相比之下，预充电电阻Rl可以在0.5欧姆至1000欧姆，特别是2欧姆至100欧姆的范围中。
[0049]在图5中再次示出，哪个附加的电路部分50按照本发明提供在预充电电路40中。
[0050]在图6中示出按照本发明的机动车的备选实施形式，其中预充电电路40’包括由预充电电阻Rl和第二预充电电阻R2组成的串联电路。出于清晰的原因，在图6中功能相同的元件设有与前述附图相同的附图标记。关于人员，该人员在高压电网32中引起所述故障情况，在图6中示出的电路的性能正好如图5的电路那么安全。为了检查高压电网32，通过控制装置在按照图6的电路中首先在主开关HS2已经将第一连接端38与连接端22的触点26耦连之后仅闭合第二开关元件VL2。作为限制试验电流的总电阻产生串联电路R1+R2。为了结束第一预充电阶段VI，那么还必须将第一开关元件VLl切换到电导通状态。在图6中示出的电路的优点在于，开关元件VLl不必须确保在蓄电池单体堆34与连接端22之间的电气分离。当第二开关元件VL2是电气分离的开关元件就足够，也就是说例如是开关接触器或继电器。开关元件VLl可以是半导体开关元件。
[0051]为了提高高压车辆对于人员特别是车间工人和生产工人的安全性，通过本发明提出如下，如通过各个例子阐明如下:
[0052]在电压源12接通到高压电网32时确保以下流程。
[0053]1.闭合具有大的电阻的并联预充电分支，使得仅不危险的体电流可以流过。
[0054]2.如果实现诊断，车载电网是连接的，那么接通具有小的电阻的原本的预充电分支，以便快速给中间电路充电并且激活高压系统。
[0055]诊断在此实现如下:在不存在中间电路电容器(电容C)的情况下立刻在车载电网上形成高压电压。该电压自然是不危险的，因为大的预充电电阻将潜在的体电流限于不危险的值(通常小于10毫安)。因为诊断可非常快速地实现(几个毫秒)，所以为了激活高压系统并因此几乎没有延迟地实现机动车的行驶准备。在实现预充电时间的最小延迟的同时，本发明因此实现了明显更高的安全水平。
【主权项】
1.一种用于控制机动车(10)的高压电压源(34)接通到机动车(10)的高压电网(32)的方法，其中通过机动车(10)的控制装置(46)在接收接通命令(Z)之后首先确定用于高压电网(32)的电气运行参量(Uzk)的至少一个试验值(48、48’)，所述运行参量与高压电压源(12)到高压电网(32)的连接端(22)上实际有效的电容(C)有关；并且仅当所述至少一个试验值(48)满足预定的安全条件(50)时，才将用于给高压电网(32)的电容充电的高压电压源(34)的预充电电流(Iv)通过限制预充电电流(Iv)的第一预充电电阻(Rl)朝连接端(22)引导并且引导到高压电网(32)中，否则(50’ )阻断预充电电流(Iv)。2.根据权利要求1所述的方法，其中，作为安全条件(50)检查所述至少一个试验值(48、48’)分别是否位于在额定值区间内，其中，所述额定值区间由至少一个额定值形成，该额定值在实际有效的电容(C)相当于高压电网(32)的常规电容时产生。3.根据上述权利要求之一所述的方法，其中，为了确定所述至少一个试验值(48、48’)，将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端(22)，其中，第二预充电电阻(R2)具有比第一预充电电阻(Rl)更大的电阻值，并且分别确定电压值或电流强度值作为所述至少一个试验值(48、48’)。4.根据权利要求3所述的方法，其中，通过试验电流(Ip)引起的第一预充电(Vl)引起实际有效的电容(C)，并且根据至少一个试验值(48、48’ )监测第一预充电(VI)。5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，通过第二预充电电阻(R2)将试验电流(Ip)限制到一电流强度值，该电流强度值小于在高压电压源(34)的给定的电气高压电压(Ubat)下对人员危险的体电流。6.一种机动车， -包括高压电网(32);以及 -包括通过连接端连接到所述高压电网(32)的高压电压源(34);以及 -包括预充电电路(40、40’)，该预充电电路具有可控的第一开关元件(VLl)，该第一开关元件设计用于，在电导通状态下将高压电压源(34)通过第一预充电电阻(Rl)与连接端(22)连接；以及 -包括控制装置(46)，该控制装置设计用于，根据接通命令(Z)产生用于第一开关元件(VLl)的第一控制信号， 其特征在于，控制装置设计用于实施根据上述权利要求之一所述的方法，并且仅当至少一个试验值(48、48’ )满足预定的安全条件(50)时才产生第一控制信号。7.根据权利要求6所述的机动车，其中，所述预充电电路(40、40’)具有第二预充电电阻(R2)，该第二预充电电阻(R2)具有比第一预充电电阻(Rl)更大的电阻值；预充电电路的第二开关元件(VL2)设计为，在电导通状态下将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端(22)。8.根据权利要求7所述的机动车(10)，其中，第一开关元件(VLl)设计为，在电导通状态下将大部分或全部从高压电压源(34)流到连接端(22)的电流(Iv)绕过第二预充电电阻(R2)引导。9.根据权利要求7或8所述的机动车，其中，第一开关元件(VLl)和第一预充电电阻(Rl)形成第一电路分支(42)，第二预充电电阻(R2)和第二开关元件(VL2)形成第二电路分支(44)，其中，第一电路分支(42)和第二电路分支(44)相互独立地将高压电压源(34)与连接端(22)耦连。10.根据权利要求7或8所述的机动车，其中，第一预充电电阻(Rl)和第二预充电电阻(R2)共同通过第二开关元件(VL2)与高压电压源(34)或连接端耦连。11.根据权利要求7至10之一所述的机动车，其中，所述控制装置(46)设计用于根据接通命令(Z)首先通过产生第二控制信号将预充电电路(40、40’ )的第二开关元件(VL2)切换到电导通状态，而在此无需产生第一控制信号，以及由此将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端。
【专利摘要】本发明涉及一种用于控制机动车(10)的高压电压源(34)接通到机动车(10)的高压电网(32)的方法，其中通过机动车(10)的控制装置(46)在接收接通命令(Z)之后首先确定用于高压电网(32)的电气运行参量(Uzk)的至少一个试验值(48、48’)，所述运行参量与高压电压源(12)到高压电网(32)的连接端(22)处实际上有效的电容(C)有关。仅当所述至少一个试验值满足预定的安全条件时，才将用于给高压电网(32)的电容充电的高压电压源(34)的预充电电流(Iv)通过限制预充电电流(Iv)的第一预充电电阻(R1)朝连接端(22)引导并且引导到高压电网(32)中。否则(50’)阻断预充电电流(Iv)。
【IPC分类】H02H9/00, B60L11/18
【公开号】CN105102260
【申请号】CN201480017359
【发明人】M·托梅斯
【申请人】奥迪股份公司
【公开日】2015年11月25日
【申请日】2014年3月27日
【公告号】DE102013008586A1, WO2014183820A1