第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 十八转矩且小于第十九转矩时，所述工作模式为所述发动机驱动模式；
[0028] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 二十转矩时，所述工作模式为发动机最大驱动模式。
[0029] 为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参 数控制装置，包括：车速获取模块，用于获取双模混合动力汽车的当前车速，并根据所述双 模混合动力汽车的发动机怠速转速、车轮半径和主减速比获取怠速转速时对应的怠速车 速；第一模型获取模块，用于如果所述当前车速小于或等于所述怠速车速，则获取第一工作 模式分配模型；第二模型获取模块，用于如果所述当前车速大于所述怠速车速，则获取第二 工作模式分配模型；扭矩获取模块，用于获取双模混合动力汽车中动力电池的当前电池荷 电状态和车轮处需求转矩；以及工作模式确定模块，用于根据所述当前电池荷电状态、车轮 处需求转矩以及所述第一工作模式分配模型或所述第二工作模式分配模块确定所述双模 混合动力汽车的工作模式。
[0030] 根据本发明实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制装置，具有以下有 益效果：1)采用车速、SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间五个控制参数 确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各工作模式间的频繁跳 变问题；2) SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步 过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC 远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可 且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、 改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作 模式，转换条件易于制定。
[0031] 在本发明的一个实施例中，其中，所述第一工作模式分配模型包括以电池荷电状 态和转矩为坐标的M个区域，其中，所述M个区域之间具有电池荷电状态滞回区域或转矩滞 回区域，所述第二工作模式分配模型包括以电池荷电状态和转矩为坐标的N个区域，其中， 所述N个区域之间具有电池荷电状态滞回区域或转矩滞回区域，其中，M和N为正整数。
[0032] 在本发明的一个实施例中，所述工作模式确定模块包括切换单元，所述切换单元， 用于当根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩判断当前所述双模混合动力汽车 处于电池荷电状态滞回区域或转矩滞回区域时，判断所述双模混合动力汽车前一个工作模 式的持续时间是否大于预设阈值，如果大于所述预设阈值则进行工作模式切换。
[0033] 在本发明的一个实施例中，所述双模混合动力汽车包括发动机、集成启动电机和 后驱电机，其中，所述工作模式确定模块根据所述当前电池荷电状态、车轮处需求转矩以及 所述第一工作模式分配模型确定所述双模混合动力汽车的工作模式具体为：
[0034] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩小于第 一预设转矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式；
[0035] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 二预设转矩时，所述工作模式为集成启动电机和后驱电机驱动模式；以及
[0036] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值时，所述工作模式为串联模式， 其中，所述第二预设荷电阈值小于所述第一预设荷电阈值。
[0037] 在本发明的一个实施例中，所述第二预设转矩通过插值算法计算，所述第一预设 转矩为所述第二预设转矩的预设倍数。
[0038] 在本发明的一个实施例中，所述双模混合动力汽车包括发动机、集成启动电机和 后驱电机，其中，所述工作模式确定模块根据所述当前电池荷电状态、车轮处需求转矩以及 所述第二工作模式分配模型确定所述双模混合动力汽车的工作模式具体为：
[0039] 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩小于第 一转矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式；
[0040] 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 二转矩且小于第三转矩时，所述工作模式为发动机驱动模式；
[0041] 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 四转矩且小于第五转矩时，所述工作模式为发动机和后驱电机驱动模式，其中，所述发动机 以经济模式进行工作；
[0042] 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 六转矩时，所述工作模式为发动机、集成启动电机和后驱电机驱动模式，其中，所述发动机 以经济模式进行工作；
[0043] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所 述车轮处需求转矩大于第七转矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式或串联模式，其中， 所述第四预设荷电阈值小于所述第三预设荷电阈值；
[0044] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所 述车轮处需求转矩大于第八转矩且小于第九转矩时，所述工作模式为发动机驱动、集成启 动电机发电模式，其中，所述发动机以经济模式进行工作；
[0045] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所 述车轮处需求转矩大于第十转矩且小于第十一转矩时，所述工作模式为所述发动机驱动模 式；
[0046] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所 述车轮处需求转矩大于第十二转矩且小于第十三转矩时，所述工作模式为发动机和后驱电 机驱动模式，其中，所述发动机以最大模式进行工作；
[0047] 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所 述车轮处需求转矩大于第十四转矩时，所述工作模式为发动机、集成启动电机和后驱电机 驱动模式，其中，所述发动机以最大模式进行工作；
[0048] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩小于第 十五转矩时，所述工作模式为所述串联模式；
[0049] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 十六转矩且小于第十七转矩时，所述工作模式为所述发动机驱动、集成启动电机发电模式， 其中，所述发动机以经济模式进行工作；
[0050] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 十八转矩且小于第十九转矩时，所述工作模式为所述发动机驱动模式；
[0051] 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第 二十转矩时，所述工作模式为发动机最大驱动模式。
[0052] 为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的双模混合动力汽车，包括本发明第 二方面实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制装置。
[0053] 根据本发明实施例的双模混合动力汽车，由于具有了双模混合动力汽车工作模式 的五参数控制装置，确定了驱动状态下正确的工作模式，并确定了各工作模式临界值的标 定调试方法，在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点，使双模混合动力汽车实时处于最 佳模式、提高了燃油经济性，同时避免了模式频繁跳变、提高了舒适性，从而大大提升了用 户体验。
【附图说明】
[0054] 图1是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法 的流程图；
[0055] 图2是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车的动力系统的示意图；
[0056] 图3是根据本发明一个实施例的第一工作模式分配模型的示意图；
[0057] 图4是根据本发明一个实施例的第二工作模式分配模型的示意图；
[0058] 图5是根据本发明一个实施例的动态区域工作模式的确定过程的流程图；
[0059] 图6是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制装置 的结构不意图；
[0060] 图7是根据本发明另一个实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制装 置的结构示意图。
【具体实施方式】