止回阀61限制从真空储蓄器138到二次真空消耗装置(例如，不同于车辆制动系统的真空消耗装置)的空气流量。制动增压器140可以包括内部真空储蓄器并且其可以放大足部152经由制动踏板150提供到主汽缸148的力，以应用车辆制动器(未示出)
[0024]无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92将点火火花提供给燃烧室30。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出耦接到催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
[0025]在一个示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中，能够使用多个排放控制装置，每个排放控制装置均具有多个催化剂砖。在一个示例中，转化器70能够是二兀催化剂。
[0026]控制器12在图1中示为常规微型计算机，其包括:微处理器单元(CPU) 102、输入/输出(I/o)端口 104、只读存储器(ROM) 106、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和常规数据总线。所示控制器12接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除先前讨论的那些信号外，还包括:来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);来自耦接到加速器踏板130用于感测由足部132调节的加速器位置的位置传感器134 ;来自耦接到制动踏板150用于感测制动踏板位置的位置传感器154 ;用于确定尾气(未示出)点火的爆震传感器；来自耦接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自耦接到增压室46的压力传感器122的增压压力的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120(例如，热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可以经由传感器183感测大气压力，以用于由控制器12处理。在本发明的一个优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转均产生预定数目的等间隔脉冲，由此能够确定发动机转速(RPM)。
[0027]在一些示例中，发动机可以耦接到混合动力车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联配置、串联配置或其变体或其组合。进一步，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。
[0028]在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程周期:该冲程周期包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44吸入燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸底部，以增加燃烧室30内的容积。本领域的技术人员通常将活塞36靠近汽缸底部并且处于其冲程结束时的位置(例如当燃烧室30处于其最大容积时)称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。本领域的技术人员通常将活塞36在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如当燃烧室30处于其最小容积时)的点称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被吸入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料由已知点火装置(诸如火花塞92)点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上所述仅仅是示例，并且进气门和排气门打开正时和/或关闭正时可以变化，诸如，以提供正气门重叠或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。
[0029]图2为一种车辆动力传动系统200的框图。动力传动系统200可以由发动机10提供动力。发动机10可以利用发动机起动系统起动。进一步，可以由控制器12通过节气门58的控制、燃料喷射器的控制、点火系统88的点火正时的控制和进气门52的正时的控制，控制发动机10的输出扭矩。在从动轮处，不仅通过控制输出发动机扭矩还通过经由控制离合器206的滑移或选择变速器档位控制通过变速器传输的扭矩进一步控制扭矩。
[0030]发动机输出扭矩可以传输到液力变矩器206以经由变速器输入轴236驱动自动变速器208。液力变矩器206包括固定到发动机10的输出轴的叶轮转子和固定到变速器208的输入轴236的涡轮转子。液力变矩器206的涡轮能够由液力变矩器206的叶轮液体动态地驱动。因此，液力变矩器206可以在发动机10的输出轴和变速器208的输入轴236之间提供“液压耦接”。液力变矩器206还包括液力变矩器离合器(例如，旁路离合器)。液力变矩器离合器在接合位置(例如，锁定位置、施加位置等)和分离位置(例如，解锁位置等)之间的范围内是可控制的。在接合位置中，变矩器离合器将液力变矩器206的叶轮和涡轮机械地连接，从而基本上降低这些部件之间的液压耦接。在分离位置中，变矩器离合器允许液力变矩器206的叶轮和涡轮之间的液压耦接。当液力变矩器离合器分离时，液力变矩器206的叶轮和涡轮之间的液压耦接吸收和减弱不可接受的振动和动力传动系统中的其他干扰。
[0031]液力变矩器离合器可以通过离合器阀的运转控制。响应于控制信号，离合器阀使变矩器离合器加压和通风以接合和分离。液力变矩器206的运转能够被控制以使变矩器离合器既不完全接合也不完全分离，而是被调制以在液力变矩器206中产生一定幅度的滑动。液力变矩器206的滑动对应于液力变矩器206的叶轮和涡轮的速度的差。当变矩器离合器接近完全接合位置时，液力变矩器206的滑动接近零。相反地，当变矩器离合器朝向分离位置移动时，液力变矩器206的滑动幅度变得更大。当液力变矩器206被运转以产生可变幅度的滑动时，该液力变矩器206能够用于通过增加滑动来吸收振动，因此使发动机扭矩的较大部分通过液体动态作用从液力变矩器206的叶轮传递到液力变矩器的涡轮。
[0032]来自自动变速器208的扭矩输出可以接着被传送到车轮216，以经由变速器输出轴234推进车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传输到车轮之前，自动变速器208可以响应于车辆行进状况传递输入轴236处的输入驱动扭矩。
[0033]如果自动变速器停止产生蠕变扭矩，则可以有利的是，如果变速器处于前进档，则制动系统提供对抗车辆反向运动的扭矩，并且如果变速器处于倒档，则制动系统提供对抗车辆正方向运动的扭矩。制动系统可以在这种状况期间增加制动系统压力。有效地，车辆制动器可以起到定向棘轮机构的作用。这可以以若干方式实现，其中一种方法是将变速器或车轮制动器布置成自驱动，以便利用比无意运动小得多的扭矩对抗有意运动。进一步，通过接合车轮制动器218，可以将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，可以响应于驾驶员将其足部踩在制动踏板(未示出)上，接合车轮制动器218。同样地，可以响应于驾驶员将其足部从制动踏板释放，通过分离车轮制动器218，减小到车轮216的摩擦力。进一步地，车轮制动器可以将摩擦力施加到车轮216，作为自动发动机停止过程的部分。
[0034]可以经由齿轮驱动器233选择性地应用齿轮式离合器230。齿轮驱动器233可以电力或液压地运转。可以经由滑动齿轮式离合器230减小自动变速器中的蠕变。例如，如果车辆停止，则齿轮式离合器(第一齿轮式离合器、第二齿轮式离合器、第三齿轮式离合器或第四齿轮式离合器)可以滑动以减小蠕变扭矩。
[0035]变速器输入速度可以经由变速器输入轴速度传感器240监测。变速器输出速度可以经由变速器输出轴速度传感器244监测。在一些示例中，测斜仪250可以将车辆道路坡度数据提供给控制器12，使得液力变矩器206可以经由控制器12控制(例如，增加或减小离合器施加压力并且调节离合器接合正时)。在一些示例中，通过变速器208传输的扭矩可以经由扭矩传感器245确定。
[0036]控制器12可以经配置接收来自发动机10的输入，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可以通过控制空气入口节气门开度和/或气门正时、气门升程和涡轮增压发动机或机械增压发动机的增压，通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，控制扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以在汽缸间的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。