，这些折线17a与17b形成为沿周向连续的环状。
[0054]根据包含以上构成的本实施方式的车厢侧壁构造，当由于车辆的侧面碰撞而使门内板3向车厢侧变形，接触缓冲体10的端壁12，对该缓冲体10沿轴向施加碰撞荷重F时，敞开部周缘利用其凸缘部13而均匀地压接在门饰板4的背面。
[0055]另一方面，由于在周壁11的各邻接的侧壁彼此的连续设置部15，该连续设置部15形成为圆弧状的面，因此使应力分散，从而避免由于该连续设置部15中的应力集中而产生龟裂。
[0056]由此，在门内板3不规则地变形而对缓冲体10的端壁12偏置接触、或斜接触的情况下，也使碰撞荷重F大致均等地分散于缓冲体10的周壁11。
[0057]这时，缓冲体10的高度尺寸根据门饰板4的面形状而各部分不同，即便在周壁11的各连续设置部15长度尺寸(高度尺寸)不同，也利用挫曲调整用狭缝16来调整轴向的刚性、即挫曲刚性，因此使缓冲体10的柱形状整齐地沿轴向溃缩变形。
[0058]结果，不会沿缓冲体10的周壁11的各连续设置部15的轴向产生龟裂，或因溃缩变形的偏差而使缓冲体10的稳固性降低，从碰撞初期至碰撞后期均可进行缓冲体10的适当的溃缩变形，从而可提升碰撞能吸收效果。
[0059]这里，在本实施方式中，由于设置在周壁11的连续设置部15的挫曲调整用狭缝16的切口角部形成为圆弧状，因此在缓冲体10沿轴向溃缩变形时，当狭缝16向周壁11的周向扩开时，可抑制在切口角部因应力集中而产生龟裂。
[0060]由此，可使连续设置部15的挫曲刚性减少而不伴随有龟裂，从而可提升抑制缓冲体10的稳固性降低的效果。
[0061]另外，由于在周壁11形成着环状的折线17，因此可使周壁11以该折线17为起点而挫曲变形，从而可使缓冲体10沿轴向的溃缩变形更加整齐地进行。
[0062]尤其，关于该折线17，在周壁11中的上下方向的侧壁设为向径向外侧突出的外向折线17a，在前后方向的侧壁设为向径向内侧突出的内向折线17b，且在周向上连续。
[0063]由此，如图5、图6所示，周壁11的上下方向的侧壁朝向外侧具有角度而挫曲，另一方面，前后方向的侧壁朝向内侧具有角度而挫曲，不会产生上下、前后方向的侧壁间的对顶或拉入，从而可促进更加整齐的轴向的溃缩变形。
[0064]图7表示缓冲体10的配设方式的不同示例。
[0065]在该实施方式中，在门外板2与门内板3之间的封闭截面内，沿车辆前后方向配设着防撞梁7，从而实现侧面碰撞时的缓冲作用、与向车厢侧的门变形抑制作用。
[0066]防撞梁7配设在与固定设置在门饰板4的背面的缓冲体10大致相同的高度位置、即通过就座乘坐者的冲击区域内的高度位置。
[0067]在门内板3，形成着缓冲体10所面向的开窗部8，直接利用缓冲体10的端壁12来接受防撞梁7向车厢侧的变形移动。
[0068]在该缓冲体10的配置构成中，在车辆的侧面碰撞时使防撞梁7向车厢侧弯曲变形，由此吸收碰撞能，并且将侧门I向车厢侧的移位量抑制得较小。
[0069]而且，防撞梁7与缓冲体10的端壁12接触，通过使该缓冲体10沿轴向溃缩变形，而进一步吸收通过防撞梁7的弯曲变形而减少的碰撞能。
[0070]在这种具备防撞梁7的车辆中，如图7的链线所示，根据规格不同而存在该防撞梁7的配设高度微妙不同的情况。
[0071]因此，如果防撞梁7比图7的实线所示的对缓冲体10的中央位置向上、下偏移，那么有可能防撞梁7与缓冲体10的端壁12偏差接触，而对轴向的溃缩变形产生很大的不良影响。
[0072]图8表示使用这种防撞梁7的规格的侧门I所采用的适合的缓冲体10。
[0073]该第二实施方式的缓冲体10是利用多个凹陷部18与划分这些凹陷部18的多个肋条部19而将端壁12的中央部分形成凹凸形状。
[0074]在图示例中，利用沿端壁12的周缘的环状部19a、沿上下方向延伸的两条平行的纵肋条1%、及沿前后方向延伸的一条横肋条19c而将肋条部19形成为井字状，将被它们围绕的部分形成为凹陷部18。
[0075]根据该第二实施方式的缓冲体10，由于利用多个凹陷部18与多个肋条部19而将端壁12形成为凹凸形状，因此提高了端壁12的面刚性。
[0076]由此，例如，如图7的链线所示，即便在防撞梁7比实线所示的正规位置向上、下偏移，使该防撞梁7向端壁12的上、下任一方偏移而偏差接触的情况下，也使来自防撞梁7的碰撞荷重分散于端壁12的面方向。
[0077]由此，可使碰撞荷重沿轴向大致均匀地分散于周壁11，从而可与所述同样地使缓冲体10整齐地沿轴向溃缩变形。
[0078]在图8所示例中，是将肋条部19形成为井字状，但也可以像图9所示的变化例那样，除去所述横肋条19c，而利用与防撞梁7交叉的两条纵肋条1%、及端壁周缘的环状肋条19a来支承防撞梁7。
[0079]图10表示缓冲体10的配设方式的不同示例。
[0080]在该实施方式中，在固定设置着缓冲体10的门饰板4的背面，一体成形着围绕缓冲体10的敞开部周缘的凸缘部13的肋条突起4a。
[0081]在该实施方式的缓冲体10的配置构成中，当在车辆的侧面碰撞时缓冲体10向轴向溃缩变形时，利用外接于凸缘部13肋条突起4a来抑制该缓冲体10的敞开侧周缘向扩径方向的变形。
[0082]由此，可维持缓冲体10沿轴向的适当溃缩变形，从而可获得更加良好的碰撞能吸收效果。
[0083]此外，在所述实施方式中，举出了在门饰板4中与就座乘坐者的腰部对应的冲击区域的背面配设缓冲体10的示例，除此以外，可在后侧饰板中与就座乘坐者的腰部或肩部对应的冲击区域的背面配设缓冲体10，而获得与所述相同的效果。
[0084]另外，作为缓冲体10，例示了六边形的角形柱状的缓冲体，但并不限定于此，只要是形成为一侧敞开的角形柱状、且可通过轴向的溃缩变形来吸收碰撞能的缓冲体，那么无论何种多边形状、构造的缓冲体均可应用。
[0085][符号的说明]
[0086]3门内板(车厢的侧壁板)
[0087]4门饰板(装饰材料)
[0088]4a肋条突起
[0089]10缓冲体
[0090]11周壁
[0091]12端壁
[0092]13凸缘部
[0093]15周壁的连续设置部
[0094]16挫曲调整用狭缝
[0095]17周壁的折线
[0096]18凹陷部
[0097]19肋条部
【主权项】
1.一种汽车的车厢侧壁构造，其特征在于为如下构造:在覆盖车厢侧的侧壁板面而安装的装饰材料的背面，固定着由合成树脂制造的角形柱状的缓冲体，所述缓冲体与该装饰材料对向的一侧敞开且在其周缘形成着向外侧突出的凸缘部，且 在车辆的侧面碰撞时使所述缓冲体受到碰撞荷重而溃缩变形，由此可吸收碰撞能，且 所述缓冲体是:将周壁的各邻接的侧壁彼此的连续设置部形成为圆弧状，在该圆弧状的大致顶部，在周壁和端壁邻接的角部与所述凸缘部的成形基部之间的范围内，沿所述碰撞荷重的施加方向形成着所需长度的挫曲调整用狭缝。2.根据权利要求1所述的汽车的车厢侧壁构造，其特征在于:所述挫曲调整用狭缝的切口角部形成为圆弧状。3.根据权利要求1所述的汽车的车厢侧壁构造，其特征在于:所述缓冲体在其周壁具备呈环状地连续的折线，且利用外向折线与内向折线来构成该折线，所述外向折线设置在上下方向的侧壁与前后方向的侧壁中任一方向的侧壁且向径向外侧突出，所述内向折线设置在另一方向的侧壁且向径向内侧突出。4.根据权利要求1所述的汽车的车厢侧壁构造，其特征在于:利用多个凹陷部与划分这些凹陷部的多个肋条部，将所述缓冲体的端壁的中央部分形成为凹凸形状。5.根据权利要求1所述的汽车的车厢侧壁构造，其特征在于:所述装饰材料具备围绕所述缓冲体的凸缘部的周缘的肋条突起。
【专利摘要】本发明谋求提供一种可在车辆的侧面碰撞时使缓冲体的柱形状整齐地沿轴向溃缩变形的汽车的车厢侧壁构造。当对缓冲体(10)沿轴向施加碰撞荷重(F)时，敞开部周缘的凸缘部(13)均匀地压接在门饰板(4)，在周壁(11)的连续设置部(15)利用圆弧状的面来分散应力而避免产生龟裂，从而可实现均等分散荷重。而且，在连续设置部(15)利用挫曲调整用狭缝(16)来调整挫曲刚性，因此周壁(11)的各部分的挫曲刚性成为大致均等，从而使缓冲体(10)的柱形状整齐地沿轴向溃缩变形。
【IPC分类】B60R13/02, B60R21/02, B60R21/04
【公开号】CN104884308
【申请号】CN201380062082
【发明人】长谷直彦, 色川大介, 小嶋弘幸, 十文字荣二
【申请人】河西工业株式会社
【公开日】2015年9月2日
【申请日】2013年12月16日
【公告号】EP2937247A1, US20150298637, WO2014097606A1