它系数。替选地，可添加与行驶场景无关的其它系数。例如，可通过例如添加用于考虑用户偏好的Kuser，利用以下公式来计算FF需求G。
[0078]FF 需求 G =在前车辆需求 G XKlX Ktau XKvX Kuser
[0079]Kuser可基于可由用户设置的自动驾驶设置信息(例如，用于目标车辆间时间的设置信息)来确定。在该情况下，与用户设置的目标车辆间时间相对长的情况下相比，在用户设置的目标车辆间时间较短的情况下，系数Kuser可较大。这是由于设置短的目标车辆间时间的用户趋于更喜欢高响应。
[0080]此外，根据图4所示的处理，独立地计算三个系数Kl、Ktau和Kv;然而，系数Kl可包括在例如系数Ktau或Kv中。换言之，系数Ktau或Kv可被计算为使得系数Kl影响系数Ktau或Kv。类似地，取代独立地计算Ktau或Kv，可使用二维查找表来确定系数，该二维查找表中定义了系数、车速与车辆间时间之间的关系。
[0081 ]图5是用于示出图4所示的处理的变型的流程图。图4中的步骤S420之后的处理可由图5所示的步骤S422、S424和S426中的处理取代。
[0082]在步骤S422中，车辆控制ECU 10确定在步骤S418中算出的FF需求G是否大于0，也就是说，FF需求G是否表示加速。如果FF需求G大于O，则处理例程进行到步骤S424，否则(SP，FF需求G表示减速或稳定行驶)，处理例程进行到步骤S426。
[0083]在步骤S424中，车辆控制E⑶10利用以下公式对FF需求G进行校正。
[0084]FF 需求 G=med(Gl，FF 需求 G，0)
[0085]“med”表示括号内的三个值当中的中间值。Gl如下。
[0086]Gl=在前车辆需求G-FB需求G+Ep
[0087]Ep是裕量并且可以是固定值。替选地，Ep可以是根据在前车辆需求G或FF需求G的幅值设置的变量。此外，Ep可以是O。
[0088]在步骤S426中，车辆控制E⑶10利用以下公式对FF需求G进行校正。
[0089]FF 需求 G=med(0，FF 需求 G，G2)
[0090]G2 如下。
[0091]G2 =在前车辆需求G-FB需求G-Es
[0092]Es是裕量并且可以是固定值。替选地，Es可以是根据在前车辆需求G或FF需求G的幅值设置的变量。此外，Es可以是O。
[0093]在步骤S430中，车辆控制ECU 10基于在步骤S424或S426中算出的FF需求G和在步骤S420中算出的FB需求G而计算主车辆需求G。此时，可使用例如以下公式来计算主车辆需求G ο
[0094]主车辆需求G=FF需求G+FB需求G
[0095]换言之，通过对FF需求G与FB需求G进行求和来计算主车辆需求G。当如此计算了主车辆需求G时，主车辆的加速/减速被控制为使得实现主车辆需求G。
[0096]根据图5所示的处理，除了通过图4所示的处理获得的效果之外，可以获得以下效果。如上所述，FF需求G经受步骤S424或步骤S426中的校正，这实现了在前车辆的加速/减速时的平滑控制。
[0097]具体地，在步骤S424中，如上所述，FF需求G大于O。因此，在满足“在前车辆需求G-FB需求G+Ep>FF需求G”的关系的情况下，关系“FF需求G = FF需求G”成立(S卩，FF需求G按原样被使用而没有校正)。另一方面，当满足关系“FF需求G>在前车辆需求G-FB需求G+Ep”时，如果满足关系“在前车辆需求G-FB需求G+Ep>0”，则“FF需求G = FF需求G-FB需求G+Ep”成立(即，FF需求G被校正为“在前车辆需求G-FB需求G+Ep”)。如上所述，在步骤S430中，通过对FF需求G与FB需求G进行求和来获得主车辆需求G。因此，如果当满足关系“FF需求G>在前车辆需求G-FB需求G+Ep”时不对FF需求G进行校正，则关系“主车辆需求G>在前车辆需求G+Ep”成立，因此在加速时，由于FF需求G，主车辆需求G可显著大于在前车辆需求G(大出多于裕量Ep)。相比之，如果在步骤S424中对FF需求G进行校正，诸如“FF需求G =在前车辆需求G-FB需求G+Ep”，则关系“主车辆需求G =在前车辆需求G+Ep”成立。因此，在加速时，防止了主车辆需求G可能由于FF需求G而显著大于在前车辆需求G。
[0098]此外，在步骤S424中，当满足关系“FF需求G>在前车辆需求G-FB需求G+Ep”时，如果满足关系“在前车辆需求G-FB需求G+Ep < O”，则FF需求G等于0(即，FF需求G被校正为O)。因此，在该情况下，在随后步骤S430中，主车辆需求G等于FB需求G，这表示允许由于FB需求G导致的加速。因此，根据FB需求G的幅值，可允许例如使得主车辆需求G显著大于在前车辆需求G (大出多于裕量Ep)的这种加速。
[0099]类似地，在步骤S426中，如上所述，FF需求G小于或等于O。因此，在满足关系“在前车辆需求G-FB需求G-Es < FF需求G”时，关系“FF需求6 = ??需求6”成立(S卩，FF需求G按原样被使用而没有校正)。另一方面，当满足关系“FF需求G〈在前车辆需求G-FB需求G-Es”时，如果满足关系“在前车辆需求G-FB需求G-Es〈O”，则“FF需求G = FF需求G-FB需求G-Es”成立(即，FF需求G被校正为“在前车辆需求G-FB需求G-Es”)。如上所述，在步骤S430中，通过对FF需求G与FB需求G进行求和来获得主车辆需求G。因此，如果当满足关系“FF需求G〈在前车辆需求G-FB需求G-Es”时不对FF需求G进行校正，则关系“主车辆需求G〈在前车辆需求G_Es”成立，因此，在减速时，由于FF需求G，主车辆需求G的幅值(绝对值)可显著大于在前车辆需求G的幅值(大出多于裕量Es)。相比之，如果在步骤S426中对FF需求G进行校正，诸如“FF需求G=在前车辆需求G-FB需求G-Es”，则关系“主车辆需求G =在前车辆需求G-Es”成立。因此，在减速时，防止主车辆需求G的幅值可能由于FF需求G而显著大于在前车辆需求G的幅值。
[0100]此外，在步骤S426中，当满足关系“FF需求G〈在前车辆需求G-FB需求G-Es”时，如果满足关系“在前车辆需求G-FB需求G-Es 2 O”，则FF需求G等于0(即，FF需求G被校正为O)。因此，在该情况下，在随后的步骤S430中，主车辆需求G等于FB需求G，这表示允许由于FB需求G导致的减速。因此，根据FB需求G的幅值，可允许例如使得主车辆需求G显著大于在前车辆需求G (大出多于裕量Es)的这种减速。
[0101]图6是利用仿真确认图5中的处理的效果时获得的曲线图。在图6中，(A)示出了不执行FF需求G的校正的配置的情况(参见图4)，并且(B)示出了执行FF需求G的校正的配置的情况(参见图5)。在图6(A)和图6(B)中，在相应曲线图中示出了按时间序列的两个车辆(SP，在前车辆和主车辆)的预定参数的波形。曲线图从上侧开始按顺序示出了在前车辆和主车辆的需求加速度Ul和u2的波形，主车辆的FF需求G(u_ff)和FB需求G(u_fb)的波形，在前车辆和主车辆的实际加速度al和a2的波形，在前车辆和主车辆的车速vl和v2的波形以及在前车辆与主车辆之间的车辆间距离(dist)的波形。
[0102]根据图6所示的仿真，在前车辆大约在时间t= 5时开始减速。换言之，在前车辆需求G突然改变为负值。相应地，根据不执行FF需求G的校正的配置(参见图4)，如图6(A)所示，FF需求G响应于在前车辆需求G的改变而改变。相比之，根据执行FF需求G的校正的配置(参见图5)，如图6(B)中的“ΧΓ所示，FF需求G被校正(抑制)。结果，根据执行FF需求G的校正的配置(参见图5)，如图6(A)和图6(B)中的“X2”和“X3”所示，相对于不执行FF需求G的校正的配置(参见图4)，可以减少车速的减小。
[0103]这里所述的所有示例和条件语言旨在用于教育目的以辅助读者理解本发明和本发明人为推进技术而贡献的构思，并且应被解释为不限于这里具体阐述的示例和条件，说明书中的这样示例的组织也与示出本发明的优势和劣势无关。尽管详细描述了本发明的实施例，但是应理解，可以在不背离本发明的精神和范围的情况下进行各种改变、替换和变更。此外，可以对上述实施例的部件的全部或部分进行组合。
[0104]例如，在上述实施例中，通过将在前车辆需求G乘以系数Kl、Ktau和Kv来计算FF需求G;然而，通过将校正量与