致在形锁合的切换元件的转速差的变化曲线中的不希望的波动，所述波动妨碍了舒适且无负荷地引入形锁合的切换元件。

在所述形锁合的切换元件或所述另外的形锁合的切换元件闭合过程期间，在车辆动力总成的不利的运行状态变化曲线期间存在如下可能性：当变矩器跨接偶合器处于闭合的运行状态或接近其闭合的运行状态时，在形锁合的切换元件上分别施加一个妨碍形锁合的切换元件的引入过程或者说闭合过程的转矩。

为了能够以希望的方式在短的运行时间内在高驾驶舒适性的同时执行闭合过程，变矩器跨接偶合器的传递能力在形锁合的切换元件之一的接通过程期间可这样调节，使得变矩器跨接偶合器打滑运行并且相应施加在待闭合的形锁合的切换元件上的转矩以有利于闭合形锁合的切换元件的方式施加在形锁合的切换元件上。该操作方式以简单的方式和方法提高如下可能性：在卡爪接通之后施加在待闭合的所述另外的形锁合的切换元件上的转矩通过打开变矩器跨接偶合器至少部分地减小。与此不同，通过闭合变矩器跨接偶合器，在所述形锁合的切换元件或所述另外的形锁合的切换元件的区域中施加的转矩已经提高，而变矩器跨接偶合器的打开减小了相应施加的转矩。在相应操纵变矩器跨接偶合器时，因此降低如下可能性：出现所谓的卡爪卡紧。由此在滑翔运行状态激活期间确保变速器的较高的可用性。

如果通过要求去活滑翔车辆动力总成运行状态而要求如下的车辆动力总成运行状态，在该运行状态下，所述另外的形锁合的切换元件闭合，那么在待闭合的所述另外的形锁合的切换元件的目标转速控制的第一阶段中，变矩器跨接偶合器保持在其闭合的运行状态。因此确保：变速器输入端转速基本等于驱动装置的转速。在即将达到待闭合的所述另外的形锁合的切换元件的同步转速之前，需要将变矩器跨接偶合器转换到其打开的运行状态，以便将施加在待闭合的所述另外的形锁合的切换元件上的转矩借助在液力变矩器的区域中的转速差以希望的方式减小，或者将施加在待闭合的所述另外的形锁合的切换元件上的转矩在引入过程期间以有利于所述另外的形锁合的切换元件的接通过程的方式缓冲，因此又导致小的卡爪卡紧并且在滑翔运行状态期间提高了变速器的可用性。

不仅在权利要求中给出的特征而且在按照本发明的主题的如下实施例中给出的特征相应地对于本身单独地或以彼此任意组合的方式适于进一步扩展按照本发明的主题。

附图说明

按照本发明的主题的其它优点和有利实施方式由权利要求和接下来参照附图按照原理描述的实施例获得，其中，为了有利于清晰性，对于结构和功能相同的构件使用相同的附图标记。其中：

图1示出车辆动力总成的示意图，该车辆动力总成具有实施为九挡变速器的自动变速器；

图2示出按照图1的自动变速器的切换图；

图3示出具有按照图1的自动变速器的车辆动力总成的不同运行参数在时间t上的变化曲线，该车辆动力总成按照要求转换到滑翔运行状态，该滑翔运行状态在后续时刻又被去活；

图4示出运行参数变化曲线的与图3相对应的视图，这些变化曲线在与基于按照图3的运行状态变化曲线大致相应的运行状态变化曲线期间形成，其中，车辆动力总成驱动装置的断开过程已经从存在激活滑翔运行状态的要求的时刻起开始；

图5示出运行参数在激活滑翔运行状态和从滑翔运行状态向车辆动力总成的如下运行状态退出时的变化曲线，在该运行状态下，形锁合的切换元件须转换到或保持在闭合的运行状态；

图6示出车辆动力总成运行参数在滑翔运行状态激活时的变化曲线，该滑翔运行状态仅在车辆静止状态之前不久被去活；

图7示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数在时间t上的变化曲线，该车辆动力总成按照要求转换到滑翔运行状态，该滑翔运行状态在后续时刻又被去活；

图8示出车辆动力总成运行参数在滑翔运行状态激活时的变化曲线，该滑翔运行状态仅在车辆静止状态之前被去活，其中，待接通的形锁合的切换元件的同步点在车辆动力总成驱动装置的转速不变的情况下结合特殊的挡位追踪来实现；

图9示出车辆动力总成运行参数在滑翔运行状态激活时的变化曲线，该滑翔运行状态在车辆静止状态之前被去活，其中，待接通的形锁合的切换元件的同步点借助于针对性的发动机干预而建立；

图10示出车辆动力总成运行参数在滑翔运行状态激活时的变化曲线，该滑翔运行状态通过实施为具有该车辆动力总成的车辆的剧烈减速而被去活；

图11示出车辆动力总成运行参数在滑翔运行状态激活时的变化曲线，该滑翔运行状态基于在驾驶员方面的功率要求被去活；

图12示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数在时间t上的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的一种方案期间在时间t上形成；

图13示出按照图1的车辆动力总成的不同运行参数的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的另一种方案期间在时间t上形成；

图14示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数在时间t上的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的一种方案期间在时间t上形成；

图15示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的另一种方案期间在时间t上形成；

图16示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数在时间t上的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的一种方案期间在时间t上形成；和

图17示出按照图1的车辆动力总成不同运行参数的多个变化曲线，这些变化曲线在执行按照本发明的方法的另一种方案期间在时间t上形成。

具体实施方式

图1示出车辆动力总成1的大幅示意性的视图，该车辆动力总成具有驱动装置2、从动端3和设置在驱动装置2和从动端3之间的力流中的变速器4。变速器4包括六个切换元件A至F，其中，切换元件B、C、D和E当前构造为摩擦锁合的切换元件，而切换元件A和F是形锁合的切换元件。在此，切换元件C、D和F形成所谓的制动器，而切换元件B、E和A实施为离合器。一般地，经由切换元件A至F，变速器4齿轮组5的多个齿轮副为了形成不同的在图2中列出的用于向前行驶的传动比"1"至"9"和用于向后行驶的传动比"R"能接通和断开，其中，仅一部分用于向前行驶的传动比"1"至"7"能经由形锁合的切换元件A结合另外的切换元件B至E形成。

图2示出变速器4的切换图，在该切换图中，切换元件A至F为了形成传动比"1"至"R"之一而须相应保持在或转换到闭合的运行状态，它们通过圆表示，而相应另外的切换元件A至F须转换到或保持在它们的打开的运行状态。附加地，在切换图的倒数第二列相应给出了与引入变速器4中的传动比"1"至"R"相对应的传动比值，而在切换图的最后一列给出在每两个彼此相邻的传动比之间存在的速比间隔。在此，用于向前行驶的第一传动比"1"具有传动比值4.70，而可引入变速器4中的用于向前行驶的第二传动比"2"具有传动比值2.84。在用于向前行驶的第一传动比"1"和用于向前行驶的第二传动比"2"之间，变速器具有速比间隔1.65。总的来说，变速器4取决于设计地具有速比范围9.81。

附加地，在车辆动力总成1的滑翔运行状态激活期间根据相应存在的车辆动力总成1运行状态须保持在闭合的运行状态的切换元件A至F用四边形来标记，而所谓的滑翔离合器(该滑翔离合器在滑翔运行状态期间保持在打开的运行状态并且在从滑翔运行状态退出时转换到其闭合的运行状态，以便将驱动装置2以要求的方式耦联到变速器4区域中的从动端3上)用设置在圆之内的四边形来标记。在此，通过四边形和设置在所述圆之内的四边形表征的切换逻辑在车辆动力总成1的激活的滑翔运行状态下形成所谓的标准逻辑。因此，例如在滑翔运行状态激活时在使用标准切换逻辑的情况下在车辆动力总成1的一个运行状态(在该运行状态下在从滑翔运行状态退出时在变速器4中须挂入用于向前行驶的第二传动比"2")期间，摩擦锁合的切换元件C是滑翔离合器，而形锁合的切换元件A和F处于闭合的运行状态。

变速器4在滑翔运行状态激活时备选于此地也可按照切换逻辑的第一方案操纵，其中，相应须保持在闭合的运行状态的切换元件A至F用三角形来标记，而滑翔离合器相应是切换元件F或E，该切换元件相应用设置在圆之内的三角形来标记。

附加地也存在如下可能性：变速器4在滑翔运行状态激活时按照切换逻辑的第二方案来操纵，其中，须保持在闭合的运行状态的切换元件分别用六边形来标记，而相应地形成滑翔离合器的切换元件E、D、C、B用设置在圆内的六边形来标记。

包括用于向前行驶的传动比"1"至"9"的变速器4传动比范围原则上在功能上可分成三个传动比部分范围。在此，第一传动比部分范围包括传动比"1"至"4"，为了形成这些传动比，相应形锁合的切换元件A和形锁合的切换元件F须保持在或转换到闭合的运行状态以及相应摩擦锁合的切换元件D、C、B或E之一须附加地闭合。紧接于此的第二传动比部分范围包括传动比"5"至"7"，为了形成这些传动比，相应地除了两个另外的摩擦锁合的切换元件B和E或C和E或D和E之外仅形锁合的切换元件A须保持在闭合的运行状态。又紧接着第二传动比部分范围的第三传动比部分范围包括用于向前行驶的传动比"8"和"9"，这些传动比通过同时闭合三个摩擦锁合的切换元件C、D和E或者D、B和E在变速器4中挂入。

在变速器4中在一个传动比部分范围之内进行传动比变换时，相应仅一个摩擦锁合的切换元件D、C、B或E或者B、C、D或C、B须被断开并且另一个摩擦锁合的切换元件E、B、C、D或者D、C、B或者B、C须被接通。与此不同，在变速器4中进行传动比变换时(在所述传动比变换时要脱开传动比部分范围之一的一个传动比并且另一个传动比部分范围的一个传动比要在变速器4中挂入)须相应接通或断开所述形锁合的切换元件A和F至少之一，这在车辆动力总成1的通常的行驶运行中借助常规的切换路线来实现。

但是如果车辆动力总成1处于其滑翔运行状态并且以随后详细描述的方式和方法将变速器4根据相应实时存在的车辆动力总成运行状态进行如下操纵，使得在滑翔退出时通过接通仅所述切换元件A至F之一就能在短的运行时间内并且因此高自发性地形成车辆动力总成1的所要求的运行状态，那么随后详细描述的操作方式可与运行状态相关地执行。

在变速器输入侧，变速器4经由液力变矩器7与驱动装置2作用连接。当前给液力变矩器7配设一个所谓的变矩器跨接偶合器8，其传递能力以本身已知的方式和方法与运行状态相关地变化，以便将在液力变矩器7范围内的损失最小化。在变速器输出侧，变速器4以变速器输出轴9与从动端3作用连接。

变速器4当前包括四个行星齿轮组P1至P4，其中，优选实施为负传动比行星齿轮组的第一和第二行星齿轮组P1和P2形成可切换的前置齿轮组，而第三行星齿轮组和第四行星齿轮组P3和P4形成所谓的主齿轮组。第三行星齿轮组P3的太阳轮S3当前与第四行星齿轮组P4的太阳轮S4不可相对转动地连接。这两个太阳轮S3和S4在形锁合的切换元件F的闭合的运行状态下不可相对转动地与固定于壳体的构件10连接并且在形锁合的切换元件F的打开的运行状态下自由旋转。太阳轮S3与多个行星齿轮PR3啮合，这些行星齿轮可转动地设置在第三行星齿轮组P3的一个行星齿轮架ST3上。此外，各行星齿轮PR3与第三行星齿轮组P3的一个齿圈HR3啮合。第四行星齿轮组P4的太阳轮S4又与多个行星齿轮PR4啮合，这些行星齿轮可转动地设置在一个行星齿轮架ST4上，该行星齿轮架与变速器输出轴9不可相对转动地耦联。附加地，各行星齿轮PR4与第四行星齿轮组P4的一个齿圈HR4啮合，该齿圈又不可相对转动地与第三行星齿轮组P3的行星齿轮架ST3不可相对转动地连接。

第三行星齿轮组P3的行星齿轮架ST3经由切换元件E与变速器输入轴6可作用连接。第三行星齿轮组P3的齿圈HR3不可相对转动地与第二行星齿轮组P2的一个行星齿轮架ST2连接，该行星齿轮架又不可相对转动地与第一行星齿轮组P1的一个行星齿轮架ST1作用连接。可转动地支承在行星齿轮架ST2上的多个行星齿轮PR2与第二行星齿轮组P2的一个齿圈HR2和一个太阳轮S2连接，其中，齿圈HR2经由摩擦锁合的切换元件D与固定于壳体的构件10不可相对转动地可连接。第二行星齿轮组P2的太阳轮S2又不可相对转动地与第一行星齿轮组P1的一个齿圈HR1连接，该齿圈与多个行星齿轮PR1啮合，这些行星齿轮又与第一行星齿轮组P1的一个太阳轮S1啮合。太阳轮S1经由摩擦锁合的切换元件C与固定于壳体的构件不可相对转动地可连接并且经由摩擦锁合的切换元件B与变速器输入轴6可作用连接。附加地，太阳轮S1在切换元件B的闭合的运行状态下经由形锁合的切换元件A与第一行星齿轮组P1的齿圈HR1不可相对转动地连接。

为了能够使车辆动力总成1以驱动装置2的尽可能少的燃料消耗在同时高自发性的情况下运行，车辆动力总成1依赖于运行状态地以接下来根据按照图3至图17的视图详细描述的方式和方法来运行。

图3至图6示出车辆动力总成1的不同运行参数关于时间t的多个变化曲线，其中，车辆动力总成1在图3中详细标记出的时刻T0处于如下的运行状态，在该运行状态下在变速器4中引入用于向前行驶的第八传动比"8"或第九传动比"9"并且驱动装置2的转速n_mot大于驱动装置2的空转转速n_motLL。在时刻T0，提出形成车辆动力总成1滑翔运行状态的要求，在该滑翔运行状态期间驱动装置2被断开并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中中断。在此，提出从车辆动力总成1的如下运行状态出发激活滑翔运行状态的要求，在该运行状态下驱动装置2是被接通的并且经由变速器4与从动端3连接。此外，从动端3的转速n_ab大于阈值，该阈值大于零。在引入用于向前行驶的第八或第九传动比"8"或"9"时，形锁合的切换元件A是打开的。

为了激活滑翔运行状态，从时刻T1起，以在图3中示出的方式和方法将摩擦锁合的切换元件E通过相应降低操纵压力p_E直至时刻T2而转换到其打开的运行状态中并且由此将在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离。

附加地，从时刻T0起，驱动装置2的转速n_mot以示出的方式逐渐地向空转转速n_motLL引导。摩擦锁合的切换元件E的传递能力的下降导致：从处于时刻T1和T2之间的时刻T3起，变速器输入轴6的转速n_t(其随后也称为涡轮转速)偏离于从动端3的转速n_ab与当前在时刻T0引入变速器中的传动比i_zielgang_sas的乘积。如果在涡轮转速n_t和传动比i_zielgang_sas之间的偏差超过阈值kfl，那么当前识别到在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离。当前这在处于时刻T3和T2之间的时刻T4是这种情况。

在时刻T4，当在变速器4中引入用于向前行驶的第九传动比"9"时，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C以在图3中抽象示出的方式和方法跃变地提高到快速填充压力的水平并且保留在该水平直到时刻T5。接着，将操纵压力p_C在时刻T5降到如下的中间压力水平并且经由两个相继的压力斜坡斜坡状地提高直到时刻T6，在该中间压力水平处，摩擦锁合的切换元件C具有无打滑的运行状态。在时刻T6，将操纵压力p_C提高到如下的水平，在该水平时摩擦锁合的切换元件C完全闭合。

如果在变速器4中在时刻T0引入用于向前行驶的第八传动比"8"，那么在时刻T4和T6之间代替操纵压力p_C以最后说明的方式和方法调节摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B，以便除了摩擦锁合的切换元件C和D之外将摩擦锁合的切换元件B转换到闭合的运行状态。

在摩擦锁合的切换元件C、D和B的闭合的运行状态下，变速器4齿轮组5具有部分地闭锁的运行状态，在该运行状态中变速器输入轴6被不可转动地保持，而与从动端3连接的变速器输出轴9是可转动的。在变速器4的该运行状态下，当前提高形锁合的切换元件A的操纵压力p_A，由此将形锁合的切换元件A转换到其闭合的运行状态。同时，断开驱动装置2，因此驱动装置2的转速n_mot向零下降。与此相对应的要求由变化曲线MSF获得，该变化曲线在时刻T6从值0突变到1并且因此激活发动机停止-启用。因此，在时刻T6以希望的方式激活在时刻T0所要求的滑翔运行状态。

滑翔运行状态当前通过驾驶员方面的要求、例如通过松开油门和优选驾驶员方面的操纵运行制动器来被要求。附加或备选于此地也存在如下可能性：滑翔运行状态在如下情况下由上一级的驾驶策略来要求：驾驶员方面的功率要求停止并且附加地确定：至少在滑翔运行中的部分区段上能以小的燃料消耗穿行例如经由导航系统确定的行驶路线。

当前，车辆动力总成1以在图3中示出的方式和方法保留在滑翔运行状态直到时刻T7。在时刻T7，驾驶员例如又操纵加速踏板并且要求相应的在驱动装置2方面的功率。所述在驾驶员方面的功率要求导致：变化曲线MSF从值"1"突变到值"0"并且将发动机停止-启用去活。这又导致，驱动装置2接通并且驱动装置2的转速n_mot从时刻T7起增加。为了防止发动机转速n_mot失控地增加，进行在变速器方面的发动机目标转速预给定，该发动机目标转速预给定根据变化曲线n_motEGS实施。通过激活发动机目标转速预给定，将发动机转速n_mot在时刻T7提高到处于变速器输入轴6的转速之上的水平，该转速由从动端转速n_ab与在时刻T7待引入变速器4中的传动比i_zielgang_sas的乘积得出。

因为车辆动力总成1在时刻T7处于如下的运行状态，在该运行状态下在滑翔运行状态去活时在变速器4中须引入在时刻T0引入变速器4中的传动比、亦即用于向前行驶的第九传动比"9"或第八传动比"8"，所以形锁合的切换元件A的操纵压力p_A在时刻T7下降并且形锁合的切换元件A在时刻T7转换到其打开的运行状态。同时，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或操纵压力p_B降到零，以便取消在时刻T4和T6之间建立的齿轮组5闭锁状态。

随着驱动装置2的转速n_mot的增加和齿轮组5闭锁状态的取消，涡轮转速n_t从紧接着时刻T7的时刻T8起增加并且依循驱动装置2的转速n_mot的变化曲线。从紧接着时刻T8的时刻T9起，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E以在图3中示出的方式和方法在持续直到时刻T10的快速填充阶段和紧接于此的并且持续直到时刻T11的填充均衡阶段期间为接通做好准备。从时刻T9起，驱动装置2处于转速调节模式。

在时刻T11，摩擦锁合的切换元件E具有如下的运行状态，在该运行状态下，摩擦锁合的切换元件E的传递能力基本上等于0并且操纵压力p_E的进一步提高导致摩擦锁合的切换元件E的传递能力的立即提高。从时刻T11起，操纵压力p_E经由一个持续直到时刻T12的压力斜坡提高。当驱动装置2转速n_mot的变化曲线对于车辆动力总成1的当前考虑的牵引运行已到达或者甚至超过变化曲线n_ab*i_zielgang_sas并且在待接通的切换元件E的切换元件半部之间的转速差Nd_Syn接近同步转速或者说小于或等于阈值时，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E当前在时刻T11经由紧接着填充均衡阶段的第一压力斜坡提高。

与此不同，当驱动装置2转速n_mot的变化曲线处于变化曲线n_ab*i_zielgang_sas之下或者相应于该变化曲线并且在待接通的切换元件E的切换元件半部之间的转速差Nd_Syn接近同步转速或者说小于或等于阈值时，待接通的切换元件E的操纵压力p_E以未详细示出的方式在车辆动力总成1的惯性运行中从时刻T11起经由紧接着填充均衡阶段的第一压力斜坡提高。

紧随其后，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E经由另一个压力斜坡(其梯度小于在时刻T11和T12之间的压力斜坡的梯度)进一步提高。在第二压力斜坡的结束、亦即当前在时刻T13，摩擦锁合的切换元件E处于无打滑的运行状态并且涡轮转速n_t等于从动端转速n_ab与在时刻T7要求的并且待引入变速器4中的传动比i_zielgang_sas的乘积，该传动比在当前要么是第九传动比"9"要么是第八传动比"8"。

发动机转速n_mot通过变速器侧的发动机目标转速预给定向变化曲线n_ab*i_zielgang_sas之上的水平引导，以便在驱动装置2和从动端3之间在变速器4的区域中建立力流期间避免在驱动装置2的转速n_mot和由待引入变速器4中的传动比与从动端转速n_ab获得的涡轮转速n_t之间的不希望的转速交叉。在发动机转速n_mot和变化曲线n_ab*i_zielgang_sas之间的转速交叉导致在车辆动力总成1中的不希望的负荷变换，该负荷变换以不希望的方式妨碍驾驶舒适性。

在时刻T14，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E具有闭合压力水平，并且在时刻T7要求的车辆动力总成1运行状态被在时刻T14以希望的方式建立。在时刻T14之后(从该时刻起车辆动力总成1滑翔运行状态结束)能够以希望的方式执行在变速器4中可能要求的顺序切换。

基于在图4中示出的变化曲线的车辆动力总成运行状态变化曲线与基于在图3中示出的车辆动力总成1不同运行参数的变化曲线的车辆动力总成1运行状态变化曲线的区别在于，驱动装置2的转速n_mot在按照图4的运行状态变化曲线期间已经在时刻T5、亦即当前在切换元件C或B的快速填充阶段的结束时向零下降。与此不同，驱动装置2的发动机转速n_mot在按照图3的运行状态变化曲线期间在时刻T6(在该时刻，操纵压力p_C或p_B下降到闭合压力水平)才向零下降。

按照图3的操作方式提供如下可能性：对变速器4的液压供应经由从驱动装置2经由变速器输入轴6驱动的并且在图中未详细示出的变速器主泵来实现并且变速器4的电运行的附加泵必须以较小的有效功率实施。与此不同，对变速器4的液压供应在车辆动力总成1的运行状态变化曲线期间从时刻T5起不再完全由变速器主泵承担、而是逐渐地由变速器4的可电驱动的附加泵承担，因此，该附加泵为了实现按照图4的操作方式须相应定尺寸。

此外，形锁合的切换元件A在基于图4的车辆动力总成1运行状态变化曲线期间在时刻T6未转换到其闭合的运行状态。因为由于在时刻T7存在的去活车辆动力总成1的滑翔运行状态的要求，在变速器4中须引入用于向前行驶的第八传动比"8"或第九传动比"9"(为了形成该传动比，形锁合的切换元件A须被转换到或保持在打开的运行状态)，所以形锁合的切换元件A在时刻T7保留在其打开的运行状态并且(与根据图3在时刻T7的车辆动力总成1运行状态变化曲线相反)无须转换到其打开的运行状态。

为此，对图4描述的操作方式相比于对图3阐述的操作方式具有如下优点：在时刻T6在变速器4中由于部分地闭锁的齿轮组5运行状态而在形锁合的切换元件A的区域内可能存在的齿对齿位置无须通过相应改变所述三个同时闭合的切换元件之一C、D或B的传递能力来消除并且在形锁合的切换元件A的区域内可建立对其接通有利的在形锁合的切换元件A的切换元件半部之间的转速差。附加地，在形锁合的切换元件A为了形成用于向前行驶的第九传动比"9"或第八传动比"8"而可转换到其打开的运行状态之前，在形锁合的切换元件A的区域内在时刻T7(在该时刻，形锁合的切换元件A在基于图3的运行状态变化曲线期间转换到其打开的运行状态中)的可能的夹紧状态无须通过相应地操纵随后须附加地断开的切换元件C或B的传递能力来取消。

此外，摩擦锁合的切换元件E的操纵(该切换元件为了在驱动装置2和从动端3之间建立力锁合而须转换到其闭合的运行状态)已经从时刻T7起(在该时刻，提出去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求)也以较高的自发性转换到其闭合状态，与在基于图3的车辆动力总成1运行状态变化曲线期间的自发性相比。

与此不同，对图3描述的操作方式(亦即形锁合的切换元件A在时刻T6已经须转换到其闭合的运行状态)相比于对图4阐述的操作方式在车辆动力总成1的自发性方面在如下情况下提供优点，即，“去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求”要求如下的车辆动力总成1运行状态，在该运行状态下在变速器4的区域中待引入用于向前行驶的传动比"7"至"1"之一，为了形成该传动比，形锁合的切换元件A须转换到或保持在其闭合的运行状态，这是因为该形锁合的切换元件在时刻T7已经处于闭合的运行状态。

图5示出按照图3和图4的在车辆动力总成1运行状态变化曲线期间在时刻T6(在该时刻，车辆动力总成1已经处于滑翔运行状态)之后的车辆动力总成1运行参数的变化曲线。直到时刻T15，上一级的驾驶策略识别到：在可能从车辆动力总成1滑翔运行状态退出时在变速器4中须引入用于向前行驶的第八传动比"8"或第九传动比"9"。在时刻T15，驾驶策略在激活车辆动力总成1滑翔运行状态时确定：在变速器4中在从滑翔运行状态退出时须引入用于向前行驶的第七传动比"7"。形锁合的切换元件A以针对图3描述的方式和方法已经在时刻T6转换到其闭合的运行状态。

基于驾驶策略的如下确定：从时刻T15起在变速器4中须引入用于向前行驶的第七传动比"7"，为了提高变速器4的自发性而在时刻T15要么降低摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B要么降低摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C，而摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D保留在切换元件D的闭合压力水平。摩擦锁合的切换元件B或C的操纵压力p_B或操纵压力p_C在此以一个偏移值处于压力值pf_min+Hys加上与滞后有关的构成操纵阈值的偏移值之上，在该操纵阈值之上摩擦锁合的切换元件B、C和D在滑翔运行状态激活时具有无打滑的运行状态。

所述压力水平pf_min+Hys加上相应的偏移值对应于在摩擦锁合的切换元件B、C和D的传递压力水平之上的压力水平。因此确保：摩擦锁合的切换元件B、C和D在滑翔运行状态激活期间通过加载相应操纵压力p_B、p_C或p_D的这样的压力水平而始终处于闭合的运行状态，但是具有明显较小的传递能力。这提供如下优点：在存在故障情况下，变速器4齿轮组5的超定风险减小，因为在施加相应的转矩时，切换元件B、C、D被该转矩以希望的方式转换到打滑运行中并且因此在变速器输出轴9区域中施加的制动力矩能够以简单的方式和方法被限定。

车辆动力总成1的自发性特别是在变速器4的区域中通过如下方式得以提高，即，在相应要求去活车辆动力总成1滑翔运行状态时在时刻T15之后仅须闭合摩擦锁合的切换元件E，并且车辆动力总成1能够以被去活滑翔运行状态要求所要求的运行状态在短的运行时间t内存在。

当前，车辆动力总成1仍然在时刻T15之后保留在滑翔运行状态。驾驶策略在紧随其后的时刻T16确定：变化曲线n_ab*i_zielgang_sas已经达到这样的值，在该值时可能的去活滑翔运行状态要求又要求车辆动力总成1的如下运行状态，为了建立该运行状态在变速器4的区域中须引入第六传动比"6"或第五传动比"5"。基于此原因，在时刻T16，摩擦锁合的切换元件C或摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_C或操纵压力p_B以示出的方式从在阈值pf_min+Hys加上考虑滞后的偏移值之上的压力水平以在图5中示出的方式和方法向闭合压力水平提高，而摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D在时刻T17(在该时刻，操纵压力p_C或p_B达到闭合压力水平)下降到在阈值pf_min+Hys加上偏移之上的压力水平。

在时刻T18，当前提出去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求，其中，进行从车辆动力总成1滑翔运行状态向车辆动力总成1的如下运行状态的退出，在该运行状态下在变速器4中要么须引入用于向前行驶的第六传动比"6"，要么须引入用于向前行驶的第五传动比"5"。因为切换元件A至D在时刻T18已经为形成车辆动力总成1和特别是变速器4的此类的要求运行状态做好准备，所以从时刻T18起仅须将摩擦锁合的切换元件E以要求的方式以在图5中示出的方式和方法转换到其闭合的运行状态。

摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E的变化曲线、EGS-发动机目标转速预给定的变化曲线n_motEGS和驱动装置2转速n_mot的变化曲线从时刻T18起大致相应于这些变化曲线的在图3中从时刻T9起示出的区段。因此，就在从时刻T18起切换元件E的操纵和驱动装置2的操纵方面，当前为了有利于清晰性，参照对图3的上述描述和在那里阐述的与切换元件E和驱动装置2相关的从时刻T9起的操纵。通常，从时刻T9起或从时刻T18起进行从滑翔运行状态的退出，同时进行驱动装置2的重新起动和又同样同时执行的在驱动装置2的范围内的转速控制。

图6示出车辆动力总成1运行参数从时刻T20起的不同变化曲线，该时刻处于按照图5的时刻T15和T16之间并且在该时刻车辆动力总成1滑翔运行状态被激活。如果在时刻T20提出去活滑翔运行状态的要求，那么在变速器4的区域中须引入用于向前行驶的第七传动比"7"。形锁合的切换元件A基于施加的操纵压力p_A而闭合。同时，摩擦锁合的切换元件D也处于闭合的运行状态，该切换元件用具有闭合压力水平的操纵压力p_D加载，而摩擦锁合的切换元件C用如下的操纵压力p_C加载，该操纵压力以一个偏移值超出压力值pf_min加上偏移值。

随着运行时间t的增加，在分别在时刻T21、T22、T23、T24和T25进一步激活车辆动力总成1滑翔运行状态时由所谓的滑翔离合器逻辑经由在从车辆动力总成1滑翔运行状态退出时提高自发性的挡位追踪确定，相应地第六传动比"6"、第五传动比"5"、第三传动比"3"、第二传动比"2"或第一传动比"1"须被引入变速器4中。因此，在时刻T26，操纵压力p_D下降到压力极限pf_min+Hys加上偏移值之上的水平，而操纵压力p_C提高到闭合压力水平。以相同的方式，在时刻T22之后在时刻T27摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B被引导到闭合压力水平，而摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C下降到压力极限pf_min+Hys加上偏移值之上的压力水平。在时刻T23，当前不进行离合器逻辑变换，而在紧随着时刻T24的时刻T28又将操纵压力p_C提高到闭合压力水平并且将摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B下降到在压力极限pf_min+Hys加上偏移值之上的压力水平，因此，变速器4为引入用于向前行驶的第二传动比"2"做好准备。

从紧随着时刻T25的时刻T29起，变速器4为引入用于向前行驶的第一传动比"1"通过如下方式做好准备：将形锁合的切换元件D的操纵压力p_D提高到闭合压力水平，而将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C降低到压力极限pf_min+Hys加上偏移值之上的压力水平。

最后描述的操作方式由如下事实引起，即，车辆速度在考虑的车辆动力总成1运行状态变化曲线时在滑翔运行状态激活时一直进一步下降并且经由滑翔离合器逻辑确定：随着运行时间t的增加，相应在离开滑翔运行状态时在变速器中须引入的挡位改变并且相应较小的挡位或者相应较小的传动比须被引入。因为为了形成用于向前行驶的传动比"4"至"1"而须相应将所述另外的形锁合的切换元件F转换到闭合的运行状态，所以在将传动比"3"至"1"引入变速器4的区域中之前须相应引入与传动比"3"至"1"相对应的同步挡位或同步传动比"5"、"6"或"7"。

这意味着，在存在去活滑翔运行状态和车辆动力总成的为此须建立的运行状态(在该运行状态下须在变速器4中引入用于向前行驶的第三传动比"3")的要求时，在变速器4中首先引入第五传动比"5"并且随后从第五传动比"5"出发向第三传动比"3"进行降挡，在该降挡期间，所述另外的形锁合的切换元件F在形锁合的切换元件A已经闭合时同样按照要求能够以小的耗费转换到其闭合的运行状态中。

在由于去活滑翔运行状态的要求而须在变速器4中引入用于向前行驶的第二传动比"2"时，在变速器4中首先引入用于向前行驶的第六传动比"6"并且随后从第六传动比"6"向第二传动比"2"降挡，在该降挡期间，所述另外的形锁合的切换元件F附加于已经闭合的切换元件A而接通。附加地规定，当由于去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求而须在变速器4的区域中引入第一传动比级"1"时，首先在变速器4引入第七传动比"7"并且随后从第七传动比"7"向第一传动比"1"降挡。然后所述另外的形锁合的切换元件F能够附加于已经闭合的形锁合的切换元件A以希望的方式转换到其闭合的运行状态。

当前，在时刻T30在变速器4的区域中存在去活滑翔运行状态的要求，在该时刻须在变速器4中引入用于向前行驶的第一传动比"1"。为了将所述另外的形锁合的切换元件F以希望的方式转换到闭合的运行状态，将摩擦锁合的切换元件D和形锁合的切换元件A从时刻T29起相应地以它们的具有闭合压力水平的操纵压力p_D和p_A加载。在时刻T30，将操纵压力p_C和p_B降到零并且将摩擦锁合的切换元件C和B转换到它们的打开的运行状态。附加地，将驱动装置2接通，因此驱动装置2的转速n_mot的变化曲线从时刻T30起根据EGS-发动机目标转速预给定受调节地向空转转速n_motLL升高。

在紧接着时刻T30的时刻T31，将摩擦锁合的切换元件E在快速填充阶段用快速填充脉冲加载并且在紧接于此的填充均衡阶段用填充均衡压力加载，其中，填充均衡阶段当前在时刻T32结束。随后将操纵压力p_E经由第一压力斜坡从时刻T32起提高，因此在变速器4中引入与第一传动比"1"相对应的同步传动比或者说第七传动比"7"。随着摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E进一步升高，涡轮转速n_t向变化曲线n_ab*i_zielgang_sas升高并且等于在时刻T33的涡轮转速，在该时刻，切换元件E具有其完全的传递能力。在时刻T33，将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E又降到压力阈值pf_min+Hys加上偏移值的水平，以便将所述另外的形锁合的切换元件F以希望的方式转换到对其接通有利的运行状态。在此，将在所述另外的形锁合的切换元件F的切换元件半部之间的转速差转换到对接通有利的转速差窗，并且将所述另外的形锁合的切换元件F用对于接通所需的操纵压力p_F在时刻T34加载并且将其转换到其闭合的运行状态。

在紧接于此的时刻T35识别到：所述另外的形锁合的切换元件F处于闭合的运行状态，这是因为涡轮转速n_t在时刻T35的变化曲线相应于变化曲线n_ab*i_zielgang_sas，该变化曲线当在变速器4中引入第一传动比"1"时以已知方式产生。出于该原因，在时刻T35，将形锁合的切换元件E的操纵压力p_E以示出的方式和方法降到零并且完全打开摩擦锁合的切换元件E，因此去活滑翔运行并且车辆动力总成1具有要求的运行状态。

按照本发明的操作方式特别适于齿轮组设计结合相应实施的并且设置在齿轮组中的切换元件，对于这些切换元件而言，通过打开摩擦锁合的切换元件，车辆动力总成的从动端可以无变速器齿轮组地运转。该摩擦锁合的切换元件在当前考虑的自动变速器4实施例中是切换元件E。通过所述另外的切换元件或者说制动器D和C，形锁合的切换元件A的一个切换元件半部可被调节或者说该切换元件半部的转速可被调节到等于零。附加地，切换元件A的另一个切换元件半部的转速和变速器输入轴6的转速通过闭合切换元件B在激活车辆动力总成1滑翔运行状态时可调节到零。通过齿轮组5的所述主动闭锁，切换元件的操纵压力的压力水平变换在上述挡位追踪期间可动态地执行并且如在常规执行交叉切换时那样可调节。

如果将切换元件B、C或D用对于闭锁齿轮组5所需的在填充压力之上的压力水平加载，那么维持齿轮组5的闭锁并且涡轮转速n_t等于零。为此，在变速器4的整个运行范围上可实现快速的挡位追踪并且不需要经由变速器4的可电驱动的附加泵来填充切换元件B、C或D。如果驱动装置2的重新起动通过去活滑翔运行状态的相应要求而被要求，那么相应为形成所要求的车辆动力总成运行状态而不需要的变速器4切换元件能够以简单的方式和方法通过减小相应的操纵压力被断开。

特别是针对图5和图6描述的在车辆动力总成1滑翔运行状态激活期间在变速器4的区域中的挡位追踪也可以在车辆速度升高或者说在从动端速度n_ab升高的情况下沿相反的方向执行。从动端转速的此类升高例如在具有按照本发明可运行的车辆动力总成的车辆的下坡行驶时出现。此外也存在如下可能性：车辆速度经由独立于驱动装置的另外的车辆驱动器、例如电动车轴或类似物升高。

与提高从动端速度的事件无关，首先在过渡到车辆动力总成滑翔运行状态时在变速器4中引入用于向前行驶的下部的传动比"1"至"8"时，以上述方式首先将齿轮组5通过闭合切换元件B、C和D转换到部分地闭锁的运行状态并且随后相应监控：从滑翔运行状态的退出在车辆动力总成的实时运行点为了形成为此要求的车辆动力总成1运行状态是否应当在变速器4中引入比在如下时刻高的传动比，在该时刻车辆动力总成1滑翔运行状态已被激活。如果这是这种情况，那么相应通过相应操纵切换元件A至F以对此所需的方式来操纵变速器，并且为根据相应存在的车辆动力总成运行点须引入变速器4区域中的传动比来如下做好准备，使得在从滑翔运行状态退出时在短的运行时间内可形成要求的车辆动力总成运行状态。

图7至图11分别示出不同车辆动力总成1运行参数关于时间t的多个变化曲线，其中，车辆动力总成1在图7中详细标记的时刻T130又处于如下的行驶运行状态，在该行驶运行状态，在变速器4中引入用于向前行驶的第八传动比"8"或第九传动比"9"并且驱动装置2的转速n_mot大于驱动装置2空转转速n_motLL。在时刻T130提出形成车辆动力总成1滑翔运行状态的要求，在该滑翔运行状态期间，驱动装置2接通并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中中断。从时刻T130起，驱动装置2的转速n_mot以示出的方式逐渐地向空转转速n_motLL引导。为了激活车辆动力总成1滑翔运行状态，从时刻T131起，摩擦锁合的切换元件E通过以在图7中示出的方式和方法相应降低操纵压力p_E直到时刻T132而转换到其打开的运行状态中并且由此在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离。

摩擦锁合的切换元件E的传递能力的下降导致，从处于时刻T131和T132之间的时刻T133起，变速器输入轴6的转速n_t偏离于从动端3转速n_ab与当前在时刻T130引入变速器中的传动比i_zielgang_sas的乘积。如果在涡轮转速n_t与转速n_ab乘以传动比i_zielgang_sas的乘积之间的偏差超过阈值kfl，那么当前识别到在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离。这在当前在时刻T134是这种情况，该时刻处于时刻T133和T132之间。

在时刻T134，在变速器4中引入用于向前行驶的第九传动比"9"时，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C以在图7中抽象示出的方式和方法跃变地提高到快速填充压力的水平并且保留在该水平直到时刻T135。接着将操纵压力p_C在时刻T135降到中间压力水平并且经由两个相继的压力斜坡斜坡状地提高直到时刻T138，在该时刻，摩擦锁合的切换元件C具有无打滑的运行状态。在时刻T136，将操纵压力p_C提高到如下的水平，在该水平处，摩擦锁合的切换元件C被完全闭合。

如果在变速器4中在时刻T130引入用于向前行驶的第八传动比"8"，那么在时刻T134和T136之间代替操纵压力p_C以最后提到的方式和方法调节摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B，以便除了摩擦锁合的切换元件C和D之外将摩擦锁合的切换元件B转换到闭合的运行状态。

在摩擦锁合的切换元件C、D和B的闭合的运行状态下，变速器4齿轮组5具有部分地闭锁的运行状态，在该运行状态中变速器输入轴6被保持为不可转动的并且与从动端3连接的变速器输出轴9是可转动的。在变速器4的该运行状态下，提高形锁合的切换元件A的操纵压力p_A，从而将形锁合的切换元件转换到其闭合的运行状态。同时，使驱动装置2以空转转速n_motLL运行。

在时刻T144，识别到切换元件A的闭合的运行状态，因此不仅摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B而且摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C在时刻T144以示出的方式降到零，因此，在时刻T144，在时刻T130所要求的车辆动力总成1滑翔运行状态以希望的方式被激活。

滑翔运行状态当前通过驾驶员方面的要求、例如通过松开油门和优选在驾驶员方面的运行制动器操纵来要求。附加或备选于此地也存在如下可能性，滑翔运行状态被上一级的驾驶策略在如下情况下被要求，即，驾驶员方面的功率要求停止并且附加地确定：例如经由导航系统确定的行驶路线可至少在部分区段上在滑翔运行中以小的燃料消耗执行。

当前，车辆动力总成1以在图7中示出的方式和方法保留在滑翔运行状态直到时刻T137。在时刻T137，驾驶员例如又操纵加速踏板并且要求在驱动装置2方面的相应功率。该驾驶员方面的功率要求导致：驱动装置2的转速n_mot从时刻T137起升高。为了防止发动机转速n_mot失控地升高，驱动装置2从时刻T137起在转速调节模式中运行并且执行相应于变化曲线n_motEGS的变速器侧的发动机目标转速预给定。通过激活发动机目标转速预给定，发动机转速n_mot从时刻T137起向处于变速器输入轴6转速n_t之上的水平提高，该变速器输入轴转速由从动端转速n_ab和在时刻T137在变速器4中须引入的传动比i_zielgang_sas的乘积获得。

因为车辆动力总成1在时刻T137处于如下的运行状态(在该运行状态下，在滑翔运行状态去活时在变速器4中须引入在时刻T130引入变速器4中的传动比、亦即用于向前行驶的第九传动比"9"或第八传动比"8")，所以在时刻T137将形锁合的切换元件A的操纵压力p_A降低并且将形锁合的切换元件A在时刻T137转换到其打开的运行状态。在紧随时刻T137的时刻T145，识别到形锁合的切换元件A的打开的运行状态并且摩擦锁合的切换元件C或B经由持续直到时刻T146的快速填充脉冲预填充。在时刻T146，将操纵压力p_C或p_B向中间压力水平引导以及经由两个相继的压力斜坡斜坡状地直到时刻T147提高到另一个中间压力水平，在该另一个中间压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B具有无打滑的运行状态。在时刻T147，将操纵压力p_C或p_B提高到闭合压力水平，在该闭合压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B被完全闭合。

随着驱动装置2的转速n_mot的增加，涡轮转速n_t也升高并且依循驱动装置2的转速n_mot的变化曲线。从时刻T138起，将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E以在图7中示出的方式和方法在持续直到时刻T139的快速填充阶段和紧接于此的并且持续直到时刻T140的填充均衡阶段期间为接通做好准备。

在时刻T140，摩擦锁合的切换元件E具有如下的运行状态，在该运行状态中摩擦锁合的切换元件E的传递能力基本上等于零并且操纵压力p_E的进一步提高导致摩擦锁合的切换元件E的传递能力立即提高。从时刻T140起，将操纵压力p_E经由持续直到时刻T141的压力斜坡提高。当对于当前考虑的车辆动力总成1牵引运行而言驱动装置2的转速n_mot的变化曲线达到或者甚至已经超出变化曲线n_ab*i_zielgang_sas并且在待接通的切换元件E的切换元件半部之间的转速差Nd_Syn接近同步转速或者说小于或等于阈值时，将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E当前在时刻T140经由紧接着填充均衡阶段的第一压力斜坡提高。

与此不同，当驱动装置2的转速n_mot的变化曲线处于变化曲线n_ab*i_zielgang_sas之下或者相应于该变化曲线并且在待接通的切换元件E的切换元件半部之间的转速差Nd_Syn接近同步转速或者说小于或等于阈值时，待接通的切换元件E的操纵压力p_E以未详细示出的方式在车辆动力总成1的惯性运行中从时刻T140起经由紧接着填充均衡阶段的第一压力斜坡提高。

紧接于此，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E经由另一个压力斜坡进一步提高，该另一个压力斜坡的梯度小于在时刻T140和T141之间存在的压力斜坡的梯度。在第二压力斜坡的结束、亦即当前在时刻T142，摩擦锁合的切换元件E处于无打滑的运行状态并且涡轮转速n_t等于从动端转速n_ab和在时刻T137要求的并且在变速器4中须引入的传动比i_zielgang_sas的乘积，该传动比当前要么等于第九传动比"9"要么等于第八传动比"8"。

发动机转速n_mot在此也通过变速器侧的发动机目标转速预给定向乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线之上的水平引导，以便在驱动装置2和从动端3之间在变速器4的区域中建立力流期间避免在驱动装置2的转速n_mot和由在变速器4中须引入的传动比与从动端转速n_ab获得的涡轮转速n_t之间的不希望的转速交叉。

在时刻T143，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E具有闭合压力水平并且在时刻T137所要求的车辆动力总成1运行状态在时刻T143以希望的方式建立。在时刻T143之后(从该时刻起，车辆动力总成1滑翔运行状态结束)，在变速器4中能以希望的方式执行可能的所要求的顺序切换。

对图7描述的操作方式(亦即形锁合的切换元件A已经在时刻T136转换到其闭合的运行状态)在车辆动力总成1的自发性方面在如下情况下提供优点：去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求要求车辆动力总成1的一个运行状态，在该运行状态下在变速器4的区域中须引入用于向前行驶的传动比"7"至"1"之一，为了形成该传动比，形锁合的切换元件A须转换到或保持在其闭合的运行状态，因为该切换元件在时刻T137已经处于闭合的运行状态。

因此，以简单的方式和方法避免：在由于驾驶员方面的动力要求而非常可能的滑翔退出时要求降挡，在该降挡期间，形锁合的切换元件A须转换到其闭合的运行状态。因此，得以避免基于在滑翔退出期间须按照要求执行的卡爪降挡而在滑翔退出之后出现长的切换时间和低的性能。在待接通的形锁合的切换元件A的同步期间，将变矩器跨接偶合器8打开，以便避免驱动装置2基于不可转动地保持的变速器输入轴6停止。随后，在滑翔运行状态激活期间变矩器跨接偶合器8的在要求激活滑翔运行状态之前执行的操控又被启用。

备选于此也可以规定，车辆动力总成在驱动装置和变速器之间的区域中仅设计有摩擦锁合的切换元件或者说摩擦锁合的离合器，该离合器以相应于变矩器跨接偶合器操纵的方式受控制和/或调节地运行，以便将待接通的形锁合的切换元件A以希望的方式同步并且同时防止驱动装置2停止。

为了在滑翔进入期间确保引入形锁合的切换元件A，存在如下可能性：通过打开摩擦锁合的切换元件B而改变设置用于闭合形锁合的切换元件A的、对摩擦锁合的切换元件B、C和D的同时操纵，以便解除在形锁合的切换元件A的区域内存在的齿对齿位置，因为可以通过打开摩擦锁合的切换元件B而向形锁合的切换元件A施加大的转矩。

附加地也存在如下可能性，在驱动装置2的区域中设有发动机干预，借助该发动机干预将驱动装置2的转速n_mot从空转转速n_motLL出发提高，以便在形锁合的切换元件A的区域内施加解除齿对齿位置的干扰力矩。附加或备选于此地也存在如下可能性，将变矩器跨接偶合器8的传递能力短时间内提高，以便在形锁合的切换元件A的区域内通过取消齿轮组5的部分闭锁来消除齿对齿位置。

与此不同也存在如下可能性，形锁合的切换元件A通过朝向闭合方向的操纵而部分地闭合，但是未到达其希望的终端位置和因此其完全闭合的运行状态。如果在形锁合的切换元件A上施加阻止完全闭合形锁合的切换元件A的转矩，那么切换元件B、C和A在切换元件A的闭合过程期间此外被朝向闭合方向进一步操纵，而摩擦锁合的切换元件D转换到其闭合的运行状态，因此，施加在形锁合的切换元件A上的转矩以有利于闭合过程的方式减小，并且实施所谓的卡爪卸载。

这样的妨碍形锁合的切换元件A闭合过程的转矩另外由变速器内部的拖曳力矩以及其它的影响导致，这些其它的影响使形锁合的切换元件在其闭合过程期间已经被如此的高转矩加载，使得完全的推入运动已不再可能。

上面对图7描述的操作方式(形锁合的切换元件A已经在滑翔进入期间转换到其闭合的运行状态)在从传动比"9"或"8"出发滑翔进入时在车辆速度小于阈值时在车辆动力总成自发性方面提供了显著的改善，因为在滑翔退出时在变速器4中无论如何须引入较小的挡位并且滑翔退出始终与降挡相关联。但是在较高的车辆速度时该操作方式可能是干扰性的并且是有缺点的，因为形锁合的切换元件A为了形成通过滑翔退出要求的车辆动力总成1运行状态而无须转换到闭合的运行状态。因此，设置与速度相关的对卡爪调节策略的定义，以便将针对图7描述的形锁合的切换元件A预调节在车辆动力总成滑翔运行状态激活期间界定在如下运行范围内，在所述运行范围内所述预调节导致自发性的改善。

这意味着：当车辆速度大于阈值并且当前的去活滑翔运行状态的要求要形成车辆动力总成1的一个运行状态(在该运行状态下，在变速器4中须引入用于向前行驶的第八传动比"8"或第九传动比"9"，为了形成该传动比，形锁合的切换元件A须转换到或保持在打开的运行状态)时，在从运行状态(在所述运行状态下，在变速器4中引入用于向前行驶的传动比"9"或"8")出发滑翔进入时不将形锁合的切换元件A转换到其闭合的运行状态。然后，形锁合的切换元件A在时刻T136保留在其打开的运行状态并且(与按照图7的车辆动力总成1运行状态相反)无须在时刻T137才转换到其打开的运行状态。

该操作方式与对图7阐述的操作方式相比优点在于：在时刻T136在变速器4中通过部分地闭锁的齿轮组5运行状态而可能存在的在形锁合的切换元件A的区域内的齿对齿位置不会才通过相应改变三个同时闭合的切换元件C、D或B之一的传递能力来解除并且在形锁合的切换元件A的区域内可在形锁合的切换元件A的切换元件半部之间建立有利于其接通的转速差。附加地，在形锁合的切换元件A为了形成用于向前行驶的第九传动比"9"或第八传动比"8"可转换到其打开的运行状态之前，在形锁合的切换元件A的区域内的可能的夹紧状态在时刻T137(在该时刻，形锁合的切换元件A在基于图7的运行状态变化曲线期间转换到其打开的运行状态中)未通过相应地操纵附加地须断开的切换元件C或B的传递能力取消。

此外，摩擦锁合的切换元件E(该切换元件为了在驱动装置2和从动端3之间建立力锁合而须转换到其闭合的运行状态)的操纵也已经从时刻T137起(在该时刻提出去活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求)以较高的自发性可转换到其闭合的运行状态，与在基于图7的车辆动力总成1运行状态变化曲线期间相比。

如果车辆动力总成1处于滑翔运行中并且变速器4在较长的运行时间上根据切换逻辑的第二方案运行，从而形锁合的切换元件A已经接通并且切换元件E附加地保持在闭合的运行状态，那么在恒定的行驶运行期间在变速器4中持久产生过高的拖曳力矩。因此，在走完限定的运行时间之后变速器4按照切换逻辑的第一方案运行。在此，相应地从动端3转速n_ab的实时梯度形成如下判定依据：变速器4在车辆动力总成1滑翔运行状态激活时持续地根据切换逻辑的第一方案还是第二方案运行。

如果车辆动力总成1在一个从动端转速n_ab(在该从动端转速时在退出时在变速器4中须引入第八传动比"8"或第九传动比"9")时处于滑翔运行状态并且变速器4根据切换逻辑的第一方案或第二方案来操纵并且形锁合的切换元件A和摩擦锁合的切换元件E都处于闭合的运行状态，那么在要求形成变速器4空挡运行状态(在该空挡运行状态下形锁合的切换元件须保持在或转换到打开的运行状态)时，在形成空挡运行状态之前在软件方面执行向第七传动比"7"的挡位跳跃。因此，以简单的方式和方法变速器4空挡运行状态在同时接通形锁合的切换元件A时按照要求实现。

这提供如下优点：新的切换逻辑(在该新的切换逻辑期间在车辆动力总成滑翔运行状态下对形锁合的切换元件A进行预调节)对于所要求的挡位退出过程的情况(给该挡位退出过程指定最高优先级)可以在没有新的换挡过程的情况下实施并且不需要附加的硬件方面的资源。借助该操作方式，另外可以以小的耗费执行现有的换挡过程并且可以以高自发性实现挡位退出过程，这是因为在形锁合的切换元件A转换到其打开的运行状态中之前，力流在变速器4的区域中已经完全被卸除。

图8示出按照图7的车辆动力总成1运行参数在车辆动力总成1运行状态变化曲线期间在时刻T136(在该时刻，车辆动力总成1已经处于滑翔运行状态)之后的变化曲线。变速器4在时刻T148处于如下运行状态，在该运行状态下，在变速器4中仅形锁合的切换元件A闭合，而所有另外的切换元件B至F打开。直到时刻T149上一级的驾驶策略识别到：在可能的从车辆动力总成1滑翔运行状态中退出时在变速器4中须引入用于向前行驶的第七传动比"7"。在时刻T149，驾驶策略在车辆动力总成1滑翔运行状态激活时根据车辆动力总成1的实时的运行状态变化曲线确定：在变速器4中在从滑翔运行状态退出时须引入用于向前行驶的第六传动比"6"或者在与此不同的运行状态变化曲线时须引入用于向前行驶的第五传动比"5"。

基于驾驶策略的确定从时刻T149起在变速器4中须引入用于向前行驶的第六传动比"6"或第五传动比"5"，为了提高变速器4的自发性而将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C或摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T149提高到切换元件C或B的快速填充压力水平并且在紧接于此的时刻T150降到填充均衡压力的水平并且保留在该压力水平直到时刻T151，该时刻当前是切换元件C或B的填充均衡阶段的结束。紧接于此，将切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B经由三个相继的压力斜坡直到时刻T152提高到如下的压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B处于闭合的运行状态，其中，在时刻T152，操纵压力p_C或p_B提高到闭合压力水平。随着运行时间t的增加，从动端转速n_ab下降并且因此乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线以示出的方式升高。

如果变速器4根据标准-滑翔逻辑运行，那么在时刻T152之后由上一级的驾驶策略确定：除了形锁合的切换元件A之外，所述另外的形锁合的切换元件F也须转换到其闭合的运行状态，以便在滑翔退出时能够将第一传动比部分范围的传动比"1"至"4"之一以高自发性引入变速器4中。

在同时闭合切换元件A和B时，在所述另外的形锁合的切换元件F的切换元件半部之间的转速差dnF可以借助于接下来列举的公式化的关系式来确定：

dnF＝X*n_t+Y*n_ab

在此变量X和Y为与变速器4各个齿轮组的相应传动比相关的系数。在同时接通切换元件A和B的情况下，在按照图1的变速器4的考虑的实施例中，变量X等于值-1.1，而Y等于-2.1。与此不同，在同时接通切换元件A和C的情况下X等于-0.739，而Y又等于-2.1。

当前，经由所述公式化的关系式在时刻T153确定有利于闭合所述另外的形锁合的切换元件F的在所述另外的形锁合的切换元件F的切换元件半部之间的转速差值并且所述另外的形锁合的切换元件F通过相应提高所述另外的形锁合的切换元件F的操纵压力p_F转换到其闭合的运行状态。同时，将摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B从时刻T153起以在图4中示出的方式下降并且直到时刻T154降到零。所述另外的形锁合的切换元件F的接通和摩擦锁合的切换元件C或B的紧接于此的断开导致：涡轮转速n_t首先相应于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线并且从时刻T154起又向发动机转速n_mot下降。

因此，从变速器4的第二传动比部分范围向第一传动比部分范围的变换以简单的方式和方法在没有附加措施的情况下在始终激活车辆动力总成1滑翔运行状态的情况下实现。随着运行时间t的增加，从在时刻T154存在的车辆动力总成1运行状态出发可在不进一步操作变速器4的情况下执行另外的滑翔运行状态(其具有下降的从动端转速n_ab)并且附加地以高自发性可去活，因为在变速器4的区域中在驱动装置2和从动端3之间必要时要求的力流建立可通过在不附加操作形锁合的切换元件A和F的情况下接通摩擦锁合的切换元件B、C或D来在短的运行时间内实现。

当前在时刻T155提出此类要求，从该时刻起，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B以示出的方式经由快速填充阶段和紧接于此的填充均衡阶段首先直到时刻T156为接通切换元件C或B而调节。紧接着时刻T156，操纵压力p_C或p_B例如又经由三个彼此连接的压力斜坡直到时刻T157提高到如下的水平，在该水平处，摩擦锁合的切换元件C或B处于无打滑的运行状态并且操纵压力p_C或p_B在时刻T157提高到摩擦锁合的切换元件C或B的闭合压力水平。

备选于此也存在如下可能性：设计成具有车辆动力总成1的车辆从时刻T155起向其静止状态缓缓滑行至停止，并且车辆动力总成在车辆静止状态或已经接近车辆静止状态时按照发动机起动停止功能运行并且在变速器4中这两个形锁合的切换元件A和F被接通以及所述另外的切换元件C、D、B和E处于打开的状态。在车辆静止状态下，与从动端3脱耦的驱动装置2断开并且在相应要求开动车辆时接通，并且相应为了形成所要求的用于向前行驶的开动传动比"1"、"2"、"3"或"4"而须接通的切换元件D、C、B或E转换到闭合的运行状态。

所述另外的形锁合的切换元件F的上述的挡位追踪在驱动装置2和变速器输入轴6的转速n_mot和n_t接近恒定时在从动端3转速n_ab变化的同时发生，从而所述另外的形锁合的切换元件F过渡到其同步状态。为了避免在车辆动力总成1中在驾驶员方面的可感知的反应力矩，在闭合所述另外的形锁合的切换元件F之后将之前被操纵的切换元件C或B断开。

基于所述另外的形锁合的切换元件F的几乎空载的运行状态(该运行状态又由经由液力变矩器7在同时打开变矩器跨接偶合器8时小的传递转矩而导致)，所述另外的形锁合的切换元件F作为力闭合的离合器的使用是可能的。在确定须接通的所述另外的形锁合的切换元件F的同步点期间，变矩器跨接偶合器8的传递能力被如此调节，使得驱动装置2和变速器输入轴6的转速n_mot和n_t相等并且以便将所述另外的形锁合的切换元件F转换到有利于接通的运行状态。

图9示出按照图7和图8的车辆动力总成1运行参数在车辆动力总成1的如下运行状态变化曲线期间的变化曲线，在该运行状态下，在变速器4的区域中在时刻T158引入用于向前行驶的第七传动比"7"并且接通驱动装置2。在时刻T158，驱动装置2的转速n_mot大于驱动装置2的空转转速n_motLL并且提出形成车辆动力总成1滑翔运行状态的要求，在该滑翔运行状态期间，驱动装置2接通并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中中断。摩擦锁合的切换元件E从时刻T159起以与从时刻T131起相同的方式转换到其打开的运行状态，摩擦锁合的切换元件E当前在时刻T160具有该打开的运行状态。发动机转速n_mot向空转转速n_motLL下降并且同样在时刻T160达到该空转转速。基于打开的摩擦锁合的切换元件E，在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离，因此涡轮转速n_t也向空转转速n_mot下降。

随着运行时间t的增加，上一级的驾驶策略识别到：车辆动力总成1在时刻T161处于如下的运行状态，在该运行状态下在要求去活滑翔运行状态时在变速器4的区域中须引入用于向前行驶的第六传动比"6"或第五传动比"5"。基于该原因，摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D在时刻T161跃变地从闭合压力水平下降到中间压力水平并且随后沿着压力斜坡持续减小直到时刻T162并且在时刻T162降到零。同时，在时刻T161，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B提高到快速填充压力水平并且在紧接于此的时刻T163降到填充均衡压力的水平，在该水平处，操纵压力p_C或p_B保留在该水平直到时刻T164。

时刻T164是摩擦锁合的切换元件C或B的填充均衡阶段的结束。从时刻T164起，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B又在当前示例性地经由三个彼此连接的压力斜坡直到时刻T162提高到如下压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B处于无打滑的运行状态。在时刻T162，操纵压力p_C或p_B提高到闭合压力水平，因此，除了形锁合的切换元件A之外，摩擦锁合的切换元件C或B处于闭合的运行状态。从时刻T162出发，在软件方面在变速器4中发生从为接通用于向前行驶的第五传动比"5"做好准备的变速器4运行状态向为接通第四传动比"4"做好准备的变速器4运行状态的变换，而无须为此进行离合器逻辑的改变。

在时刻T165，从上一级的驾驶策略识别到：在从车辆动力总成1滑翔运行中退出时在变速器4的区域中须引入用于向前行驶的第二传动比"2"，因此，摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T165降到中间压力水平，在该中间压力水平下摩擦锁合的切换元件B过渡到打滑运行中。同时，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C提高到快速填充压力的水平并且保留在该水平直到时刻T166。摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B从时刻T165出发直到时刻T167沿着压力斜坡持续减小。操纵压力p_C在填充均衡阶段结束之后(该填充均衡阶段当前在时刻T168结束)在两个连接于其后的压力斜坡期间直到时刻T167提高到如下的压力水平，在该压力水平下摩擦锁合的切换元件C处于无打滑的运行状态。出于该原因，操纵压力p_C在时刻T167提高到闭合压力水平，而操纵压力p_B在时刻T167降到零。

在时刻T169，上一级的驾驶策略确定车辆动力总成的如下运行状态，在该运行状态下，在去活滑翔运行状态时在变速器4中须引入用于向前行驶的第一传动比"1"。因此，在时刻T169，摩擦锁合的切换元件p_C以与之前摩擦锁合的切换元件B相同的方式在时刻T165和T170之间断开，并且摩擦锁合的切换元件D在时刻T169和T170之间经由快速填充阶段和紧接于此的填充均衡阶段以及经由一个压力斜坡转换到其无打滑的运行状态并且在时刻T170转换到其完全闭合的运行状态。

因此，在时刻T170在变速器4中切换元件A和切换元件D都闭合。在紧接着时刻T170的时刻T171提出去活滑翔运行状态和耦联驱动装置2的要求。驱动装置2从时刻T171起又处于转速调节模式中并且发动机转速n_mot又相应于EGS-发动机目标转速预给定地提高，直至发动机转速n_mot在时刻T172相应于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线。在该运行状态下，所述另外的形锁合的切换元件F处于其同步运行状态，因此，所述另外的形锁合的切换元件F的操纵压力p_F以在图5中示出的方式提高并且所述另外的形锁合的切换元件F以要求的方式转换到其闭合的运行状态，因此在变速器4中引入用于向前行驶的第一传动比"1"。驱动装置2的转速调节模式在当前在时刻T173结束，因此车辆动力总成1滑翔运行状态被去活并且在变速器4中的顺序切换可以借助常规的换挡过程与运行状态相关地执行。

待接通的所述另外的形锁合的切换元件F的接通时刻根据所谓的切换时间导数计算而从驱动装置2的转速n_mot的梯度计算出，其中，形锁合的切换元件F的接通在如下时刻开始，在该时刻，发动机转速n_mot大于等于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线并且在打开的所述另外的形锁合的切换元件F的区域中的转速差小于阈值。在针对图9描述的运行状态变化曲线中，卡爪式切换元件F通过改变发动机转速n_mot而能够以简单的方式和方法转换到其同步运行状态。

当在针对图8描述的用于接通所述另外的形锁合的切换元件F的过程期间从动端转速以这样的梯度改变而使得所述另外的形锁合的切换元件F的同步点以实时的变速器4运行状态不能被以所需要的方式达到或调节到时，则规定，提早改变离合器逻辑并且除了形锁合的切换元件A之外代替切换元件B将摩擦锁合的切换元件C或摩擦锁合的切换元件D预备地在变速器4中接通，以便在驱动装置2以空转转速水平运行的同时在待接通的所述另外的形锁合的切换元件F的区域中实现至少接近零的卡爪转速差。

在针对图8描述的过程中(在该过程期间等待车辆动力总成的如下运行状态，在该运行状态下，力求的同步挡位的涡轮同步转速等于发动机空转转速)，通过适配同步挡位和伴随其发生的合适转速窗(在所述转速窗之内形锁合的切换元件F相应处于其同步运行状态)的选择而避免：在车辆缓缓滑行至停止时并且出现对从动端3的短时作用时错过该转速窗。

但是如果形锁合的切换元件的同步点基于相应存在的从动端3转速n_ab变化曲线和/或驱动装置2发动机转速n_mot变化曲线以相应对图8和图9描述的方式不可被达到或者待接通的所述另外的形锁合的切换元件F的同步点在走完不希望长的运行时间之后才借助按照图8或图9的两种操作方式之一可达到，那么执行借助按照图10和图11的视图接下来详细描述的操作方式。

在时刻T174，车辆动力总成1滑翔运行状态被激活并且仅形锁合的切换元件A被闭合。发动机转速n_mot等于空转转速n_motLL。基于在变速器4的区域中中断的在驱动装置2和从动端3之间的力流，涡轮转速n_t等于发动机转速n_mot。乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线处于空转转速n_motLL上方并且以限定的梯度下降。在时刻T175，上一级的驾驶策略识别到：在滑翔中止时在变速器4中须引入用于向前行驶的第六传动比"6"或第五传动比"5"。

出于该原因，在时刻T175，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B经由持续直到时刻T176的快速填充阶段和紧接于此的并且在时刻T177结束的填充均衡阶段被调节以接通切换元件C或B。从时刻T177起，操纵压力p_C或p_B经由三个彼此连接的压力斜坡直到时刻T178提高到如下的压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B处于无打滑的运行状态。随后，操纵压力p_C或p_B在时刻T178向其闭合压力水平引导并且摩擦锁合的切换元件C或B处于完全闭合的运行状态。从动端转速n_ab和因此乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线从时刻T178起基于车辆的大幅减速(该减速例如由在驾驶员方面的运行制动器操纵而导致)以大的梯度下降。

根据实时选择的离合器逻辑，经由上述列举的公式化的关系式确定待接通的形锁合的切换元件F的转速差并且在此确定：既无须利用对图8、也无须利用对图9描述的操作方式，所述另外的形锁合的切换元件F也需能够转换到其闭合的运行状态。出于该原因，在时刻T179，形锁合的切换元件E的操纵压力p_E提高到快速填充压力的水平并且在时刻T180降到填充均衡压力水平。摩擦锁合的切换元件E的填充均衡阶段当前示例性地在时刻T181结束。紧接于此，操纵压力p_E在第一压力斜坡期间以大的梯度提高到中间压力水平并且在从时刻T182起紧随其后的另外的压力斜坡(其梯度小于在时刻T182的结束的第一压力斜坡的梯度)期间进一步提高。

在时刻T183，摩擦锁合的切换元件E具有如下的传递能力，在该传递能力时，基于已经处于闭合的运行状态下的形锁合的切换元件A和同样接通的摩擦锁合的切换元件C或B在变速器4中至少部分地引入用于向前行驶的第六传动比"6"或第五传动比"5"。基于车辆动力总成1的该运行状态(在该运行状态下，涡轮转速n_t至少短时地相应于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线)，将传递能力通过相应调节摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E来这样变化，使得涡轮转速n_t的变化曲线和乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线在较长的运行时间上互相至少近似相同并且待接通的所述其它的形锁合的切换元件F在时刻T184具有其同步的运行状态。出于该原因，所述另外的形锁合的切换元件F的操纵压力p_F在时刻T184提高并且在变速器4中执行从用于向前行驶的第六传动比"6"出发或从第五传动比"5"出发向第三传动比"3"或向第二传动比"2"降挡，因此所述另外的形锁合的切换元件F被转换到所要求的闭合的运行状态。

为了能够将所述另外的形锁合的切换元件F以对于高驾驶舒适性所需要的方式接通，存在如下可能性，即，从时刻T185起以在图6中示出的方式根据虚线略微提高摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E并且增加摩擦锁合的切换元件E的传递能力。利用该措施，涡轮转速n_t的梯度减小并且形锁合的切换元件F的转速差在较长的时间段上保持在对于接通所述另外的形锁合的切换元件F所需的转速差窗之内。

待接通的所述另外的形锁合的切换元件F的同步点也可能基于在驾驶员方面的动力要求而未以针对图8和图9描述的方式实现。因此为了能够将形锁合的切换元件F以要求的方式以高自发性转换到其接通的运行状态，则随后在相应的在驾驶员方面的动力要求时执行对图11描述的操作方式。

在时刻T186，车辆动力总成1滑翔运行状态又被激活并且仅形锁合的切换元件A处于闭合的运行状态。涡轮转速n_t和发动机转速n_mot基于在变速器4的区域中中断的在驱动装置2和从动端3之间的力流而彼此相等。发动机转速n_mot等于空转转速n_motLL，而从动端转速n_ab具有如下的水平，使得从动端转速n_ab与传动比i_zielgang_sas的乘积大于发动机空转转速n_motLL。

又在时刻T187，上一级的驾驶策略根据车辆动力总成1的实时的运行状态变化曲线确定：在要求在变速器4中去活滑翔运行状态时须在变速器中引入用于向前行驶的第六传动比"6"或第五传动比"5"或者第三传动比"3"。这导致，摩擦锁合的切换元件C或B的操纵压力p_C或p_B在快速填充阶段和紧接于此的填充均衡阶段期间(该填充均衡阶段当前在时刻T188结束)被调节以接通摩擦锁合的切换元件C或B。从时刻T188起，操纵压力p_C或p_B在三个彼此相连的压力斜坡期间直到时刻T189提高到如下的压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件C或B处于无打滑的运行状态。

操纵压力p_C或p_B在时刻T189提高到闭合压力水平并且摩擦锁合的切换元件C或B除了切换元件A之外转换到其闭合的运行状态。在紧接着时刻T189的时刻T190，出现驾驶员方面的动力要求，这导致发动机转速n_mot从空转转速n_motLL开始上升。根据发动机转速n_mot的梯度确定：所述另外的形锁合的切换元件F的接通不能在没有其它措施的情况下执行，因为发动机转速n_mot的变化曲线以大的角度相交于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线并且所述另外的形锁合的切换元件F的朝向闭合方向的操纵不导致形锁合的切换元件F的希望的接通。

出于该原因，在时刻T190，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E提高到快速填充压力的水平并且在时刻T191下降到填充均衡水平。在时刻T192，填充均衡阶段结束并且操纵压力p_E经由直到在时刻T193结束的第一压力斜坡和经由延伸直到时刻T194的第二压力斜坡(其梯度小于在时刻T193结束的第一压力斜坡的梯度)提高到如下的压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件E具有如下的传递能力，使得在变速器4中至少部分地引入第六传动比"6"或第五传动比"5"。紧随其后，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E从时刻T195起沿着陡峭的压力斜坡减小，该压力斜坡在时刻T196结束。从时刻T196起，操纵压力p_E沿着另一个压力斜坡以平缓的梯度直到时刻T197略微减小。摩擦锁合的切换元件E的该操纵又导致：涡轮转速n_t直到处于时刻T197之前的时刻T198等于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线，并且待接通的所述另外的形锁合的切换元件F处于其同步点并且通过提高操纵压力p_F可被转换到其闭合的运行状态。

为了可以将所述另外的形锁合的切换元件F又舒适地接通，存在如下可能性：将操纵压力p_F从时刻T199起以针对图10之前描述的方式暂时略微提高，以便将涡轮转速n_t的变化曲线的梯度以有利于所述另外的形锁合的切换元件F接通过程的方式进行调节或使之平缓。

图12示出不同车辆动力总成1运行参数在时间t上的多个变化曲线。车辆动力总成在图12中详细标记的时刻T70处于滑翔运行状态，在该滑翔运行状态，驱动装置2的转速n_mot等于零并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中中断。从动端3转速n_ab与传动比i_zielgang_sas(该传动比等于根据实时的运行状态借助上一级的驾驶策略确定的传动比并且在变速器4中在滑翔退出时须被引入，或该传动比等于当在变速器4区域中建立在驱动装置2和从动端3之间的力流时实时地引入变速器的区域中4中的传动比)的乘积的变化曲线大于0并且小于驱动装置2的空转转速n_motLL。在此，乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线以在图12中详细示出的方式在运行时间t上以陡峭的梯度向0下降。

在变速器4中，在时刻T70首先闭合形锁合的切换元件A，其中，形锁合的切换元件A为此用具有闭合压力水平的操纵压力p_A朝向闭合方向操纵。附加地，摩擦锁合的切换元件C在时刻T70也处于闭合的运行状态并且为此同样被用具有闭合压力水平的操纵压力p_C朝向闭合方向操纵。所述另外的摩擦锁合的切换元件E完全打开，这是因为可施加在摩擦锁合的切换元件E上的操纵压力p_E等于零。附加地，摩擦锁合的切换元件B被用如下操纵压力p_B加载，该操纵压力具有如下压力水平，该压力水平以一个偏移值处于压力值pf_min+Hys加上与滞后有关的偏移值之上，该偏移值构成操纵阈值；在该操纵阈值之上，摩擦锁合的切换元件B、C和D在滑翔运行状态激活时具有无打滑的运行状态。所述另外的摩擦锁合的切换元件F同样被用操纵压力p_F加载，因此所述另外的摩擦锁合的切换元件F同样被打开。

基于断开的驱动装置2和在变速器4的区域中中断的力流，涡轮转速n_t等于零。变速器4的该运行状态也由如下导致：除了摩擦锁合的切换元件B和C之外，摩擦锁合的切换元件D被用处于压力值spf_min+Hys之上的操纵压力p_D加载。

在时刻T71，摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D的压力斜坡结束，并且摩擦锁合的切换元件D处于无打滑的运行状态。为了将变速器4在时刻T71转换到如下运行状态，在该运行状态下在变速器4中除了形锁合的切换元件A之外摩擦锁合的切换元件D也被完全闭合，则操纵压力p_D从中间压力水平出发在时刻T71跃变地提高到闭合压力水平。基本上同时将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C从闭合压力水平降到如下的压力水平，该压力水平以一个偏移值处于压力值pf_min+Hys之上，在该压力值时摩擦锁合的切换元件C始终具有无打滑的运行状态。随着运行时间t的增加，上一级的驾驶策略识别到：从动端转速n_ab向零下降并且车辆过渡到静止状态。

为了能够将设计成具有车辆动力总成1的车辆在相应的驾驶员方面的要求时从车辆静止状态以希望高的自发性开动，在时刻T72提出激活发动机起动停止功能的要求，因此同时去活车辆动力总成1的滑翔运行功能并且提出要求zielgang_sas＝"1"，变速器4为接通用于向前行驶的第一传动比"1"做好准备。发动机起动停止功能的激活导致：根据乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线的梯度确定所述另外的形锁合的切换元件F的同步点，该切换元件基于激活的发动机起动停止功能除了形锁合的切换元件A之外须转换到闭合的运行状态。

当前确定：所述另外的形锁合的切换元件F在时刻T73达到其为接通所需的同步点，因此，摩擦锁合的切换元件F的操纵压力p_F跃变地在时刻T73提高到闭合压力水平。摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D在时刻T73降到如下的压力水平，该压力水平以一个偏移值处于压力值pf_min+Hys之上。在时刻T74，乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线等于零并且车辆处于静止状态。同时，在时刻T74，识别到摩擦锁合的切换元件F的闭合的运行状态。直到时刻T75，车辆在发动机起动停止功能激活时处于车辆静止状态，并且驱动装置2处于断开的运行状态。出于该原因，切换元件A至F被用操纵压力p_A至p_F的处于时刻T74的压力水平操纵或加载。在时刻T75，提出接通驱动装置2和将驱动装置2耦联到从动端3上的要求。出于该原因，发动机转速n_mot以示出的方式向空转转速n_motLL增大。

根据相应须引入变速器4中的用于向前行驶的传动比"1"、"2"或"3"，摩擦锁合的切换元件D、C或B的操纵压力p_D、p_C或p_B以在图3中示出的方式从时刻T75起直到时刻T76首先提高到中间压力水平，在该中间压力水平时摩擦锁合的切换元件D、C或B处于闭合的运行状态。随着在时刻T76达到中间压力水平，操纵压力p_D、p_C或p_B跃变地提高到闭合压力水平，因此在变速器4中除了两个形锁合的切换元件A和F之外将摩擦锁合的切换元件D、C或B附加地接通并且在变速器中引入传动比"1"、"2"或"3"。

为了不妨碍驱动装置2的起动过程，在时刻T75根据相应须引入变速器4中的传动比"1"、"2"或"3"将操纵压力p_B和p_C、p_B和p_D或p_C和p_D从在压力值pf_min+Hys之上的压力水平降到零，因此，变速器4齿轮组5的部分地闭锁状态(在该部分地闭锁状态中变速器输入轴6被不可转动地保持)取消。随着发动机转速n_mot的逐渐升高，涡轮转速n_t从时刻T75起在运行时间t上升高。附加地，乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线也从时刻T77升高，其中，涡轮转速n_t处于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线之上。在涡轮转速n_t和乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线之间的偏差由在待接通的摩擦锁合的切换元件D、C或B的区域中的打滑调制引起，经由该打滑调制实现在驱动装置2的发动机起动期间动力总成舒适性的改善。在时刻T78，涡轮转速n_t相应于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线，这是因为待接通的摩擦锁合的切换元件D、C或B已经达到其无打滑的运行状态。

根据相应存在的驾驶员方面的要求，发动机转速n_mot从时刻T79起保持在空转转速n_motLL的水平或者例如相应于发动机转速n_mot1的实施为虚线的变化曲线逐渐地升高。

图13示出在图12中示出的车辆动力总成1运行参数从时刻T70出发在车辆动力总成1如下运行状态变化曲线期间的变化曲线，在该运行状态变化曲线期间在时刻T74确定：形锁合的切换元件F通过提高操纵压力p_F未以希望的方式转换到其闭合的运行状态。出于该原因，在紧接着时刻T74的另一时刻T80，形锁合的切换元件F的操纵压力p_F又降到零。与之无关地，从时刻T74起，发动机起动停止功能被激活并且车辆动力总成1的滑翔运行功能被去活。

根据在变速器4中在驱动装置2的重新起动时须引入的用于向前行驶的传动比"1"、"2"或"3"，在时刻T80，摩擦锁合的切换元件D、C或B的操纵压力p_D、p_C或p_B从在压力值pf_min+Hys之上的压力水平提高到闭合压力水平，而摩擦锁合的切换元件B和C或B和D或C和D的操纵压力p_B和p_C、p_B和p_D或p_C和p_D降到零。

因为设计成具有车辆动力总成1的车辆从时刻T74起处于静止状态并且乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线等于零，待接通的形锁合的切换元件F的同步点以针对图12示出的方式从时刻T73起不再能达到并且形锁合的切换元件F不能以希望的方式转换到其闭合的运行状态。

为了在变速器4中在驱动装置2重新起动时能够以高自发性相应引入相应须引入的传动比"1"、"2"或"3"，已经在要求接通驱动装置2和将驱动装置2耦联到从动端3上之前将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E在时刻T81从打开压力水平提高到快速填充压力的压力水平。在时刻T82，摩擦锁合的切换元件E的快速填充阶段结束，因此，操纵压力p_E降到填充均衡压力的压力水平并且恒定地保留在该压力水平直到填充均衡阶段结束、当前直到时刻T83。紧随其后，将操纵压力p_E经由持续到时刻T84的第一压力斜坡提高到中间压力水平并且又紧随其后沿着第二压力斜坡(其梯度小于在时刻T84结束的第一压力斜坡的梯度)进一步提高。在时刻T85(该时刻同时构成第二压力斜坡的结束)提出接通和耦联驱动装置2的要求，因此，发动机转速n_mot从时刻T85起以示出的方式向空转转速n_motLL升高。

为了使待接通的形锁合的切换元件F可转换到其闭合的运行状态，操纵压力p_E从时刻T85起以陡峭的梯度提高到另一个中间压力水平，从而摩擦锁合的切换元件E的传递能力增加。摩擦锁合的切换元件E的传递能力的增加导致乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线和涡轮转速n_t从时刻T86起升高。从时刻T87起，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E又以示出的具有陡峭梯度的方式减小，以便使在摩擦锁合的切换元件F的切换元件半部之间的区域中的转速差减小。因为涡轮转速n_t的变化曲线在运行时间t上逐渐接近乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线，所以摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E从时刻T88起沿着另一个压力斜坡(其梯度小于设置在时刻T87和T88之间的的压力斜坡的梯度)进一步减小。

在时刻T89，涡轮转速n_t基本上相应于乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线并且识别到：形锁合的切换元件F处于有利于接通的运行状态。这导致：操纵压力p_F在时刻T89以示出的方式阶跃地提高到闭合压力水平，而摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E向零下降，并且摩擦锁合的切换元件E转移到其完全打开的运行状态。

基于在时刻T81和T89之间描述的摩擦锁合的切换元件E的操纵，在变速器4中为了使待接通的形锁合的切换元件F同步而根据在时刻T74存在的变速器4运行状态将第五传动比"5"、第六传动比"6"或第七传动比"7"至少部分地引入以便使形锁合的切换元件F同步，并且紧随其后执行在变速器4中从第七传动比"7"、第六传动比"6"或第五传动比"5"向须引入变速器4中的传动比"1"、"2"或"3"的降挡，在该降挡期间，形锁合的切换元件F除了所述另外的形锁合的切换元件A和已经在时刻T80接通的摩擦锁合的切换元件D、C或B之外被接通。

图14又示出不同车辆动力总成1运行参数在时间t上的变化曲线，其中，车辆动力总成1在图14中详细标记的时刻T100处于如下的运行状态，在该运行状态下，在变速器4中两个形锁合的切换元件A和F闭合，而所述另外的摩擦锁合的切换元件B、C、D和E处于打开的运行状态并且驱动装置2被断开。变化曲线MSF在整个考虑的车辆动力总成1运行状态变化曲线期间具有值"零"，因为发动机停止-启用被激活。

车辆动力总成1的该运行状态基于发动机起动停止功能的激活而建立，经由所述发动机起动停止功能，驱动装置2在车辆静止状态下通过打开摩擦锁合的切换元件B至E而与从动端3脱耦并且两个形锁合的切换元件A和F保持在闭合的运行状态，以便能够为设计成具有车辆动力总成1的车辆的待形成的开动过程以高自发性形成传动比"1"至"4"之一，因为在变速器4中相应通过接通切换元件D、切换元件C、切换元件B或切换元件E可在短的运行时间内引入所述传动比之一。基于从动端3的从动端转速n_ab大于零的事实，形成了在图14中示出的乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线，其中，变量i_zielgang_sas又等于在从发动机起动停止功能中退出时在变速器4中须引入的传动比。

基于变速器内部的拖曳力矩，变速器输入轴6的转速n_t大于零。在时刻T101，在上一级的驾驶策略的范围内识别到：实时地通过激活的发动机起动停止功能所选择的离合器逻辑基于确定的在涡轮转速n_t和从动端从动端3转速n_ab之间的比值造成了在变速器区域中的不希望高的拖曳力矩。出于该原因，提出形成车辆动力总成1的滑翔运行功能的要求，而根据实时存在的车辆动力总成1运行状态，形锁合的切换元件F首先须转换到其打开的运行状态。

为此，在时刻T101，形锁合的切换元件F的操纵压力p_F从闭合压力水平跃变地降到零。在紧随其后的时刻T102，在闭合形锁合的切换元件A的同时识别到形锁合的切换元件F的打开的运行状态并且附加地在激活滑翔运行功能时确定车辆动力总成1的如下运行状态，在该运行状态下在去活滑翔运行功能时在变速器4中须引入用于向前行驶的第三传动比"3"。因此，摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T102提高到快速填充压力水平并且恒定地保留在该压力水平直到时刻T103。在时刻T103，摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B跃变地下降到填充均衡压力的压力水平并且又恒定地保留在该压力水平直至填充均衡阶段的结束、当前直到时刻T105。

随后，操纵压力p_B经由两个彼此相连的压力斜坡直到时刻T106提高到如下的中间压力水平，在该中间压力水平处，摩擦锁合的切换元件B处于其无打滑的运行状态。随着到达摩擦锁合的切换元件B的该运行状态，摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B提高到闭合压力水平，因此摩擦锁合的切换元件B被完全闭合。

为了能够将形锁合的切换元件F在时刻T101以希望的方式转换到其打开的运行状态，在变速器4的一种实施方案中(在该实施方案中形锁合的切换元件F为了打开而被用液压压力加载)存在如下可能性：当待施加到待打开的形锁合的切换元件F上的并且沿打开方向起作用的操纵压力p_F与系统压力或实施为电附加泵的电附加供油装置相关时，提高变速器的系统压力并且将可能使用的电附加供油装置转换到更高的功率点。

在摩擦锁合的切换元件B的填充均衡阶段期间，在当前处于时刻T103和T105之间的时刻T107，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C提高到快速填充压力水平并且保留在该压力水平直到快速填充阶段的结束、即在时刻T108。在时刻T108，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C下降到填充均衡压力水平并且保留在该压力水平直到时刻T106，在该时刻，摩擦锁合的切换元件B转移到其闭合的运行状态。从时刻T106起，摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C同样经由两个彼此相连的压力斜坡转换到其无打滑的运行状态并且通过在时刻T109提高操纵压力p_C来过渡到其完全闭合的运行状态。

附加地，摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D在摩擦锁合的切换元件C的填充均衡阶段期间在处于时刻T108和T106之间的时刻T110提高到快速填充压力水平，并且摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D在处于时刻T106和T109之间的时刻T111下降到填充均衡压力水平。摩擦锁合的切换元件D的填充均衡阶段在时刻T112结束，并且操纵压力p_D在时刻T112经由两个压力斜坡直到时刻T113提高到如下的中间压力水平，在该中间压力水平处，摩擦锁合的切换元件D同样处于无打滑的运行状态。随着到达该运行状态，摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D又提高到闭合压力水平，因此，除了切换元件A、B和C之外，摩擦锁合的切换元件D也处于其完全闭合的运行状态。在摩擦锁合的切换元件C、D和E的闭合的运行状态下，变速器4齿轮组5具有部分地闭锁的运行状态，在该运行状态下变速器输入轴6被不可转动地保持并且与从动端3连接的变速器输出轴9是可转动的。出于该原因，涡轮转速n_t从时刻T105出发持续向零下降。

因为在时刻T113摩擦锁合的切换元件D也转换到其闭合的运行状态，所以在时刻T101所要求的车辆动力总成1滑翔运行状态在时刻T113被以希望的方式激活。

不同于摩擦锁合的切换元件B、C和D的上述的填充顺序，从车辆动力总成1在时刻T101的运行状态出发(在该运行状态下，在从滑翔运行功能退出时在变速器4中作为目标挡位根据要求zielgang_sas地引入用于向前行驶的第二传动比"2")为了在驱动装置2和从动端3之间建立力流从处于闭合的运行状态的形锁合的切换元件A和F出发首先将摩擦锁合的切换元件C从时刻T102起以与操纵摩擦锁合的切换元件B相应的方式转换到其闭合的运行状态，并且已经在摩擦锁合的切换元件C的填充均衡阶段期间使摩擦锁合的切换元件D代替摩擦锁合的切换元件C从时刻T107起以所述方式为接通做好准备。紧随其后，代替摩擦锁合的切换元件D，最后将摩擦锁合的切换元件B从时刻T111起直到时刻T113转换到其闭合的运行状态。

与此不同，在时刻T101在存在车辆动力总成1的运行状态(在该运行状态下在去活滑翔运行状态时在变速器4中须引入用于向前行驶的第一传动比"1")时首先将切换元件D、然后将切换元件C并且又紧接于此将切换元件B相应转换到其闭合的运行状态，以便在时刻T101和T113之间激活滑翔运行功能期间在从车辆动力总成1滑翔运行状态中退出时实现相应较晚描述的优点。

对于如下情况：形锁合的切换元件F尽管在时刻T102的相应操纵而仍未处于其打开的运行状态或在变速器4的区域中由上一级的驾驶策略确定了这样高的拖曳力矩，该拖曳力矩阻止形锁合的切换元件的根据图3描述的打开，随后执行根据图4详细阐述的操作方式，以便将形锁合的切换元件F以希望的方式转换到其打开的运行状态。

在车辆动力总成1的时刻T102，按照图1的车辆动力总成1运行参数的在图15中描述的变化曲线基于如下运行状态变化曲线，该运行状态变化曲线直到如下情况：相比于在车辆动力总成1按照图14的在时刻T102的运行状态，在变速器4的区域中较高的拖曳力矩施加在形锁合的切换元件F上。出于该原因，首先为了激活滑翔运行状态而从按照图15的时刻T102起将摩擦锁合的切换元件B通过以在图4中示出的方式和方法相应提高操纵压力p_B直到时刻T104而被用快速填充脉冲加载并且在时刻T104降到填充均衡压力的水平。此外，在时刻T104将摩擦锁合的切换元件E通过提高其操纵压力p_E直到时刻T114而被用快速填充脉冲加载并且在紧接于此的并持续到时刻T115的填充均衡阶段期间被用具有填充均衡压力水平的操纵压力p_E操纵并且因此为接通做好准备。在时刻T115，摩擦锁合的切换元件E具有如下的运行状态，在该运行状态下，摩擦锁合的切换元件E的传递能力基本上等于零并且操纵力的提高导致摩擦锁合的切换元件E的传递能力的立即提高。

附加地，将待断开的形锁合的切换元件F的操纵压力在时刻T114之后不久降到零。从时刻T115起，将操纵压力p_E沿着在时刻T116结束的第一压力斜坡提高。紧接于此，将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E经由紧接于此的另一个压力斜坡(该压力斜坡当前在时刻T117结束并且具有比设置在时刻T115和T116之间的压力斜坡的梯度小的梯度)进一步持续提高。紧随其后，操纵压力p_E沿着另一个压力斜坡(其梯度又大于在时间段T116和T117之间的压力斜坡的梯度)又以较强的方式提高，直到最后在时刻T118确定形锁合的切换元件的打开的运行状态。摩擦锁合的切换元件E的传递能力的逐渐增加导致摩擦锁合的切换元件F的卸载或者施加在摩擦锁合的切换元件F上的转矩的下降，该转矩抵抗摩擦锁合的切换元件F的打开。在时刻T118，施加在形锁合的切换元件F的转矩以如下程度通过提高摩擦锁合的切换元件E的传递能力而减小，使得形锁合的切换元件F过渡到其打开的运行状态。

随着识别到摩擦锁合的切换元件F的打开的运行状态，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E从时刻T118起以示出的方式沿着压力斜坡以大的梯度直到时刻T119下降到处于填充均衡压力水平之下的的中间压力水平，因此，摩擦锁合的切换元件E最迟在时刻T119处于打开的运行状态。在时刻T119，将操纵压力p_E又降到零，因此，摩擦锁合的切换元件E过渡到其完全断开的运行状态。

在此之后不久，将摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T120从填充均衡压力水平出发以针对图14详细阐述的方式沿着两个压力斜坡提高到如下的中间压力水平，在该中间压力水平处摩擦锁合的切换元件B处于无打滑的运行状态。为了将摩擦锁合的切换元件B完全接通，将操纵压力p_B在时刻T121跃变地提高到闭合压力水平，因此，摩擦锁合的切换元件B被完全接通。在摩擦锁合的切换元件B的接通的运行状态下，首先将摩擦锁合的切换元件C从时刻T122起用快速填充脉冲加载并且在又紧接其后的并且持续直到时刻T123的填充均衡阶段为接通做好准备。在时刻T124，摩擦锁合的切换元件C具有其无打滑的运行状态，因此，操纵压力以上述方式在时刻T124又提高到闭合压力水平。

在摩擦锁合的切换元件C的填充均衡阶段结束之前，摩擦锁合的切换元件D从时刻T125起同样用快速填充脉冲加载并且在紧接于此的并且持续直到时刻T126的填充均衡阶段为接通做好准备。在时刻T127，摩擦锁合的切换元件D同样具有其无打滑的运行状态，因此，摩擦锁合的切换元件D操纵压力p_D在时刻T127提高到闭合压力水平，因此，车辆动力总成1在时刻T127处于其要求的滑翔运行状态。

如果在时刻T102被上一级的驾驶策略识别到：在滑翔运行状态的激活中断时代替用于向前行驶的第三传动比"3"须引入第二传动比"2"，那么代替摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T102将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C以针对图4描述的方式和方法调节。在摩擦锁合的切换元件C的快速填充阶段结束之后，将摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E为了卸载形锁合的切换元件F而相应调节。此外，在时刻T122将摩擦锁合的切换元件D的操纵压力p_D并且随后在时刻T125将摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B以上述方式调节，以便将切换元件C和D相应在时刻T124和T127转换到它们的完全闭合的运行状态。

如果不同于此在时刻T102确定车辆动力总成1的如下运行状态，从该运行状态出发，在滑翔运行功能的激活中断时在变速器4中须引入用于向前行驶的第一传动比"1"，那么从时刻T102起在摩擦锁合的切换元件E为了卸载形锁合的切换元件F而引入变速器4的力流中之前首先将摩擦锁合的切换元件D以针对图4的上述方式代替摩擦锁合的切换元件B或摩擦锁合的切换元件C进行操纵。紧随其后，又首先将摩擦锁合的切换元件C向其完全闭合的运行状态引导并且在摩擦锁合的切换元件C的接通过程期间将摩擦锁合的切换元件B从时刻T125起同样向其完全闭合的运行状态引导，以便最终在时刻T127以希望的方式激活车辆动力总成1滑翔运行状态。

附加地，经由上一级的驾驶策略可调取接下来详细描述的操作方式，以便在存在激活车辆动力总成1滑翔运行状态的要求时在激活过程期间如此运行或操纵车辆动力总成1和特别是变速器4，使得通过车辆动力总成1的实时运行状态改变所触发的滑翔退出以高自发性在同时高的驾驶舒适性的情况下可实现。

如果在按照图3在时刻T101之前的车辆动力总成1运行状态变化曲线期间存在去活滑翔运行功能的相应要求，那么将两个形锁合的切换元件F和A保留在接通的运行状态并且根据相应须引入变速器的区域中4的传动比将为此须接通的摩擦锁合的切换元件在短的运行时间内以希望高的自发性在同时高驾驶舒适性的情况下接通。

与此不同，在如下情况下将已经在时刻T114之前以针对图15描述的方式操纵的切换元件B、C或D以及摩擦锁合的切换元件E又排空并且将形锁合的切换元件F和A保留在接通的运行状态，即，在时刻T114之前提出去活滑翔运行功能的要求并且随后将相应为了形成所要求的车辆动力总成1运行状态而须接通的摩擦锁合的切换元件引入或者将摩擦锁合的切换元件在激活发动机起动停止功能时保持在打开的运行状态。

如果在如下时刻提出去活滑翔运行功能的要求，在该时刻，形锁合的切换元件F已经沿打开方向被操纵并且基于该操纵而过渡到其打开的运行状态，那么在变速器4中首先引入用于向前行驶的传动比"5"、"6"或"7"之一，为了形成该传动比，所述另外的形锁合的切换元件F保持在打开的运行状态或者转入该打开的运行状态。

如果变速器4在激活车辆动力总成1滑翔运行状态期间基于车辆动力总成1实时的运行状态被如此操纵使得在变速器4中在滑翔退出时仅通过接通形锁合的切换元件F以高自发性可引入用于向前行驶的第三传动比"3"，那么在变速器4中在存在去活滑翔运行功能的要求时首先引入第五传动比"5"并且随后将形锁合的切换元件F在按照通常换挡过程向第三传动比"3"降挡期间转换到其闭合的运行状态。同时，在从第五传动比"5"向第三传动比"3"降挡期间断开摩擦锁合的切换元件E。根据相应要求的运行状态，将摩擦锁合的切换元件B保持在闭合的运行状态或转换到其打开的运行状态。后者在如下情况下发生，即，例如激活发动机起动停止功能并且要求断开的驱动装置2的脱耦运行状态。

因此，将摩擦锁合的切换元件B在车辆静止状态下转换到其闭合的运行状态并且将两个另外的摩擦锁合的切换元件C和D(假如它们已经被填充或者说闭合)转换到它们的打开的运行状态。假如切换元件C和D还未被填充或者说还未被闭合，那么不再开始摩擦锁合的切换元件C和D的填充过程。附加于摩擦锁合的切换元件B，摩擦锁合的切换元件E须转换到其闭合的运行状态，以便以所需的方式在变速器中引入第五传动比"5"并且随后将待接通的形锁合的切换元件在从第五传动比"5"向第三传动比"3"降挡期间同步并且转换到闭合的运行状态。

不同于此，当在车辆动力总成1的一个运行状态(从该运行状态出发在变速器4中须引入用于向前行驶的第二传动比"2")要求去活滑翔运行功能时，将摩擦锁合的切换元件C闭合或保持在闭合的运行状态，而将摩擦锁合的切换元件D和B保持在它们的打开的运行状态或转换到该打开的运行状态。与上述向用于向前行驶的第三传动比"3"的滑翔退出不同，在向用于向前行驶的第二传动比"2"的滑翔退出时代替形成用于待接通的形锁合的切换元件F的同步挡位"5"而在变速器中首先引入第六传动比"6"作为同步挡位，并且随后将形锁合的切换元件F在从第六传动比"6"向第二传动比"2"降挡时同步并且在此将其转换到其闭合的运行状态。

如果在变速器4中在滑翔退出时相反须引入用于向前行驶的第一传动比"1"，那么须闭合摩擦锁合的切换元件D或将其保持在其闭合的运行状态，而两个另外的摩擦锁合的切换元件C和B须被打开或须保持在它们的打开的运行状态。紧随其后，将所述另外的摩擦锁合的切换元件E转换到其闭合的运行状态，以便在变速器4中首先引入第七传动比"7"，该第七传动比构成所谓的用于待接通的形锁合的切换元件F的同步挡位。从引入变速器的区域中的用于向前行驶的第七传动比"7"出发，向用于向前行驶的第一传动比"1"的降挡通过断开摩擦锁合的切换元件E并且通过闭合形锁合的切换元件F来执行，因此存在通过所要求的滑翔退出须建立的车辆动力总成1运行状态。

附加地，在摩擦锁合的切换元件B、E、C和D的上述填充顺序期间在通过动力要求而要求滑翔退出时经由上一级的驾驶策略可选择另一种操作方式，经由该另一种操纵方式根据可能新的目标挡位预给定和根据在摩擦锁合的切换元件B、E、C和D的该填充顺序期间进行目标挡位变换的时刻来如此选择填充顺序的中断或者说下一个待闭合的离合器B、E、C和D，使得从预备的变速器3运行状态开始，较大的降挡速比间隔是可能的。

因此，在所要求的滑翔退出和从第三传动比"3"出发向第二传动比"2"的目标挡位变换时将摩擦锁合的切换元件C转换到其闭合的运行状态并且将摩擦锁合的切换元件B和D打开或或停止它们的填充。随后，又将摩擦锁合的切换元件E为引入同步挡位或者说第六传动比"6"而闭合并且将待接通的形锁合的切换元件F在向第二传动比"2"降挡期间接通。

如果基于动力要求随着从用于向前行驶的第三传动比"3"向用于向前行驶的第一传动比"1"的目标挡位变换而存在滑翔提升，那么将摩擦锁合的切换元件D转换到其闭合的运行状态或者说保持在该运行状态，而将摩擦锁合的切换元件B和C转换到它们的完全打开的运行状态或者说保留在该完全打开的运行状态。附加地，将摩擦锁合的切换元件E闭合，以便在变速器4中引入用于待接通的形锁合的切换元件F的同步挡位或者说第七传动比"7"并且随后将形锁合的切换元件F在向第一传动比"1"降挡期间转换到其同步的运行状态并且闭合。

图16示出不同车辆动力总成1运行参数在时间t上的多个变化曲线，其中，车辆动力总成1在图16中详细标记的时刻T40处于如下的运行状态，在该运行状态下，在变速器4中引入第二传动比"2"并且驱动装置2的转速n_mot大于驱动装置2的空转转速n_motLL。在时刻T40检查：驱动装置2是否须经由发动机起动停止功能或经由滑翔运行功能转换到其断开的运行状态。基于直至现在的车辆动力总成1运行状态变化曲线，在时刻T40提出形成车辆动力总成1滑翔运行状态的要求，在该滑翔运行状态期间，驱动装置2被断开，并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中被中断。

在此，提出从车辆动力总成1的如下运行状态出发激活滑翔运行状态的要求，在该运行状态下驱动装置2被接通并且经由变速器4与从动端3连接。此外，从动端3转速n_ab大于零，其中，设计成具有车辆动力总成1的车辆处于接近静止状态的运行状态。如之前已经阐述的那样，除了两个形锁合的切换元件A和F之外，摩擦锁合的切换元件C被接通并且用于向前行驶的第二传动比"2"被引入变速器4中，而切换元件B、D和E相应处于打开的运行状态。为此，将切换元件A至F用相应为此所需的操纵压力p_A至p_F加载。

为了激活滑翔运行状态，从时刻T41起将摩擦锁合的切换元件E通过相应提高操纵压力p_E以在图16中示出的方式和方法直到时刻T42用快速填充脉冲加载，并且在紧接于此的并且持续直到时刻T43的填充均衡阶段期间用具有填充均衡压力水平的操纵压力p_E操纵并且因此为接通做好准备。在时刻T43，摩擦锁合的切换元件E具有如下的运行状态，在该运行状态下，摩擦锁合的切换元件E的传递能力基本上等于零并且操纵力的提高导致摩擦锁合的切换元件E的传递能力的立即升高。

附加地，从时刻T40起，将驱动装置2的转速n_mot以示出的方式逐渐地向空转转速n_motLL引导。摩擦锁合的切换元件E的传递能力从时刻T43起沿着持续直到时刻T44的压力斜坡的提高导致：形锁合的切换元件F过渡到至少接近空载的运行状态并且在处于时刻T43和T44之间的时刻T45通过相应调节形锁合的切换元件F操纵压力p_F而从与形锁合的切换元件F闭合的运行状态相对应的压力值向与形锁合的切换元件F的打开的运行状态相对应的压力值跃变地下降。摩擦锁合的切换元件E的接通导致：形锁合的切换元件F过渡到至少空载的运行状态。形锁合的切换元件F在断开时刻T45达到该运行状态。

从时刻T44起，摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E沿着另一个压力斜坡(其梯度小于设置在时刻T43和T44之间的压力斜坡)提高直到时刻T46。从在时刻T46所处的操纵压力p_E压力水平出发，将操纵压力p_E沿着第三压力斜坡(其梯度又大于两个之前的压力斜坡的梯度)直到时刻T47提高到较高的压力水平。在时刻T47识别到：变速器输入轴6转速n_t(该转速接下来也称为涡轮转速)偏离于从动端3转速n_ab与当前在时刻T40在变速器4中引入的传动比i_zielgang_sas的乘积。如果在涡轮转速n_t和从动端3转速n_ab与传动比i_zielgang_sas的乘积之间的偏差超出阈值kfl，那么当前识别到在变速器4的区域中分离的在驱动装置2和从动端3之间的力流。这在当前在时刻T47是这种情况。

在时刻T47，在变速器4中通过处于闭合的运行状态的切换元件C和A并且通过至少部分接通的摩擦锁合的切换元件E来至少部分地引入第六传动比"6"。因为在滑翔运行状态激活时识别到：在车辆动力总成1的当前运行点中在离开滑翔运行状态时在变速器4中代替用于向前行驶的第六传动比"6"随着运行时间t的增加须在变速器中引入用于向前行驶的第三传动比"3"，并且为了形成可能的效率优化的车辆动力总成1运行而须将在待断开的驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4中分离，所以在紧接着时刻T47的时刻T48，摩擦锁合的切换元件B以在图16中示出的方式和方法经由持续直到时刻T49的快速填充阶段和紧接于此的在时刻T50结束的填充均衡阶段为接通或者说闭合做好准备。

在紧接着时刻T49的时刻T51，提出断开驱动装置2的要求，因此，驱动装置2的转速n_mot向零下降。与此对应的要求由变化曲线MSF(其在时刻T51从值0跃变到值1并且因此激活发动机停止-启用)获得。因此，在时刻T45，以希望的方式激活在时刻T40所要求的滑翔运行状态。

在时刻T47(在该时刻，识别到形锁合的切换元件F的打开的运行状态)之后不久，将摩擦锁合的切换元件E从处于时刻T48和T49之间的时刻T52以在图16中示出的方式和方法首先经由持续直到时刻T51的压力斜坡下降并且随后在时刻T51跃变地降到零，因此，摩擦锁合的切换元件E过渡到其完全打开的运行状态并且在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中分离。

在时刻T50，摩擦锁合的切换元件B处于如下的运行状态，在该运行状态下，摩擦锁合的切换元件B的传递能力基本上等于零并且摩擦锁合的切换元件B的操纵力的提高或操纵压力p_B的提高导致摩擦锁合的切换元件B传递能力的立即提高。从时刻T50起，将摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B以示出的方式和方法经由两个彼此相连的压力斜坡提高直到时刻T53，在该时刻，摩擦锁合的切换元件B处于无打滑的运行状态。出于该原因，将摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B在时刻T53跃变地提高到闭合压力水平，在该压力水平时摩擦锁合的切换元件B被完全闭合。因此，在时刻T53，三个切换元件A、B和C闭合，因此变速器4齿轮组5处于部分地闭锁的运行状态，在该部分闭合的运行状态下变速器输入轴6被不可转动地保持并且与从动端3连接的变速器输出轴9是可转动的。

当同时识别到：从动端3转速的变化曲线具有正的梯度并且尽管如此驱动装置2仍须转换到其断开的运行状态时，将滑翔运行状态或者说滑翔运行功能在上面详细描述的车辆动力总成1运行状态变化曲线的情况下例如从车辆的接近静止状态的运行状态出发激活。这例如在如下情况下是这种情况：驾驶员方面的功率要求在车辆的同时下坡行驶时停止或车辆实施为具有可电驱动的车轴并且识别到：实时的驾驶员方面的功率要求仅通过该车轴就可实现。

随着识别到存在激活滑翔运行状态的要求，操纵将待断开的形锁合的切换元件F卸载的摩擦锁合的离合器或者说摩擦锁合的切换元件E。在摩擦锁合的切换元件E的填充过程和卸载力矩在形锁合的切换元件E区域中随此发生的建立阶段期间，进行待脱开的形锁合的切换元件F朝向打开方向的操纵。

如果形锁合的切换元件F由于在摩擦锁合的切换元件E区域中建立的卸载转矩而几乎无转矩，那么打开形锁合的切换元件F，而不在车辆动力总成1中产生卸载冲击。如果例如通过在形锁合的切换元件F的区域中的相应的行程传感器或在变速器4的区域中的相应确定的转速反应识别到形锁合的切换元件F的打开的运行状态，那么在摩擦锁合的切换元件E区域中建立的卸载转矩通过降低在卸载离合器的区域中或者在摩擦锁合的切换元件E的区域中的操纵压力p_E和由此产生的压力下降而减小并且因此将从动端3从驱动装置2脱耦并且因此使变速器从动端处于没有力锁合。

在车辆动力总成1的所述存在的运行状态下，实施为具有该车辆动力总成的车辆首先还在驱动装置2接通的情况下滑翔。为了能够使车辆动力总成1在驱动装置2断开的情况下运行，相应根据实时存在的车辆动力总成1运行状态填充变速器4的摩擦锁合的切换元件并且使它们过渡到它们的闭合的运行状态。因为变速器输出轴9和与之不可相对转动地连接的从动端3已经可以自由转动，所以对变速器4的待接通的并且待过渡到闭合的运行状态的摩擦锁合的切换元件的填充可在短的运行时间内执行。

从车辆动力总成的该运行状态出发在激活滑翔运行功能时存在如下可能性：将变速器4根据相应存在的车辆动力总成运行状态变化曲线始终相应地操纵，以便以高自发性达到在离开滑翔运行状态时在变速器的区域中待建立的运行状态。为此，将切换元件A至F相应根据存在的车辆动力总成1运行点并且在同时激活滑翔运行功能时操纵，其中，切换元件A至F的操纵很大程度上根据车辆速度的从动端3转速进行，以便能够形成为高自发性所需的挡位追踪。

图17示出在图16中示出的车辆动力总成1运行参数的从在时刻T54的运行状态开始的变化曲线，在该时刻，在驱动装置2和从动端3之间的力流在变速器4的区域中建立并且在变速器4中引入用于向前行驶的第四传动比"4"。如由按照图2的切换图可看到，为了形成用于向前行驶的第四传动比"4"，在变速器4中除了两个形锁合的切换元件A和F之外也须闭合摩擦锁合的切换元件E。驱动装置2的转速n_mot和乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线处在空转转速n_motLL之上。直到时刻T55，乘积n_ab*i_zielgang_sas的变化曲线等于涡轮转速n_t的变化曲线。

基于直到时刻T54实时存在的运行状态变化曲线，在上一级的驾驶策略方面提出激活车辆动力总成1滑翔运行功能的要求。为了形成滑翔运行，须断开形锁合的切换元件F。因为在形锁合的切换元件F上施加有与形锁合的切换元件F的打开过程反作用的转矩，所以在时刻T55，摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B跃变地从零提高到快速填充压力水平并且恒定地保持在该压力水平直到时刻T56。

在时刻T56，将操纵压力p_B降到填充均衡压力水平并且又保持在该压力水平直到时刻T57。从时刻T57起，将操纵压力p_B从填充均衡压力水平出发沿着第一压力斜坡(其当前在时刻T58结束)以限定的梯度提高。待接通的摩擦锁合的切换元件B在时刻T57具有如下的运行状态，在该运行状态下，摩擦锁合的切换元件B的传递能力等于零并且朝向摩擦锁合的切换元件B闭合方向起作用的操纵压力p_B的提高导致摩擦锁合的切换元件B的传递能力的立即提高。基于摩擦锁合的切换元件B的最后描述的运行状态变换，待断开的形锁合的切换元件F从时刻T57起逐渐地卸载。在处于时刻T57和T58之间的时刻T59，待断开的形锁合的切换元件F具有这样卸载的运行状态，使得形锁合的切换元件F通过朝向闭合方向施加在待断开的形锁合的切换元件F上的操纵压力p_F在时刻T59从闭合压力水平出发向零的阶跃式减小来根据要求过渡到其打开的运行状态。

从时刻T58起，在压力斜坡上连接有待接通的摩擦锁合的切换元件B的操纵压力p_B的另一个压力斜坡(其梯度小于在时刻T58结束的第一压力斜坡的梯度)。第二压力斜坡结束于时刻T60，在该时刻，待接通的摩擦锁合的切换元件B基本上处于闭合的运行状态。出于该原因，将操纵压力p_B在时刻T60跃变地提高到闭合压力水平并且将摩擦锁合的切换元件B转换到其完全闭合的运行状态。摩擦锁合的切换元件E的操纵压力p_E在时刻T60跃变地从闭合压力水平降到压力阈值pf_min+HYS之上的中间压力水平。紧随其后，将操纵压力p_E沿着一个压力斜坡(其当前结束于时刻T61)向处于压力阈值pf_min+HYS之下的中间压力水平引导并且在时刻T61跃变地降到零，因此使摩擦锁合的切换元件E过渡到其完全打开的运行状态。

借助在时刻T54和T61之间执行的操作方式，将直到时刻T59接通的形锁合的切换元件F通过至少部分地将第五传动比"5"(为了形成该传动比，形锁合的切换元件F须转换到打开的运行状态并且摩擦锁合的切换元件B的传递能力须被改变)引入变速器4中首先转换到至少接近空载的运行状态。当在时刻T59达到所述至少接近空载的运行状态时，将形锁合的切换元件F以上述方式打开，因此能以高自发性实现形成滑翔运行状态的要求。

根据实时的车辆动力总成1运行状态变化曲线，在上一级的驾驶策略的范围内在处于时刻T60和T61之间的时刻T62确定：在滑翔退出时在变速器4中须引入用于向前行驶的第三传动比"3"。出于该原因，在时刻T62将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C跃变地提高到快速填充压力的压力水平并且恒定地保持在该压力水平直至快速填充阶段结束。紧随其后，将摩擦锁合的切换元件C的操纵压力p_C以未详细示出的方式首先提高到填充均衡压力的压力水平并且随后在在两个相继的具有不同梯度的压力斜坡期间提高到中间压力水平，在该中间压力水平处，摩擦锁合的切换元件C处于无打滑的运行状态。随着到达摩擦锁合的切换元件C的该运行状态，将操纵压力提高到闭合压力水平并且将摩擦锁合的切换元件C完全闭合。

此外，本发明涉及一种车辆，其包括车辆动力总成，该车辆动力总成具有驱动装置2、从动端3和设置在驱动装置2和从动端3之间的力流中的变速器4，该变速器设计成至少具有一个形锁合的切换元件A、F和多个摩擦锁合的切换元件B、C、D、E，经由这些切换元件，变速器4齿轮组5的多个齿轮副能被接通和断开以形成变速器的各不同传动比"1"至"R"，其中，仅一部分传动比"1"至"7"能经由形锁合的切换元件A形成，其特征在于，该车辆具有控制单元，该控制单元设计成用于实施根据权利要求1至16之一项所述的方法。

附图标记列表

1 车辆动力总成

2 驱动装置

3 从动端

4 变速器

5 齿轮组

6 变速器输入轴

7 液力变矩器

8 变矩器跨接偶合器

9 变速器输出轴

10 固定于壳体的构件

"1"至"9" 用于向前行驶的传动比

"R" 用于向后行驶的传动比

A至F 切换元件

HR1至HR4 齿圈

zielgang_sas 须在变速器中实时引入的传动比

i_zielgang_sas 传动比

kfl 阈值

MSF 变化曲线

n_ab 从动端转速

n_mot，n_mot1 驱动装置的转速

n_motEGS EGS-发动机目标转速预给定的变化曲线

n_motLL 空转转速

n_t 涡轮转速

p_A 切换元件A的操纵压力

p_B 切换元件B的操纵压力

p_C 切换元件C的操纵压力

p_D 切换元件D的操纵压力

p_E 切换元件E的操纵压力

p_F 切换元件F的操纵压力

P1至P4 行星齿轮组

pf_min+Hys 压力阈值

PR1至PR4 行星齿轮

S1至S4 太阳轮

ST1至ST4 行星齿轮架

t 时间

T0至T199 离散的时刻