防止停驶车辆的车轮滑转的方法
【技术领域】
[0001]本申请一般涉及车辆控制，并且具体涉及控制停驶车辆的车轮滑转(spin，滑转/转动)的系统和方法。
【背景技术】
[0002]当变速器处于正常状态(in gear)时，具有自动变速器的后车轮驱动车辆中的内燃发动机总是将扭矩供应到后车轮。在车辆停止或以非常低的速度移动时产生的扭矩通常被称为纟需变扭矩(creep torque)。当驾驶员的脚不在车辆的制动踏板上时，该婦变扭矩自觉地使车辆加速。如果驾驶员不想车辆移动，则驾驶员可以通过压下制动踏板施加制动力来应对蠕变扭矩。
【发明内容】
[0003]本文发明人已经认识到，在寒冷天气期间，在开始发动机起动时，发动机怠速高，即1200转/分钟。高发动机怠速使变速器的液力变矩器产生比通常的蠕变扭矩大的扭矩，从而驱动后车轮。此外，在这些状况期间，发动机真空低，因为在高发动机转速下发动机被较少节流并且真空由前端附件传动装置、液力变矩器、催化剂加热和冷发动机摩擦需求消耗。因此，制动增压器真空可能是低的，高海拔处的低的大气压力进一步加剧这种结果。
[0004]如果后车轮中的一个或更多个在低摩擦表面(诸如冰或雪)上，各种状况的这种组合可能导致从动轮(诸如后车轮驱动车辆的后车轮)滑移。假如车辆驾驶员施加足够的制动力以停止前车轮和车辆。从驾驶员的立场看，驾驶员做了所要求的一切。如果后车轮开始滑转，则轮胎失去牵引力并且车辆的后部能够向侧面滑动。驾驶员可能不知道用更大的制动力阻止这种情况或者可能用足够的制动管路压力不能阻止这种情况。
[0005]本文发明人已经认识到上述问题并且已设计各种方法解决该问题。具体地，公开用于防止或阻止停驶车辆或几乎停驶的车辆上的车轮滑移的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括:将制动力施加到机动车辆的所有四个车轮以停止车辆，同时继续将扭矩施加到其从动轮；以及当阻止或几乎阻止车辆在正方向(forward direct1n)上移动时，通过减小施加的扭矩防止从动轮的车轮滑移。以这种方式，能够防止由于蠕变扭矩所致的车辆后部的无意横向(lateral)移动。
[0006]在另一个示例中，一种方法包括:将制动力施加到机动车辆的所有四个车轮以停止车辆，同时继续将扭矩施加到其从动轮；以及响应于当阻止车辆在正方向上移动时从动轮的车轮滑移，减小施加的扭矩以减小滑移。以这种方式，能够阻止由于蠕变扭矩所致的车辆后部的无意横向移动。
[0007]在另一个示例中，一种用于控制机动车辆的从动轮的系统，其包括:耦接到车辆的从动轮和非从动轮的制动系统，该制动系统响应于操作员控制的制动器；通过自动变速器耦接到从动轮的内燃发动机；包括耦接到发动机的进气口的节气门的进气系统，该节气门响应于操作员控制的加速器踏板；自动变速器，其具有电驱动液压离合器以接合具有不同齿轮比的多个档位中的一个，当档位中的每个被接合时，其将接合的档位修改的发动机扭矩耦接到从动轮；和控制发动机和变速器的控制器，当节气门已经移动到空转位置并且制动系统已经将车辆减慢到低于预定速度或已经停止车辆时，控制器针对发动机的预定转速的范围中的每一个，驱动选择的档位中的不同档位，以在发动机转速的范围上提供施加到从动轮的基本恒定的扭矩。以这种方式，可防止或阻止由于蠕变扭矩所致的车辆后部的无意横向移动，并且可以一直施加一致的蠕变扭矩。
[0008]当单独地或结合附图时，根据下列【具体实施方式】，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将更明显。
[0009]应当理解，提供上述
【发明内容】
是为了以简化形式介绍在【具体实施方式】中进一步描述的所选概念。这并不意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一限定。另外，所要求保护的主题并不限于解决上述或在本公开中任何部分指出的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0010]图1是一种车辆动力传动系统的框图。
[0011]图2是一种不例性动力传动系统系统布局。
[0012]图3描绘一种用于防止停驶车辆上的车轮滑移的示例性高级方法的流程图。
[0013]图4描绘一种用于阻止停驶车辆上的车轮滑移的示例性高级方法的流程图。
[0014]图5描绘一种用于阻止停驶车辆上的车轮滑移的示例性高级方法的流程图。
[0015]图6示出一种用于防止停驶车辆上的车轮滑移的示例性时间线。
[0016]图7示出一种用于阻止停驶车辆上的车轮滑移的示例性时间线。
【具体实施方式】
[0017]本发明涉及防止停驶车辆的车轮滑移。在一个示例中，发动机可以如图1所示。进一步，发动机可以是如图2所示的车辆动力传动系统的部分。防止停驶车辆的车轮滑移可以如图3的顺序所示控制。阻止停驶车辆的车轮滑移可以如图4的顺序所示控制。基本恒定的扭矩可以如图5的顺序所示施加到从动轮。用于防止和阻止停驶车辆的车轮滑移的示例性时间线在图6和图7中示出。
[0018]参照图1，包括多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，在图1中示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活塞36定位在汽缸壁32内并且连接到曲轴40。所示燃烧室30经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。
[0019]所示燃料喷射器66经定位以将燃料直接喷射到汽缸30内，这被本领域的技术人员称为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射到进气道，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料栗和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。从响应于控制器12的驱动器68向燃料喷射器66供应工作电流。另外，所示进气歧管44与可选电子节气门62连通，该电子节气门调节节流板64的位置以控制来自进气增压室46 (boost chamber)的空气流量。
[0020]压缩机162抽吸来自进气口 42的空气以供应增压室46。排气旋转经由轴161耦接到压缩机162的涡轮164。真空运转的废气门驱动器72允许排气绕过涡轮164，使得增压压力能够在变化的工况下控制。真空经由真空储蓄器138供应到废气门驱动器72。可以经由进气歧管真空流量控制阀24和止回阀60从进气歧管44向真空储蓄器138供应真空。经由来自控制器12的电信号运转可选的进气歧管真空流量控制阀24。在一些示例中，止回阀60可以省略。
[0021]也可以经由排出器20向真空储蓄器138供应真空。排出器真空流量控制阀22可以打开以允许来自压缩机162的压缩空气穿过排出器20。压缩空气穿过排出器20并且在排出器20内建立低压区域，由此为真空储蓄器138提供真空源。流过排出器20的空气在压缩机162上游的位置处返回到进气系统。在一个替代示例中，流过排出器20的空气可以经由通向节气门62下游的位置处和压缩机162上游的位置处的进气歧管的导管返回到进气系统。在该替代配置中，气门可以放置在排出器20的出口和进气歧管44之间以及放置在排出器20的出口和进气口 42之间。止回阀63确保空气不从排出器20传递到真空储蓄器138。空气退出排出器20并且在压缩机162上游的位置处重新进入发动机进气系统。
[0022]虽然排出器20对增加进气歧管真空和增加真空水平是有用的，但是其不具有在短时间量内提供如期望的多的真空的能力。进一步，由于排出器20提供的真空随着流过排出器20的空气流量增加而增加，因而排出器20的性能在没有压下加速器踏板130或发动机扭矩需求低的时间期间会降低。因此，可以期望，经由多个控制动作(包括减小和/或消除蠕变扭矩同时经由排出器20提供真空)增加进气歧管真空。以这种方式，排出器20甚至可以将更深的真空提供给车辆真空系统。
[0023]真空储蓄器138经由止回阀65将真空提供给制动增压器140。真空储蓄器138也可以将真空提供给其他真空消耗装置，诸如涡轮增压器废气门驱动器、加热通风驱动器、传动系驱动器(例如，四轮驱动驱动器)、燃料蒸汽吹扫系统、发动机曲轴箱通风装置和燃料系统泄漏测试系统。