汽车的车厢侧壁构造
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种汽车的车厢侧壁构造。
【背景技术】
[0002]作为汽车的侧面碰撞时的乘坐者保护对策，例如已知如专利文献I?3所示，通过在侧门的门饰板与门内板之间配设缓冲体，在车辆的侧面碰撞时利用该碰撞荷重来使缓冲体溃缩变形，以此来吸收碰撞能。
[0003]所述缓冲体利用适当的合成树脂材料而形成为一侧敞开的、例如方形的角形柱状。该缓冲体例如将其敞开侧的侧部配置在门饰板背面的所需部位、即与就座乘坐者的腰部或肩部等对应的部分，将端壁与门内板面接近地对向配置。
[0004]由此，对于车辆的侧面碰撞时门内板向车厢侧的变形，通过使缓冲体在门饰板与门内板之间沿轴向溃缩变形，而吸收碰撞能。
[0005]【背景技术】文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本专利特开2008-513714号公报
[0008]专利文献2:日本专利特开2011-230571号公报
[0009]专利文献3:日本专利特开2001-80439号公报
【发明内容】
[0010][发明要解决的问题]
[0011]车辆的侧面碰撞时门内板对于缓冲体的端壁的接触是根据该门内板的变形形态而不相同，对于缓冲体的端壁，有如全面前部(full-lap)接触、偏置(offset)接触、斜接触等各种各样。
[0012]因此，专利文献I?3中所公开的任一缓冲体均难以使柱形状整齐地沿轴向溃缩变形而进行最佳的碰撞能吸收。
[0013]尤其像专利文献2、3所示的缓冲体那样，将角形柱周壁的各邻接的侧壁的连续设置部设为线状(角部)，在溃缩变形时该连续设置线伴随着龟裂，这种构造的缓冲体中，有可能各连续设置线的龟裂的时序不一致，使溃缩变形的轴线歪斜而变得不稳定的倾向变尚O
[0014]另外，缓冲体的敞开侧的侧面形状必须与门饰板的造形面一致地成形为同一平面，另一方面，端壁必须相对于门内板确保平行度，因此缓冲体的轴向的高度尺寸在各部分不一致，这也是所述溃缩变形难以整齐地进行的重要原因。
[0015]因此，本发明提供一种可在车辆的侧面碰撞时使缓冲体的柱形状整齐地沿轴向溃缩变形，从而可提升碰撞能吸收效果的汽车的车厢侧壁构造。
[0016][解决问题的技术手段]
[0017]本发明的汽车的车厢侧壁构造的基本构造为:在覆盖车厢侧的侧壁板面而安装的装饰材料的背面，固定着由合成树脂制造的角形柱状的缓冲体，所述缓冲体与该装饰材料对向的一侧敞开且在其周缘形成着向外侧突出的凸缘部，且在车辆的侧面碰撞时使所述缓冲体受到碰撞荷重而溃缩变形，由此可吸收碰撞能。
[0018]而且，本发明的汽车的车厢侧壁构造的主要特征在于所述缓冲体是:将周壁的各邻接的侧壁彼此的连续设置部形成为圆弧状，在该圆弧状的大致顶部，在周壁和端壁邻接的角部与所述凸缘部的成形基部之间的范围内，沿所述碰撞荷重的施加方向形成着所需长度的挫曲调整用狭缝。
[0019][发明效果]
[0020]根据本发明，当由于车辆的侧面碰撞而使车厢的侧壁板向车厢侧变形，接触缓冲体的端壁，对该缓冲体沿轴向施加碰撞荷重时，敞开部周缘利用其凸缘部而均匀地压接于装饰材料。另一方面，由于在周壁的各邻接的侧壁彼此的连续设置部，该连续设置部形成为圆弧状的面，因此使应力分散，避免因该连续设置部的应力集中而产生龟裂。
[0021]由此，在侧壁板不规则地变形而对缓冲体的端壁偏置接触或斜接触的情况下，也使碰撞荷重大致均等地分散于缓冲体的周壁。
[0022]这时，即便在周壁的各连续设置部长度尺寸(高度尺寸)不同，也利用挫曲调整用狭缝来调整轴向的刚性，因此使缓冲体的柱形状整齐地沿轴向溃缩变形。
[0023]结果，不会沿缓冲体的周壁的各连续设置部的轴向产生龟裂，或因溃缩变形的偏差导致缓冲体的稳固性降低，从碰撞初期至碰撞后期均可进行缓冲体的适当的溃缩变形，从而可提升碰撞能吸收效果。
【附图说明】
[0024]图1是表示将本发明应用于汽车的侧门的示例中的门饰板的侧视图。
[0025]图2是沿图1的A-A线的剖视说明图。
[0026]图3是表示缓冲体的第一实施方式的立体图。
[0027]图4是狭缝的放大说明图。
[0028]图5是简略地表示缓冲体的溃缩变形形态的沿图3的B-B线的剖视说明图。
[0029]图6是简略地表示缓冲体的溃缩变形形态的沿图3的C-C线的剖视说明图。
[0030]图7是表示缓冲体的配设方式的不同示例的与图2同样的剖视图。
[0031]图8是表示缓冲体的第二实施方式的立体图。
[0032]图9是表示图8所示的缓冲体的变化例的立体图。
[0033]图10是表示缓冲体的配设方式的不同示例的侧视说明图。
【具体实施方式】
[0034]以下，以汽车的侧门为例，结合附图对本发明的实施方式进行详细叙述。
[0035]如图1、图2所示，侧门I利用门外板2与门内板3而构成为封闭截面。门内板3构成车厢的侧壁板的一部分，在该车厢侧的侧面安装着作为装饰材料的门饰板4。
[0036]门饰板4是利用适当的合成树脂材料而模具成形，在其上下方向中间部分配设着门扶手5，并且在下侧部形成着门袋6。
[0037]在门饰板4的所需部位，配设着包含弹性体树脂等且具有高冲击吸收性能的缓冲体10。
[0038]缓冲体10形成为一侧敞开的角形柱状，当在车辆的侧面碰撞时，在门内板3与门饰板4之间沿车宽方向受到碰撞荷重F时，该缓冲体10溃缩变形而吸收碰撞能。
[0039]具体来说，关于缓冲体10，将其主体部的周壁11横向地配置在门内板3与门饰板4之间的空间部，对于所述碰撞荷重F，通过沿轴向溃缩变形来吸收碰撞能。该碰撞能吸收特性是通过缓冲体10的轴向的变形行程与变形反作用力而唯一地规定。
[0040]在本实施方式中，如图3所示，缓冲体10形成为沿车辆前后方向横长的六边形的角形柱状。在一侧的敞开部的周缘，一体成形着向外侧突出的凸缘部13，且将形成着该凸缘部13的敞开部侧朝向门饰板4的背面配置。
[0041]缓冲体10相对于门饰板4的固定例如是通过如下方式来进行:与缓冲体10的凸缘部13接近地突出设置多个托架部14，并对于所述托架部14热铆接而固定未图示的凸座部，所述凸座部突出设置在门饰板4的背面。
[0042]就车辆的侧面碰撞时的乘坐者保护对策的主旨来说，该缓冲体10如上所述沿车辆前后方向横长地配设在门饰板4中与就座乘坐者的腰部等对应的冲击区域。
[0043]如上所述，门饰板4设置门扶手5或门袋6等，因此如图2所示，面形状并非平坦，而是成为富有起伏的造形面。
[0044]因此，缓冲体10是:使与门饰板4对向的形成着凸缘部13的敞开部侧的侧面形状成为与该门饰板4的造形面的起伏一致的侧面形状，另一方面，另一侧的与门内板3对向的端壁12以与该门内板3保持平行度的方式平坦地形成。
[0045]因此，如图2所示，缓冲体10的轴向的高度尺寸并非相同而在各部分高度不同，根据其高度尺寸，轴向的刚性也在各部分不同。
[0046]因此，在本实施方式中，如上所述，在缓冲体10的敞开部周缘形成凸缘部13，使其可均匀地压接在门饰板4的背面，且将周壁11的各邻接的侧壁彼此的连续设置部15形成为圆弧状的面，并且在其大致顶部形成挫曲调整用狭缝16。
[0047]该挫曲调整用狭缝16是设置在周壁11和端壁12邻接的具有所需冲裁曲面的角部与同样具有所需冲裁曲面的所述凸缘部13的成形基部之间的范围内。
[0048]挫曲调整用狭缝16也可以使周壁11的所有连续设置部15各自的成形长度任意地不同而设置，但在本实施方式中，是在有挫曲刚性变大倾向的横长方向的端部及成形高度变低的壁面侧的连续设置部15设定该挫曲调整用狭缝16。
[0049]为了使高能量吸收特性持续到车辆的侧面碰撞的后期，该挫曲调整用狭缝16理想的是在距凸缘部13的成形基部所需的高度尺寸、例如1mm以上的高度的位置设定狭缝止端。
[0050]另外，如图4所示，挫曲调整用狭缝16的切口角部形成为圆弧状，抑制了因应力集中而产生龟裂。
[0051]所述连续设置部15的曲率半径、或挫曲调整用狭缝16的长度尺寸是根据周壁11的板厚、邻接的侧壁间的连续设置角度、或周壁11的高度尺寸等而任意地设定。例如，在将周壁11的板厚设为Imm?4mm的情况下，可将连续设置部15的曲率半径设为20mm?40mm，将挫曲调整用狭缝16的最小尺寸设为10_，最大长度设为凸缘部13侧的连续设置角部至端壁12的连续设置角部的成形长度。
[0052]另外，缓冲体10在其周壁11具备呈环状地连续的折线17。
[0053]关于该折线17，例如在图3所例示的缓冲体10中，在周壁11中的上下方向的侧壁设为向径向外侧突出的外向折线17a，且在前后方向的侧壁设为向径向内侧突出的内向折线17b