用于运行机动车的控制系统和方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于运行机动车的控制系统。此外，本发明涉及一种用于运行装备有这样的控制系统的机动车的方法。
【背景技术】
[0002]混动车辆和电动车在传动系中集成至少一个电机。该电机可在发电机式运行中根据转速和电池的充电状态在至少一个相关联的车轮处产生制动力矩。电机的减速波动这里根据法规由传统的液压制动设施来自动补偿。在制动期间电气的和液压的减速份额的变换被称为Brake Blending、即制动混合。在此目的是在制动踏板处的力和行程总是相等，而不管是电气地还是经由传统的制动系统来减速。在现有技术中，电气和液压的减速份额的协调经由附加的构件、即中央控制单元实现。该控制单元通常与行驶动态调节模块相关联、这意味着布置在相同的壳体中且与行驶动态调节模块电气联结，由此须使行驶动态模块在结构上和在电气上、即在其逻辑功能上特别地匹配于中央控制单元或备选地须构建与相应的行驶动态模块相匹配的控制单元。即不能容易地使用标准构件。
[0003]如此例如在文件US 5，511，859中说明了一种方法，在其中中央制动控制元件检测驾驶员的制动期望、各个车轮转速和可用的电气制动力矩。然后，中央制动控制元件调节电气地和液压地产生的减速份额的划分。同时其承担防抱死系统的功能。
[0004]文件DE 10 2005 059 373 A1说明了一种用于控制机动车的制动系统的方法，在其中同样实现制动混合。在此，根据情况测定的总额定制动力矩首先纯电气地经由发电机来产生并且当总额定制动力矩超过发电机的制动力矩规定的最大制动力矩差时接通液压制动器。
[0005]在文件US 6，155，365中说明了一种制动系统，在其中控制单元将所要求的制动力矩与可用的电气制动力矩比较且相应地控制电气地或液压地产生的制动力矩。
【发明内容】
[0006]本发明目的在于提供一种用于运行机动车的控制系统，其在成本、开发耗费和重量较低的情况下实现高效的回收。本发明同样目的在于提供一种用于运行带有这样的控制系统的机动车的方法。
[0007]根据本发明，该目的通过一种根据独立权利要求所述的控制系统或方法来实现。本发明的有利的实施方案是从属权利要求、说明书和附图的内容。
[0008]为了获得特别高效的回收，在根据本发明的用于运行机动车的控制系统中首先设置有三个元件:设计用于使机动车稳定的行驶动态模块、可在回收模式(在其中可回收可变的量的电功率)中运行的电机和设计用于在回收模式中操控电机的马达控制器。
[0009]即借助于马达控制器尤其可来控制由电机回收的电功率、即通过电机又被供给机动车的电功率。在此，马达控制器和电机布置在第一调节回路的前向支路(Vorwaertszweig)中，其中，第一调节回路和因此马达控制器的输入参量是至少一个影响机动车速度的信号参量。这样的信号参量尤其是关于油门踏板位置的信息或是代表待保持的或待改变的速度的其它信号参量，例如来自间距调节巡航控制器。影响机动车的速度的多个信号参量即尤其也可以是第一调节回路的输入参量。
[0010]与现有技术相比且因此对于本发明重要的是，行驶动态模块布置在第一调节回路的回行支路(Rueckwaertszweig)中。本发明如此相对于现有技术具有一系列优点:一方面，马达控制器如此可独立地引入和控制电机的回收模式。这意味着，马达控制器可仅基于其当前的数据而在无在上级单元处(例如在现有技术中在行驶动态模块连同相关联的中央控制单元处)的询问和另外的通讯的情况下促使电机回收电能。因此可特别灵活地且便捷地、即高效地回收能量。对于回收而言如此也不再需要附加的控制单元。这不仅导致重量节省，而且使设备彼此的上述硬件和逻辑匹配无用且通常简化系统的架构且因此降低开发成本和易受干扰性。此外，所提出的系统可成本有利地利用标准部件来实现，其为此仅须在其控制和/或通讯上被匹配。此外，行驶动态控模块如此仅须在机动车的可能由回收模式引起的失稳的情况下主动干预。因此仅在该情况中使通讯路径负载且保护在该构件中的资源。通过在该构件内的资源节省可实现例如与仅带有传统的液压制动系统的项目的节省成本的构件一致性。两个元件、即马达控制器以及行驶动态模块如此在第一调节回路中刚好承担其在结构上所设计针对的目的:倘若须调节机动车的稳定性，行驶动态模块变活动，而倘若应影响机动车的速度，马达控制器变活动。
[0011]在本发明的一有利的实施形式中设置成，第一调节回路构造成在如下运行模式中来运行，在该运行模式中通过改变在电机的回收模式中收回的功率来调节第一调节回路的输出参量。这具有该优点，即如此可根据情况产生不威胁机动车的稳定性的最大回收功率。
[0012]尤其设置成，在第一调节回路的前向支路之前布置有制动助力器(Bremskraftverstaerker)。
[0013]该制动助力器那么优选地设计用于给马达控制器提供输入参量，其代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。这具有该优点，即在制动运行中也可实现回收，即可进行针对性的由驾驶员发起的回收。
[0014]在本发明的另一实施形式中设置成，马达控制器设计用于将关于借助于电机的回收模式可获得的电气制动力矩的信息传输到制动助力器处。这具有该优点，即制动助力器如此不被马达控制器要求不能由其产生的电气制动力矩。因此避免了复杂的且可能延迟的再控制。
[0015]此外可设置成，制动助力器设计用于还给行驶动态模块提供输入参量，其代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。这具有该优点，即行驶动态模块可将驾驶员的制动期望传递到车轮制动器处以及可在机动车稳定的情况下一起考虑制动期望且在驾驶员的制动期望下一起考虑机动车的稳定。
[0016]在一优选的实施形式中，行驶动态模块布置在第二调节回路的前向支路中，其中，第二调节回路的输入参量代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。第二调节回路尤其用于调节经由车轮制动器产生的液压制动力矩。这具有该优点，即行驶动态模块可调节由驾驶员所期望的制动力矩的一部分、尤其液压制动力矩。
[0017]在本发明的一有利的实施形式中，电机的回收模式以及马达控制器构造成使得在回收模式中在通过马达控制器的自主的直接操控与通过制动助力器发起的间接操控之间不作区分。即经由通过马达控制器自主地直接操控电机可回收与经由通过制动助力器发起地间接操控电机大致等量的电功率。马达控制器可在无通过制动助力器主动操控的情况下回收与带有通过制动助力器的操控大致同样多的电功率。这具有该优点，即如此实现特别高效的惯性回收(Schubrekuperat1n)，在其中在不操纵制动助力器的情况下也可回收特别高的电功率。
[0018]在一特别有利的实施形式中设置成，制动助力器设计成将由驾驶员所期望的制动力矩划分成由被导引到第一调节回路中的输入参量所代表的电气制动力矩部分和由被导引到第二调节回路中的输入参量所代表的液压制动力矩部分。这具有该优点，即在无附加构件的情况下不仅在惯性运行中而且在制动运行中能有效回收。对于在回收中主动的构件如此不在惯性回收与制动回收之间作区分。尤其如此可使用标准行驶动态模块和标准马达控制器，其仅须被略微修改。因此实现成本更有利的且更轻的系统，其利用较少的构件产生用于回收的常见系统的功能性。
[0019]这里尤其设置成，制动助力器与行驶动态模块液压地联结。这具有该优点，即确保对车轮制动器的液压-机械作用。因此可成本有利地实现对制动设备的法律规定。
[0020]优选地设置成，制动助力器和行驶动态调节模块被集成到尤其还包括车轮制动器的液压制动系统中且主动式储液器被集成到该制动系统中。尤其这里可将主动式存储器接入在制动助力器与行驶动态模块之间。利用该储液器可产生液压的体积补偿。尤其如此可补偿与经由电机产生的减速相应的制动液体积