值可以为36V。
[0096]S34，如果BMS判断出正极接触器为断开状态、负极接触器为第一档位工作状态且负载两端的电压值(即电势差)小于预设电压值，则确定负载放电成功。
[0097]S36，如果BMS判断出正极接触器为断开状态、负极接触器为第一档位工作状态且负载两端的电压值(即电势差)不小于预设电压值，则确定负载放电失败。
[0098]S38，BMS2记录故障信息。其中，在确定负载放电失败之后，BMS2记录故障信息。
[0099]S40,BMS2自动断电。需要说明的是，无论负载放电成功还是负载放电失败，最终，BMS2都要自动断电。
[0100]从以上的描述中，可以看出，本发明实现了如下技术效果:1)直接利用预充电电阻进行放电，不需要额外选取放电电阻。2)放电过程通过负极接触器的默认档进行，无需增加额外的控制和电路元件，系统更加简单可靠。3)设置放电保险丝，可以防止高压短路引起危险。本发明中的电动汽车高压系统主动放电电路不需要额外增加放电电阻而直接使用系统中的预充电电阻进行放电，放电过程通过负极接触器的默认档进行，无需增加额外的控制和电路元件，系统更加简单可靠。省去了放电电阻选型和布置所耗费的工作量，提高了系统部件(预充放电电阻)的利用率，在保证安全性的前提下简化了系统设计工作。
[0101]需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
[0102]显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
[0103]以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1.一种用于电动汽车的放电电路，其特征在于，包括: 负载； 预充放电电阻，与所述负载串联，用于为所述负载放电；以及 负极接触器，具有第一档位，其中，当所述负极接触器通过所述第一档位连接在所述预充放电电阻的第一端和所述负载的负极之间时，所述负载向所述预充放电电阻放电。
2.根据权利要求1所述的放电电路，其特征在于，还包括:放电保险丝，连接在所述负极接触器和所述预充放电电阻之间，用于在所述负载向所述预充放电电阻放电发生故障时断路。
3.根据权利要求1所述的放电电路，其特征在于，所述负极接触器还具有第二档位，所述放电电路还包括: 电池，所述电池的负极与所述负极接触器相连接，用于对所述负载供电；以及正极接触器，连接在所述电池的正极和所述负载的正极之间，其中，当所述负极接触器通过所述第二档位连接在所述负载的负极和所述电池的负极之间，且所述正极接触器闭合时，所述电池为所述负载供电；当所述负极接触器断开所述第二档位且闭合所述第一档位，以及所述正极接触器断开时，所述负载向所述预充放电电阻放电。
4.根据权利要求3所述的放电电路，其特征在于，还包括:电池管理系统，所述电池管理系统具有负极控制端，所述负极控制端与所述负极接触器相连接，用于控制所述负极接触器工作在所述第一档位上或者工作在所述第二档位上。
5.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括:正极控制端，与所述正极接触器相连接，用于控制所述正极接触器断开或者闭合。
6.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括: 正极反馈端，与所述正极接触器相连接，用于检测所述正极接触器的反馈信号；以及 负极反馈端，与所述负极接触器相连接，用于检测所述负极接触器的反馈信号。
7.根据权利要求4所述的放电电路，其特征在于，所述电池管理系统还包括: 正极采样端，与所述负载的正极相连接，用于采集所述负载的正极电势；以及 负极采样端，与所述负载的负极相连接，用于采集所述负载的负极电势。
8.一种用于电动汽车的放电方法，其特征在于，包括: 控制负极接触器的第一档位闭合；以及 负载向预充放电电阻放电，其中，所述预充放电电阻与所述负载串联，所述负极接触器通过所述第一档位连接在所述负载的负极和所述预充放电电阻的第一端之间。
9.根据权利要求8所述的放电方法，其特征在于，在控制负极接触器的第一档位闭合之前，所述放电方法还包括:控制所述负极接触器的第二档位断开，其中，所述负极接触器通过所述第二档位连接在电池的负极和所述负载的负极之间。
10.根据权利要求9所述的放电方法，其特征在于，在控制所述负极接触器的第二档位断开的同时，所述放电方法还包括:控制正极接触器断开，其中，所述正极接触器连接在所述电池的正极和所述负载的正极之间。
11.根据权利要求10所述的放电方法，其特征在于，在负载向预充放电电阻放电之后，所述放电方法还包括: 采集所述负载的正极电势； 采集所述负载的负极电势； 根据所述正极电势和所述负极电势确定所述负载两端的电势差； 判断所述电势差是否满足预设电势差范围；以及 如果判断出所述电势差满足所述预设电势差范围，则确定所述负载放电成功。
12.根据权利要求11所述的放电方法，其特征在于，在判断所述电势差是否满足预设电势差范围的同时，所述放电方法还包括: 判断所述第二档位是否断开；以及 判断所述正极接触器是否断开， 其中，如果判断出所述电势差满足所述预设电势差范围且所述第二档位断开以及所述正极接触器断开，则确定所述负载放电成功。
13.根据权利要求11所述的放电方法，其特征在于，在判断所述电势差是否满足预设电势差范围之后，所述放电方法还包括: 如果判断出所述电势差不满足所述预设电势差范围，则确定所述负载放电失败；以及 记录放电故障信息。
【专利摘要】本发明公开了一种用于电动汽车的放电电路和方法。其中，该用于电动汽车的放电电路包括：负载；预充放电电阻，与负载串联，用于为负载放电；以及负极接触器，具有第一档位，其中，当负极接触器通过第一档位连接在预充放电电阻的第一端和负载的负极之间时，负载向预充放电电阻放电。通过本发明，解决了相关技术中在处理电动汽车的高压系统中的残余电荷时，需要额外增设泄放电阻的问题。
【IPC分类】B60L3-00
【公开号】CN104827911
【申请号】CN201410364821
【发明人】郭红星
【申请人】北汽福田汽车股份有限公司
【公开日】2015年8月12日
【申请日】2014年7月28日