75]图3的(b)所示的筒状部43是为了确保车门窗框40的刚性而设的，并以在关闭前车门FD的状态下与车身B侧的密封部件W2(参照图4)紧密接触的方式配置。筒状部43具有D字状的闭合截面H，并与在第二连接部42b中位于车门开口部H的内侧的板材和上述的重合部44相连。
[0076]此外，通过筒状部43的车外侧的壁部43a、连接部42和外观部41而形成了收容有密封槽R的剖视U字状的“收容部”。
[0077]筒状部43具有与板材的另一端Fl相比向外观部41侧(车外侧)鼓出的鼓出部43a。由此，使筒状部43的截面面积(截面系数)增大而能够提高筒状部43的耐冲击性。此外，通过适当调整鼓出部43a向外观部41侧鼓出的程度，而能够通过上述的“收容部”来确保保持密封槽R的空间。
[0078]筒状部43以具有D字状的闭合截面H的方式辊乳成形，并以使车门开口部H的外侧的表面与重合部44的表面成为一个面(沿平面P)的方式形成。由此，能够增大车门窗框40与内面板15紧密接触的面积，并能够容易地进行车门窗框40的安装作业。
[0079]卡定部45的基端与重合部44相连并向着车门开口部H的外侧延伸。如上所述，剖视下的卡定部45的前端成为板材的一端El。卡定部45以与外观部41 一同将密封部件Wl卡定的方式形成。
[0080]图4是图1的IV-1V向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。此外，包括图1的IV-1V线在内的截断面与车门窗框40接合在车门主体10上的部位相比位于上方。如图4所示，在车身B上设有密封部件W2，该密封部件W2通过被筒状部43按压而弹性变形，来密封车身B与前车门FD。
[0081]如上所述，由于筒状部43的截面面积大，所以确保充足的刚性。此外，从筒状部43向着车内侧的按压力由密封部件W2吸收。另外，重合部44中车外侧的端部与层差部42c(参照图3的(b))抵接。因此，由于上述的按压力由层差部42c的壁面(大概面对车内侧)来承受，所以能够提高车门窗框40的刚性。
[0082]图5是图1的V-V向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。此外，包括V-V线在内的截断面相当于车门窗框40与车门主体10焊接的部位(图2所示的附图标记K1)。
[0083]如由图5的附图标记K3、K4所示，在侧视下呈折线状的车门窗框40的两端中，预先截断了干涉内面板15的部分(外观部41的一部分以及卡定部45:参照图3)。图4所示的镶条30、密封槽R和密封部件Wl等的端部与图5所示的截面相比位于上方。
[0084]另外，相对于车门窗框40在车内开口部的内侧设置有板状的加强部件15(在图2中，省略了加强部件15的图示)。
[0085]如图5所示，关于第一连接部42a、重合部44以及筒状部43，车门开口部H的外侧表面成为大致一个面。因此，通过将车门窗框40向内面板15按压而能够使双方紧密接触，能够在该状态下容易地进行点焊(参照图5的三角标记)。
[0086]〈车门窗框的制造工序〉
[0087]接下来，简单说明车门窗框40的制造工序。
[0088]首先，从将带状板材预先卷绕为辊状而成的板材辊中，通过开卷装置(未图示)展开板材，通过多对成形辊(未图示)对该一张板材进行成形。上述的成形辊在板材展开的方向上配置为多级，并且隔着该板材相对配置。
[0089]板材随着由搬运机构(未图示)搬运而进行基于成形辊的成形，且板材的截面形状逐渐接近于图3的(b)所示的截面形状(成形工序)。
[0090]在上述的成形工序中，第一连接部42a与第二连接部42b以夹着层差部42c而成为不同层的方式形成板材。另外，关于第一连接部42a、重合部44以及筒状部43以车门开口部H的外侧表面成为大致一个平面的方式成形板材。
[0091]此外，在成形工序中，当将靠近图3的(b)所示的板材的一端El的规定部位按压至第一连接部42a上时(S卩，使重合部44的车外侧的端部与层差部42c抵接)，板材会因从层差部42c受到的阻力而自身变形并反弹。并且，通过成形辊向反转方向引导，由此形成卡定部45。这样，通过设置层差部42c而容易地将卡定部45的基端定位。
[0092]并且，与图3的(a)的三角标记所示的重合部44与第二连接部42b重合的部位通过激光焊接机(未图示)来焊接(焊接工序)。即，第二连接部42b与重合部44所重合的部位沿着车门窗框40的延伸方向连续地被焊接。这样，在本实施方式中，因为车门窗框40的制造时的焊接部位为一个部位，所以能够使制造工序单纯化。
[0093]结束焊接工序后，通过截断机(未图示)来截断板材，以与上游侧的板材分离(截断工序)。另外，在所分离的板材的两端附近，截掉对车身B的内面板15干涉的部分(外观部41的一部分以及卡定部45:参照图5的附图标记K3、K4)，这样来制造车门窗框40。
[0094]〈车门窗框的安装工序〉
[0095]车门窗框40例如由多轴多关节机器臂(未图示)来握持，且侧视下的两端附近(图2的附图标记Κ1、Κ2)焊接在内面板15上。图5所示的第一连接部42a、重合部44以及筒状部43的壁面通过从车门开口部H的内侧按压至内面板15上，使车门窗框40与内面板15紧密接触。在使双方紧密接触的状态下，由点焊机(未图示)的电极将车门窗框40以及内面板15的两侧夹入来进行点焊。这样地将车门窗框40安装到内面板15上。
[0096]〈效果〉
[0097]根据本实施方式的车门窗框40，第二连接部42b与第一连接部42a相比位于车门开口部H的内侧，重合部44的表面与第一连接部42a的表面成为一个面。
[0098]因此，在将第一连接部42a按压至内面板15(参照图5)上并焊接时，重合部44不会成为妨碍。即，由于能够在使内面板15与第一连接部42a紧密接触的状态下焊接，所以能够削减工时以及加工成本。
[0099]另外，只要截断当将车门窗框40向内面板15接合时干涉的部分(外观部41的一部分以及卡定部45)，就能够容易地使车门窗框40和内面板15紧密接触。
[0100]图8的(a)是比较例的车门窗框的端视图。图8的(a)所示的车门窗框200是通过对一张板材进行辊乳成形而形成的，具有外观部201、连接部202以及筒状部203。
[0101]相对于本实施方式，比较例的车门窗框200没有层差部42c(参照图3的(b))。即在剖视下连接部202沿直线状延伸，并且重合部204与该连接部202重合。
[0102]当为了将比较例的车门窗框200焊接到内面板15上，而截断干涉内面板15的部分(外观部201的一部分以及卡定部205)时，形成由图8的(b)的附图标记K6所示的层差。因此，为了使内面板15与车门窗框200紧密接触，例如需要对双方中的至少一方进行冲压加工。
[0103]这样，在比较例中，加工所需要的工时及/或成本增大，相对于此，在本实施方式中不用进行追加的加工就能够使车门窗框40与内面板15紧密接触，从而能够削减安装时的成本及/或工时。
[0104]《第二实施方式》
[0105]第二实施方式的车门窗框40A(参照图6)与第一实施方式相比，不同点在于，在第一连接部42a中剖视下重合为双层的板材从层差部42c的车外侧端部分支而与筒状部43相连。因此，说明该不同的部分，并且省略说明与第一实施方式重复的部分。
[0106]图6是本实施方式的车门窗框的图1