后扭力梁总成的制作方法

本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体涉及一种后扭力梁总成。

背景技术：

汽车后扭力梁为是汽车后悬挂类型的一种，主要通过中间横梁来平衡左右车轮的上下跳动，使汽车能够平稳的前进。当一侧车轮上下跳动时，会带动纵梁围绕衬套上下转动，从而带动扭力梁进行扭转变形，其功能就像横向稳定杆的作用，使得另一侧车轮也做出相应的上下跳动，从而减少了车身的侧倾，维持汽车行驶的平顺性。

现有技术中的汽车后扭力梁通常为对称结构，主要包括横梁和设置横梁两侧的纵梁，横梁的两端分别与两个纵梁通过焊接方式连接，两个纵梁通常采用相同的纵梁结构。但是目前市场上有的扭力梁在结构上设计不够合理，导致了在材料方面使用过度，提高了生产成本，同时也增加了整车质量，增加了汽车的油耗，降低了汽车产品的竞争力，部分企业为了提高效益盲目减重，也导致了车辆质量的下降，故障率的上升。

技术实现要素：

本实用新型针对现有技术的状况，克服以上缺陷，提供一种后扭力梁总成。

为了达到上述目的，本实用新型通过如下技术手段实现。

一种后扭力梁总成，包括横梁和分别设置于所述横梁两端的左纵梁与右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁分别与所述横梁之间设置有加强板；所述左纵梁的一端和所述右纵梁的一端分别安装有连接套筒，所述连接套筒内设有衬套，所述左纵梁的另一端和所述右纵梁的另一端分别安装有轮毂安装板；所述左纵梁的底部和所述右纵梁的底部均固定有减震器支架，所述减震器支架的一侧连接有弹簧盘，所述弹簧盘的一端连接所述横梁，所述弹簧盘的另一端连接所述左纵梁或右纵梁。

通过采用上述技术方案，在横梁与左纵梁或右纵梁之间设置加强板，提高了横梁与左纵梁或右纵梁之间的连接强度，降低了横梁与左纵梁或右纵梁连接位置处的应力的集中，提高了连接的稳定性。

优选地，所述左纵梁和所述右纵梁沿所述横梁的左右两端呈轴对称设置。

通过采用上述技术方案，减少了车身的侧倾，提高汽车行驶的平顺性。

优选地，所述横梁设置有u型的管状结构。

通过采用上述技术方案，将横梁设置成u型的管状结构，有效的减轻了自身重量，同时保证了结构强度，延长了使用寿命。

优选地，所述加强板包括第一加强板和第二加强板，所述第一加强板设置于所述弹簧盘的上方，所述第二加强板设置于所述横梁的u型管状结构内。

通过采用上述技术方案，第一加强板和第二加强板的设置降低了应力的集中，进一步保证了横梁、左纵梁和右纵梁之间的稳定性。

优选地，所述横梁、所述左纵梁和所述右纵梁之间通过焊接连接。

通过采用上述技术方案，使横梁、左纵梁和右纵梁达到了整车所需要的强度和刚度要求，延长了使用寿命。

本实用新型公开的一种后扭力梁总成，其有益效果在于，在横梁与左纵梁或右纵梁之间连接加强板，提高了横梁与左纵梁或右纵梁之间的连接强度，降低了横梁与左纵梁或右纵梁连接位置处的应力的集中，提高了连接的稳定性。

附图说明

图1是本实用新型优选实施例的整体结构示意图；

图2是本实用新型优选实施例的仰视示意图；

图3是图1的a部分的局部放大图；

图4是图1的b部分的局部放大图。

附图标记包括：横梁10、左纵梁20、右纵梁30、连接套筒40、衬套41、轮毂安装板50、减震器支架60、弹簧盘70、第一加强板80、第二加强板90。

具体实施方式

本实用新型公开了一种后扭力梁总成，下面结合优选实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步描述。

参见附图的图1至图2，图1是本实用新型优选实施例的整体结构示意图；图2是本实用新型优选实施例的仰视结构示意图；图3是图1的a部分的局部放大图；图4是图1的b部分的局部放大图。

一种后扭力梁总成，包括横梁10和分别设置于所述横梁10两端的左纵梁20与右纵梁30，所述左纵梁20和所述右纵梁30分别与所述横梁10之间设置有加强板；所述左纵梁20的一端和所述右纵梁30的一端分别安装有连接套筒40，所述连接套筒40内设有衬套41，所述左纵梁20的另一端和所述右纵梁30的另一端分别安装有轮毂安装板50；所述左纵梁20的底部和所述右纵梁30的底部均固定有减震器支架60，所述减震器支架60的一侧连接有弹簧盘70，所述弹簧盘70的一端连接所述横梁10，所述弹簧盘70的另一端连接所述左纵梁20或右纵梁30。

通过采用上述技术方案，在横梁10与左纵梁20或右纵梁30之间设置加强板，提高了横梁10与左纵梁20或右纵梁30之间的连接强度，降低了横梁10与左纵梁20或右纵梁30连接位置处的应力的集中，提高了连接的稳定性。

优选地，所述左纵梁20和所述右纵梁30沿所述横梁10的左右两端呈轴对称设置。

通过采用上述技术方案，减少了车身的侧倾，提高汽车行驶的平顺性。

优选地，所述横梁10设置有u型的管状结构。

通过采用上述技术方案，将横梁10设置成u型的管状结构，有效的减轻了自身重量，同时保证了结构强度，延长了使用寿命。

优选地，所述加强板包括第一加强板80和第二加强板90，所述第一加强板80设置于所述弹簧盘70的上方，所述第二加强板90设置于所述横梁的u型管状结构内。

通过采用上述技术方案，第一加强板80和第二加强板90的设置降低了应力的集中，进一步保证了横梁10与左纵梁20或右纵梁30之间的稳定性。

优选地，所述横梁10、所述左纵梁20和所述右纵梁30之间通过焊接连接。

通过采用上述技术方案，使横梁10、左纵梁20和右纵梁30达到了整车所需要的强度和刚度要求，延长了使用寿命。

值得一提的是，本实用新型专利申请涉及的衬套的具体结构等技术特征应被视为现有技术，这些技术特征的具体结构、工作原理以及可能涉及到的控制方式、空间布置方式采用本领域的常规选择即可，不应被视为本实用新型专利的发明点所在，本实用新型专利不做进一步具体展开详述。

对于本领域的技术人员而言，依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围。

技术特征：

1.一种后扭力梁总成，其特征在于：包括横梁和分别设置于所述横梁两端的左纵梁与右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁分别与所述横梁之间设置有加强板；所述左纵梁的一端和所述右纵梁的一端分别安装有连接套筒，所述连接套筒内设有衬套，所述左纵梁的另一端和所述右纵梁的另一端分别安装有轮毂安装板；所述左纵梁的底部和所述右纵梁的底部均固定有减震器支架，所述减震器支架的一侧连接有弹簧盘，所述弹簧盘的一端连接所述横梁，所述弹簧盘的另一端连接所述左纵梁或右纵梁。

2.根据权利要求1所述的一种后扭力梁总成，其特征在于：所述左纵梁和所述右纵梁沿所述横梁的左右两端呈轴对称设置。

3.根据权利要求1所述的一种后扭力梁总成，其特征在于：所述横梁设置有u型的管状结构。

4.根据权利要求1所述的一种后扭力梁总成，其特征在于：所述加强板包括第一加强板和第二加强板，所述第一加强板设置于所述弹簧盘的上方，所述第二加强板设置于所述横梁的u型的管状结构内。

5.根据权利要求1所述的一种后扭力梁总成，其特征在于：所述横梁、所述左纵梁和所述右纵梁之间通过焊接连接。

技术总结
本实用新型公开了一种后扭力梁总成，包括横梁和分别设置于所述横梁两端的左纵梁与右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁分别与所述横梁之间连接有加强板；所述左纵梁的一端和所述右纵梁的一端分别安装有连接套筒，所述连接套筒内设有衬套，所述左纵梁的另一端和所述右纵梁的另一端分别安装有轮毂安装板；所述左纵梁的底部和所述右纵梁的底部均固定有减震器支架，所述减震器支架的一侧连接有弹簧盘，所述弹簧盘的一端连接所述横梁，所述弹簧盘的另一端连接所述左纵梁或右纵梁。本实用新型结构简单，在横梁与左纵梁或右纵梁之间设置加强板，提高了横梁与左纵梁或右纵梁之间的连接强度，降低了横梁与左纵梁或右纵梁连接位置处的应力的集中。

技术研发人员：竺阳;韩香云;钱伟;朱小芳
受保护的技术使用者：浙江天瑞汽车零部件有限公司
技术研发日：2020.06.05
技术公布日：2021.03.30