一种电动汽车的电池管理的冷却系统的制作方法

本实用新型涉及一种电动汽车的电池管理的冷却系统。

背景技术：

电池管理系统是电池与用户之间的纽带，主要对象是二次电池，主要就是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，可用于电动汽车，电瓶车，机器人，无人机等。在电池充放电过程中，实时采集电动汽车蓄电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。然而电动汽车的电池管理的冷却系统是本大系统中一个分支，目前针对这个分支的冷却系统一般都是采用液冷的方式，但是传统的液冷方式耗能过大，而且散热方式单一，不利于小体积散热模式。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种电动汽车的电池管理的冷却系统。

本实用新型解决其上述的技术问题所采用以下的技术方案：一种电动汽车的电池管理的冷却系统，其主要构造有：整流罩、风槽调节筒、缝槽、散热片、驳套环、蓄冷源筒、进液口、排液口、螺纹凹槽、阀芯、螺杆件、尾端散热片束环、顶端散热片束环、冷源回流筒、泄液孔、密封罩、螺母环、螺杆、步进电机、基座台、螺杆筒、进气格栅，所述的尾端散热片束环、顶端散热片束环均设有插片槽；所述的尾端散热片束环与顶端散热片束环之间通过插片槽固定有散热片；多张环形一周布置的散热片构成散热筒；

所述的风槽调节筒侧壁一周等间距开有缝槽，每个所述的缝槽内插有散热片；所述散热筒的散热片数量与缝槽相同；

所述的散热筒内置入有蓄冷源筒，所述的蓄冷源筒内空，并且在内壁上铣有螺纹凹槽，所述的螺纹凹槽螺纹为斜向上走向；所述的蓄冷源筒内置入有冷源回流筒，冷源回流筒中下段位置上开有泄液孔；

所述的阀芯顶部拧入有螺杆件，底部内芯开有进液口，外壁开有排液口；所述的排液口外围束缚有驳套环；冷源回流筒顶端与进液口相连通；所述的蓄冷源筒外壁与冷源回流筒内壁之间构成环形筒状空间，所述的环形筒状空间顶部与排液口相连通；所述的蓄冷源筒与冷源回流筒底部通过密封罩套入相固定、限位，并且泄液孔的位置在密封罩之上；

所述的风槽调节筒尾端侧壁上焊接有螺母环，所述的步进电机固定于基座台上，步进电机的转子末端与螺杆相连接，并且螺杆顶端拧入螺母环内；所述的基座台上等间距设有螺杆筒，螺杆筒内拧入有螺杆件；

所述的整流罩、风槽调节筒、散热片、蓄冷源筒、阀芯、冷源回流筒、步进电机核心部件构成单体散热模块；多个所述的单体散热模块固定于基座台上构成散热模块系统构架，所述的散热模块系统构架前端置入于汽车前端的进气格栅上；

所述的单体散热模块与电动汽车的电池组单体的热源导出件相连接；且每个所述的单体散热模块对应每个所述的电动汽车的电池组单体；

每个所述的单体散热模块均设有进液口与排液口，且每个所述的进液口与排液口之间构成的冷却回路系统内均串联有单独的隔膜泵；

每个所述的步进电机的控制线路、每个所述的隔膜泵控制线路均由汽车散热系统芯片总成控制。

进一步地，所述的散热筒是由12-28张散热片所组成。

进一步地，所述的顶端散热片束环外壁上套接有整流罩。

进一步地，所述的散热模块系统构架由16-38个单体散热模块所构成。

进一步地，所述的汽车散热系统芯片总成与汽车电池组的温度传感器相连通。

进一步地，所述的单体散热模块之间的间距在3-8厘米之间。

进一步地，所述的螺杆的行程范围为5-12厘米。

进一步地，所述的冷源回流筒底部设有冷源液体加注口。

本实用新型的有益效果：采用整流罩、风槽调节筒、散热片、蓄冷源筒、阀芯、冷源回流筒、步进电机核心部件构成单体散热模块；多个单体散热模块固定于基座台上构成散热模块系统构架，散热模块系统构架前端置入于汽车前端的进气格栅上的技术方案，实现了电动汽车的电池管理的冷却系统的制成。

附图说明

图1为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统整体结构图。

图2为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统整体去除风槽调节筒结构图。

图3为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统整体内芯结构图。

图4为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统的散热片结构图。

图5为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统的风槽调节筒结构图。

图6为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统整体构成系统原理图。

图7为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统的冷源回流整体原理图。

图8为本实用新型一种电动汽车的电池管理的冷却系统的冷源回流爆炸原理图。

图中1-整流罩，2-风槽调节筒，21-缝槽，3-散热片，4-驳套环，5-蓄冷源筒，51-进液口，52-排液口，53-螺纹凹槽，6-阀芯，61-螺杆件，7-尾端散热片束环，8-顶端散热片束环，9-冷源回流筒，91-泄液孔，10-密封罩，11-螺母环，12-螺杆，13-步进电机，14-基座台，141-螺杆筒，15-进气格栅。

具体实施方式

下面结合附图1-8对本实用新型的具体实施方式做一个详细的说明。

实施例：一种电动汽车的电池管理的冷却系统，其主要构造有：整流罩1、风槽调节筒2、缝槽21、散热片3、驳套环4、蓄冷源筒5、进液口51、排液口52、螺纹凹槽53、阀芯6、螺杆件61、尾端散热片束环7、顶端散热片束环8、冷源回流筒9、泄液孔91、密封罩10、螺母环11、螺杆12、步进电机13、基座台14、螺杆筒141、进气格栅15，所述的尾端散热片束环7、顶端散热片束环8均设有插片槽；所述的尾端散热片束环7与顶端散热片束环8之间通过插片槽固定有散热片3；多张环形一周布置的散热片3构成散热筒；

所述的风槽调节筒2侧壁一周等间距开有缝槽21，每个所述的缝槽21内插有散热片3；所述散热筒的散热片3数量与缝槽21相同；

所述的散热筒内置入有蓄冷源筒5，所述的蓄冷源筒5内空，并且在内壁上铣有螺纹凹槽53，所述的螺纹凹槽53螺纹为斜向上走向；所述的蓄冷源筒5内置入有冷源回流筒9，冷源回流筒9中下段位置上开有泄液孔91；

所述的阀芯6顶部拧入有螺杆件61，底部内芯开有进液口51，外壁开有排液口52；所述的排液口52外围束缚有驳套环4；冷源回流筒9顶端与进液口51相连通；所述的蓄冷源筒5外壁与冷源回流筒9内壁之间构成环形筒状空间，所述的环形筒状空间顶部与排液口52相连通；所述的蓄冷源筒5与冷源回流筒9底部通过密封罩10套入相固定、限位，并且泄液孔91的位置在密封罩10之上；

所述的风槽调节筒2尾端侧壁上焊接有螺母环11，所述的步进电机13固定于基座台14上，步进电机13的转子末端与螺杆12相连接，并且螺杆12顶端拧入螺母环11内；所述的基座台14上等间距设有螺杆筒141，螺杆筒141内拧入有螺杆件61；

所述的整流罩1、风槽调节筒2、散热片3、蓄冷源筒5、阀芯6、冷源回流筒9、步进电机13核心部件构成单体散热模块；多个所述的单体散热模块固定于基座台14上构成散热模块系统构架，所述的散热模块系统构架前端置入于汽车前端的进气格栅15上；

所述的单体散热模块与电动汽车的电池组单体的热源导出件相连接；且每个所述的单体散热模块对应每个所述的电动汽车的电池组单体；

每个所述的单体散热模块均设有进液口51与排液口52，且每个所述的进液口51与排液口52之间构成的冷却回路系统内均串联有单独的隔膜泵；

每个所述的步进电机13的控制线路、每个所述的隔膜泵控制线路均由汽车散热系统芯片总成控制。

所述的散热筒是由12-28张散热片3所组成。

所述的顶端散热片束环8外壁上套接有整流罩1。

所述的散热模块系统构架由16-38个单体散热模块所构成。

所述的汽车散热系统芯片总成与汽车电池组的温度传感器相连通。

所述的单体散热模块之间的间距在3-8厘米之间。

所述的螺杆12的行程范围为5-12厘米。

所述的冷源回流筒9底部设有冷源液体加注口。

本实用新型核心在于：单体散热模块对应每个所述的电动汽车的电池组单体，本案的设计是针对每个不同区域的电池组进行单体对应散热处理，也就是说电池单体系统与散热系统对应。

本案的设计电池组的冷却系统是充分考虑了汽车锂电池的特性，即需要维持恒定温度，一般25-35摄氏度之间最佳，故电池散热效果过好或者不佳均对电池性能的发挥带来不良的影响。

本案的冷却系统同样采用了液冷的背景技术，区别于传统的液冷技术在于其散热可控的原理：设计中电池系统产生的带热量液体由进液口51灌入流经冷源回流筒9内，再由冷源回流筒9的泄液孔91流向了蓄冷源筒5与冷源回流筒9所形成的空腔外壁内，最终由排液口52流出；

在上述这个循环中，由于蓄冷源筒5的外壁紧贴由多张环形一周布置的散热片3构成散热筒内，因此其热量能够被传递出去；而蓄冷源筒5内部上设有螺纹凹槽53，螺纹凹槽53为斜向上走向，因此其回流的液体能够形成漩涡流，保证热源的均匀散发。

由于散热模块系统构架前端置入于汽车前端的进气格栅15上，因此当车辆行走过程中，其会有外界的气流带入其内，外界空气流会流经散热片3，把热量带走；当汽车电池组的温度传感器的信号反馈电池组处于过高工作温度时，其汽车散热系统芯片总成会发出指令给步进电机13，步进电机13转动驱动螺杆12拧动，从而使得风槽调节筒2向下抽出，由于风槽调节筒2的抽出，散热片3构成的散热筒裸露于外界的面积增大，其散热性能也增强，因此能够使得热量迅速的降低；反之，将风槽调节筒2抽入散热片3构成散热筒内，减少散热筒裸露于外界的面积。

本案未对电控系统、电路部分进行展开申请，本案此次申请的主要是散热系统的机械件部分的构成，因此综上描述进行申请保护。