一种电动车用电子刹车控制系统的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种电动车用电子刹车控制系统，其主要由模式识别单元、油门信号处理单元、电子刹车与定速控制单元、电压电流调节单元以及功率转换单元组成；模式识别单元和油门信号处理单元集成为一体；模式识别单元主要由转速检测电路和定子电流检测电路组成；油门信号处理单元主要由油门信号检测电路组成；电子刹车与定速控制单元一端电连接于模式识别单元和油门信号处理单元的集成体；电压电流调节单元一端电连接电子刹车与定速控制单元，另一端电连接功率转换单元；功率转换单元还分别与车载电池和电动机电连接。本实用新型结构设计简单、合理，成本低、可靠性高，适用于在下长坡或者陡坡情况下根据油门信号进行定速运行的情况。
【专利说明】
一种电动车用电子刹车控制系统
技术领域
[0001]本实用新型涉及电动车技术领域，尤其涉及一种电动车用电子刹车控制系统。
【背景技术】
[0002]通常电动车的机械刹车是通过刹车皮和刹车盘的摩擦来进行刹车，这种刹车方式很容易磨损刹车皮和刹车盘，影响其使用寿命，同时电动车在下长坡或者陡坡时，在需要进行恒速运行时仅依靠机械刹车装置不仅影响机械刹车系统的寿命，而且浪费能量。
[0003]纯电动车在下长坡或者下陡坡时的工况下要想按照驾驶者需要的速度进行行驶，通常需要对电机进行制动，目前常用的制动方法有三大类:一是机械制动，二是电力制动，二是复合制动。
[0004]机械制动装置的作用是在电动机切断电源后迅速停转的制动方法，比如电磁抱闸、电磁离合器等电磁制动器，这种制动方法在起重机械或者电机在停止状态下广泛应用，其优点是能准确定位，可防止电机突然断电使重物自行坠落而造成事故。其缺点是如果电机转动的速度很高，此时突然采用机械制动，容易损坏电机，并且机械制动方式有时采用摩擦的方式使得电机停止转动，容易使得制动机构产生较大的磨损；
[0005]电力制动是在电机切断电源的同时给电动机一个和实际转向相反的电磁力矩使电机迅速停止的方法，最常用的方法是:回馈制动、能耗制动以及反接制动。
[0006]反接制动是在电动机切断正常运转电源的同时改变电机定子绕组的电源相序，使之有反转趋势而产生较大的制动力矩来制动电机，反接制动的实质是使电机欲反转而制动，反接制动制动力强，制动迅速，但是制动准确性差，制动过程中冲击力强，容易损坏传动部件。
[0007]能耗制动是当电动机切断电源的同时给定子绕组的任意二相施加一直流电源，以产生静止磁场，依靠转子的惯性转动切割静止磁场产生制动力矩的方法。能耗制动制动平稳、准确，能量消耗小，需要直流电源，制动力相对较弱。
[0008]回馈制动是当电机切断正常运转电源后，由于电机此时具有动能，电机驱动装置使得电机工作在发电状态，电机发出的电能通过电机驱动装置给电池充电，将电能回馈给储能装置。回馈制动的优点是可以将电机的动能转化为电能储存在储能装置中提高其利用率，缺陷是回馈制动的电压或者电流可能超过储能装置的电压和电流门限，从而降低储能装置的使用寿命或烧坏储能装置。
[0009]复合制动方式在不同的工况下采用不同的制动方式，制动方式可以是电力制动方式的组合或者机械制动与电力制动方式的组合。
[0010]电力制动时通常实现的方式是没有油门信号，那么在下长坡或者陡坡的工况下，很难准确的进行速度控制，机械制动方式存在影响刹车皮和刹车盘的问题。
【发明内容】
[0011]针对以上问题，本实用新型提出了一种结构设计简单、合理，成本低、可靠性高，适用于在下长坡或者陡坡情况下根据油门信号进行定速运行的情况，具有极大的实际应用价值的电动车用电子刹车控制系统。
[0012]本实用新型的技术方案如下:
[0013]上述的电动车用电子刹车控制系统，主要由模式识别单元、油门信号处理单元、电子刹车与定速控制单元、电压电流调节单元以及功率转换单元组成;所述模式识别单元和油门信号处理单元集成为一体;所述模式识别单元主要由转速检测电路和定子电流检测电路组成;所述油门信号处理单元主要由油门信号检测电路组成;所述电子刹车与定速控制单元一端电连接于所述模式识别单元和油门信号处理单元的集成体;所述电压电流调节单元一端电连接所述电子刹车与定速控制单元，另一端电连接所述功率转换单元;所述功率转换单元还分别与车载电池和电动机电连接。
[0014]所述电动车用电子刹车控制系统，其中:所述转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Ql、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成;所述电阻Rl—端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源;所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器Ul的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点;所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地;所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0015]所述电动车用电子刹车控制系统，其中:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成;所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容C11 一端连接所述霍尔芯片AI的3号引脚，另一端接地;所述电容C12—端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点;所述电阻Rl9—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点；所述芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚OUTRIN、引脚EN和引脚GND ；所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端；所述电容C15—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。
[0016]所述电动车用电子刹车控制系统，其中:所述油门信号检测电路是由电阻R9~R17、瞬态抑制二极管TVSl、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIA01、引脚VIN和引脚KI;所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4 ；所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSI的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端；所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rll两端；所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17—端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。
[0017]有益效果:
[0018]本实用新型电动车用电子刹车控制系统结构设计简单、合理，在下长坡或者陡坡的情况下，根据电机当前转子转速的大小设定为三个区域，在每一个区域在限定最大电流和电池最高电压的情况下根据油门信号的大小限定车速，成本低、可靠性高，具有极大的实际应用价值。同时，在具有油门信号的情况下可以根据当前电机的转速的大小多段式进行电子刹车和定速，同时还具有对电池电压的过压保护和过流保护功能，尤其适用于在下长坡或者陡坡情况下根据油门信号进行定速运行的情况，具有较强的应用价值。
【附图说明】
[0019]图1为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的结构原理图；
[0020]图2为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的电子刹车状态下主回路工作原理图；
[0021]图3为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的电动状态下主回路工作原理图；
[0022]图4为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的模式识别单元的转速检测电路原理图；
[0023]图5为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的模式识别单元的定子电流检测电路原理图；
[0024]图6为本实用新型电动车用电子刹车控制系统的油门信号处理单元的油门信号检测电路原理图。
【具体实施方式】
[0025]如图1至6所示，本实用新型电动车用电子刹车控制系统，包括模式识别单元1、油门信号处理单元2、电子刹车与定速控制单元3、电压电流调节单元4以及功率转换单元5。
[0026]该模式识别单元I和油门信号处理单元2集成为一体;其中，该模式识别单元I主要功能是根据电机驱动装置根据电机当前运行的参数，主要是油门信号、转子转速、同步转速、定子电流和计算的转差率，来判断此时电机是否进入下长坡或者陡坡状态。
[0027]如图4所示，该模式识别单元I主要包括转速检测电路和定子电流检测电路。该转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Q1、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成；该电阻Rl—端连接+12V电源，另一端通过电阻R2连接共模抑制电感T其中一个输入端，该电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端；电容Cl并联于共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;电容C2并联于共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;该电压比较器QI的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接电阻R3并通过电阻R3连接+6V的电源；电阻R4—端接地，另一端连接电压比较器Ql的输出端;该光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过电阻R5连接至电压比较器QI的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过电阻R7连接至施密特触发器U2的端口A;电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接光电耦合器Ul的集电极；电容C3—端连接于光电耦合器Ul的集电极与电阻R6、R7的连接点，另一端接地；电容C4一端接地，另一端连接于电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点；该施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源；电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地；电容C6一端连接施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;电阻R8—端连接于电容C6与施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，另一端连接有输出端子CAP2并通过输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0028]如图5所示，该定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成；其中，该霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;该瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接霍尔芯片Al的3号引脚;该电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;该电容Cl I一端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端接地;该电容C12—端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端连接电阻R20并通过电阻R20连接至芯片U3的引脚INl;该电阻R18—端接地，另一端连接于霍尔芯片Al的3号引脚与电容C12的连接点；该电阻R19—端接地，另一端连接于电容C12与电阻R20的连接点；该芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源；电容Cl3—端连接+5V电源，另一端接地;该电容C14为极性电容，其正极端连接芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND;电阻R21—端连接芯片U3的引脚Vout，另一端连接电阻R23并通过电阻R23连接运算放大器Q4的同相输入端；电容C15—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地；电阻R22—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;该运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接电阻R24并通过电阻R24接地;该电容C16—端连接于运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；该电阻R25连接于运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间；该电容C17并联于电阻R25两端；电容C18—端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端接地;该电阻R26并联于该电容C18两端;该电阻R27一端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端连接于运算放大器Q5的同相输入端；该运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;该电阻R28—端连接运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5 ；该电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;该瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5 ；电容C20—端连接+5V电源，另一端接地。
[0029]如图6所示，该油门信号处理单元2主要功能是对下坡或者陡坡状态的油门信号进行检测和判断，分析此时油门信号与给定转速和转子实际转速之间的关系。该油门信号处理单元2主要由油门信号检测电路组成，该油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVSl、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成，该连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI;瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4 ；该电阻R9—端连接瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接运算放大器Q2的输出端;运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接电阻R10、R12连接至运算放大器Q3的输出端；电阻Rl I—端接地，另一端连接于电阻RlO与电阻Rl2的连接点；电容C7并联于该电阻Rl I两端;运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过电阻R16连接至连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过电阻R15接地；电阻R17—端接地，另一端连接于连接端子Jl的引脚TIAOl;电阻R13—端连接于运算放大器Q3的输出端，另一端连接电容CS并通过电容CS连接至运算放大器Q3的反相输入端；电阻R14—端连接运算放大器Q3的输出端，另一端连接运算放大器Q3的反相输入端。
[0030]该电子刹车与定速控制单元3—端电连接于模式识别单元I和油门信号处理单元2的集成体;其中，该电子刹车与定速控制单元3主要功能是根据油门信号的大小，给定一定的定子电压和频率，在不使用机械刹车的情况下，控制车速能够根据油门信号的大小进行调节。
[0031 ] 该电压电流调节单元4 一端电连接电子刹车与定速控制单元3，另一端电连接功率转换单元5;其中，该电压电流调节单元4主要功能是调节实现电子刹车定速功能时对定子线电流和电池进行保护和调节，防止出现过大的充电电流和或者较高的反向过压而烧坏车载电池。
[0032]该功率转换单元5还分别与车载电池6和电动机7电连接，其中，该功率转换单元5主要功能是将在下长坡或者陡坡状态下电机的动能转换电能，此时电机工作在发电机状态，通过该单元可以将电能储存在车载电池冲，提高电池的一次续驶里程。
[0033]如图2所示，本实用新型电动车用电子刹车控制系统的电子刹车状态下主回路工作原理为:下坡状态时，此时电机的实际转速如果大于同步转速，通过控制功率开关器件Ql?Q6给出励磁电压，使得电机工作在发电状态，三相异步电机发出三相交流电使得功率开关器件Q1~Q6组成的三相桥臂工作在整流状态，将三相交流电转换为直流电给电池充电，三相驱动线和直流母线中的电流方向如图2所示。
[0034]如图3所示，本实用新型电动车用电子刹车控制系统的电动状态下主回路工作原理为:下坡状态时，此时电机的实际转速如果小于同步转速，通过控制功率开关器件Q1~Q6给出驱动电压，使得电机工作在电动状态，三相异步电机发出三相交流电使得功率开关器件Q1~Q6组成的三相桥臂工作在逆变状态，将电池直流电转换为三相交流电驱动电机加速，三相驱动线和直流母线中的电流方向如图3所示。
[0035]本实用新型结构设计简单、合理，成本低、可靠性高，适用于在下长坡或者陡坡情况下根据油门信号进行定速运行的情况，具有极大的实际应用价值，适于推广与应用。
【主权项】
1.一种电动车用电子刹车控制系统，其特征在于:所述控制系统主要由模式识别单元、油门信号处理单元、电子刹车与定速控制单元、电压电流调节单元以及功率转换单元组成； 所述模式识别单元和油门信号处理单元集成为一体;所述模式识别单元主要由转速检测电路和定子电流检测电路组成;所述油门信号处理单元主要由油门信号检测电路组成； 所述电子刹车与定速控制单元一端电连接于所述模式识别单元和油门信号处理单元的集成体； 所述电压电流调节单元一端电连接所述电子刹车与定速控制单元，另一端电连接所述功率转换单元； 所述功率转换单元还分别与车载电池和电动机电连接。2.如权利要求1所述的电动车用电子刹车控制系统，其特征在于:所述转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Q1、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成； 所述电阻Rl —端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源;所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6一端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器UI的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点;所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地;所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。3.如权利要求1所述的电动车用电子刹车控制系统，其特征在于:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成； 所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容Cl O—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容Cl I一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端接地;所述电容C12—端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点;所述电阻R19—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点；所述芯片U4通过弓丨脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5 V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚OUTRIN、引脚EN和引脚GND ；所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端；所述电容C15—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。4.如权利要求1所述的电动车用电子刹车控制系统，其特征在于:所述油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVS1、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI; 所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端;所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rl I两端;所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIA01，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17—端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。
【文档编号】B60L15/20GK205440005SQ201521058251
【公开日】2016年8月10日
【申请日】2015年12月18日
【发明人】梅建伟, 周海鹰, 刘杰, 毕栋, 魏海波
【申请人】上唐投资有限公司