一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构的制作方法

本实用新型属于电动汽车配件技术领域，具体涉及一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构。

背景技术：

新能源电动汽车分为纯电动汽车和混合动力汽车，纯电动汽车要达到一定的续航里程，就需要配置容量很大的电池，尤其纯电动汽车在高速行驶时，由于风阻和轮胎滚动阻力大大增加，电动汽车高速行驶时的续航里程会远远小于工况测试续航里程。而且目前充电设施不完善、充电时间较长，驾驶者里程焦虑是非常大问题。增程式电动汽车作为新能源电动汽车的一种，通过增程器系统有效地解决了纯电动汽车里程短的问题。增程器一般由发动机、发电机及其控制系统组成，可以对汽车动力电池进行充电，也可以直接驱动电机运转。

目前的增程式电动汽车发电机系统与发动机的连接方式为同轴式的连接方式和不同轴连接，同轴连接一般采用发电机系统和驱动电机系统分体式结构，占用很大的空间，在车内布置比较困难。不同轴连接的发电机轴齿轮和发电机轴齿轮连接，通过齿轮箱连接驱动电机，在现有的设计中，由于齿轮箱的体积较大，齿轮箱的强度和nvh存在问题，同时驱动电机齿轮和发电机齿轮在一个腔体内，由于驱动电机系统和发电机系统电机转速存在很大的不同，两组齿轮在一个腔体内，不利于齿轮的润滑，减速器的效率也会受到影响。有鉴于此设计一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构很有必要。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构，通过把发电机和驱动电机一体集成、分腔式设计，减少体积，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构，包括壳体，所述壳体的内部中间一体成型有隔板，所述隔板把壳体分成发电机齿轮腔和驱动电机减速腔两个腔体，所述壳体的外侧固定有发电机和驱动电机，所述发电机的输出轴端部键连接有第一齿轮，所述第一齿轮的一侧啮合传动连接有第二齿轮，所述第一齿轮和第二齿轮均位于发电机齿轮腔内，所述第二齿轮的中心处固定连接有发动机输入轴，所述驱动电机的输出轴端部键连接有第三齿轮，所述第三齿轮的下侧啮合传动连接有第四齿轮，所述第四齿轮的中心通过轴承转动连接有第一连接轴，所述第一连接轴固定在壳体的内部，所述第四齿轮的下侧啮合传动连接有第五齿轮，所述第五齿轮的中心通过轴承转动连接有第二连接轴，所述第二连接轴固定在壳体的内部，所述第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第一连接轴和第二连接轴均位于驱动电机减速腔内，所述壳体的上端安装有集成控制器总成。

优选的，所述壳体远离发电机的一侧外侧一体成型有安装法兰。

优选的，所述发电机和驱动电机位于壳体的同一侧。

优选的，所述发动机输入轴与发动机的连接方式，采用内外花键直连或者采用扭转减振器方式连接。

优选的，所述安装法兰适合不同类型的发动机，按发动机的法兰尺寸进行设计。

优选的，所述集成控制器总成利用发电机和驱动电机壳体安装点统一设计，把发电机、驱动电机与控制器的动力连接线集成在一起。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型采用发电机齿轮腔和驱动电机减速腔两个腔体为独立结构，保证变速器各系统油路稳定，减少油路损失，提高减速器效率，同时由于减速器箱体面积较大，在两个腔体间增加隔板对减速器整体强度提高，减小减速器的振动和噪音有很大的好处；

2、本实用新型利用发电机和驱动电机壳体结构，布置了集成控制器系统，充分利用了发动机侧面的空间，集成控制系统中为多合一控制系统，由于有很大的空间，集成控制器中可以集成dc/dc变换器、车载充电器obc等，集成控制器和发电机首先在动力线缆上进行集成，发电机相引出线直接从发电机后端盖进入集成控制器，不需要动力电缆，节省空间和成本，其次发电机水路和驱动电机水路集成，减少了水管布置，节省了空间。

附图说明

图1为本实用新型的结构图；

图2为本实用新型的立体图；

图3为本实用新型的前视图；

图4为本实用新型的后视图。

附图标记：1、壳体；2、隔板；3、发电机齿轮腔；4、驱动电机减速腔；5、发电机；6、驱动电机；7、第一齿轮；8、第二齿轮；9、发动机输入轴；10、第三齿轮；11、第四齿轮；12、第一连接轴；13、第五齿轮；14、第二连接轴；15、集成控制器总成；16、安装法兰。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型提供一种技术方案：如图1和图2所示，一种增程式电动汽车用驱动、发电系统集成式结构，包括壳体1，壳体1的内部中间一体成型有隔板2，隔板2把壳体1分成发电机齿轮腔3和驱动电机减速腔4两个腔体，壳体1的外侧固定有发电机5和驱动电机6，发电机5和驱动电机6位于壳体1的同一侧；

如图1-4所示，发电机5的输出轴端部键连接有第一齿轮7，第一齿轮7的一侧啮合传动连接有第二齿轮8，第一齿轮7和第二齿轮8均位于发电机齿轮腔3内，第二齿轮8的中心处固定连接有发动机输入轴9，发动机输入轴9与发动机的连接方式，采用内外花键直连或者采用扭转减振器方式连接，驱动电机6的输出轴端部键连接有第三齿轮10，第三齿轮10的下侧啮合传动连接有第四齿轮11，第四齿轮11的中心通过轴承转动连接有第一连接轴12，第一连接轴12固定在壳体1的内部，第四齿轮11的下侧啮合传动连接有第五齿轮13，第五齿轮13的中心通过轴承转动连接有第二连接轴14，第二连接轴14固定在壳体1的内部，第三齿轮10、第四齿轮11、第五齿轮13、第一连接轴12和第二连接轴14均位于驱动电机减速腔4内；

如图2和图4所示，壳体1的上端安装有集成控制器总成15，集成控制器总成15利用发电机5和驱动电机6壳体1安装点统一设计，把发电机5、驱动电机6与控制器的动力连接线集成在一起壳体1远离发电机5的一侧外侧一体成型有安装法兰16，安装法兰16适合不同类型的发动机，按发动机的法兰尺寸进行设计。

结构原理：壳体分为发电机齿轮腔3和驱动电机减速腔4两个腔体为独立结构，保证变速器各系统油路稳定，减少油路损失，提高减速器效率，同时由于减速器箱体面积较大，在两个腔体间增加隔板2对减速器整体强度提高，减小减速器的振动和噪音有很大的好处；

利用发电机5和驱动电机6壳体结构，布置了集成控制器系统，充分利用了发动机侧面的空间，集成控制系统中为多合一控制系统，由于有很大的空间，集成控制器中可以集成dc/dc变换器、车载充电器obc等，集成控制器和发电机5首先在动力线缆上进行集成，发电机5相引出线直接从发电机5后端盖进入集成控制器，不需要动力电缆，节省空间和成本，其次发电机5水路和驱动电机6水路集成，减少了水管布置，节省了空间。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。